L’hydrogène a-t-il un avenir ?

La voiture à hydrogène, on nous la promet depuis belle lurette. Bien que de rares modèles sortent çà-et-là, cette technologie est vue comme une alternative à l’électrique voire son remplacement à long terme. Quelle est son histoire ? Comment fonctionnent les fameuses pile à combustibles et comme produit-on l’hydrogène ? Quels sont leurs avantages et les freins à son développement ? 

 

Le 1er juin 2018, la conférence de presse des 24 Heures du Mans a surpris le monde de la course automobile.Plutôt que des batteries longues à charger, l’ACO a préféré introduire une catégorie hydrogène pour 2024 où six constructeurs seraient déjà intéressés selon le président Pierre Fillon. Malgré l’échec de la GreenGT H2 (forfait en 2013), est-ce un signe que l’hydrogène est enfin une énergie d’avenir en auto ? Avant cela, focus sur sa fabrication et comment il propulse.

Comment fonctionne une voiture à hydrogène ?

Bien que de nombreux prototypes aient utilisé l’hydrogène directement dans des moteurs à combustions interne, la solution aujourd’hui utilisée est celle de la pile à combustible (PAC), ayant plus d’autonomie tout en étant moins bruyante. Il en existe plusieurs types, dont le plus populaire « alcaline » et la PEMFC (membrane à échange de protons) ici employé sur les véhicules. C’est un système lourd à embarquer mais en réalité très simple de fonctionnement. La PAC utilisée dans une voiture nécessite du combustible hydrogène (précisément du gaz dihydrogène ou H2), stocké sous forme liquide  à -253°C dans des réservoirs à haute pression de 350 ou 700 bars (soit 3 à 6 kg par unité), sécurisés par une enveloppe en fibre de carbone. Elle entraîne une réaction chimique ayant pour formule 2H2 + O2 = 2 H2O, donc a besoin d’hydrogène mais aussi d’oxygène, ce qui explique les grandes aérations à l’avant des véhicules comme pour un moteur thermique. La réaction génère de l’électricité, envoyée directement dans le moteur électrique, et de l’eau pure sortant via un petit tuyau d’échappement. On vous épargnera le coup du verre d’eau, et pas d’inondation à prévoir ni de cycle de l’eau brisé car on parle ici de moins d’un litre par kilomètre. Pour être plus visuel, rien de mieux que la PAC de la Toyota Mirai :

A noter que des batteries, alimentées par la PAC, sont toujours présentes afin de supporter les accélérations franches et le démarrage. Cependant, avec l’amélioration des puissances développées (il faut au moins 150 ch pour bouger les 1,8 à 2 tonnes des véhicules), elles se réduisent : si la Hyundai ix35 gardait encore un bloc de 24 kWh en 2014 (= première Nissan LEAF), la Toyota Mirai n’a besoin que d’une capacité de 1,5 kWh,

Bien que la PAC prenne une place conséquente dans un châssis automobile, elle offre de sérieux avantages par rapport aux véhicules électriques actuels. Elle stocke davantage d’énergie en autorisant des autonomies plus élevées (600-800 km contre environ 400 km), surtout chez les camions (1 900 km pour un Nikola One vs 800 km pour le Tesla). Également, le plein d’hydrogène est plus rapide qu’une recharge (moins de 5 minutes contre 45 minutes à plusieurs heures) et la technologie nécessite moins de matériaux compliqués à récolter/recycler tels que le lithium ou le cobalt. En revanche sur ces points, la technologie hydrogène est mise sous pression : l’électrique va rapidement adopter des batteries plus capacitives et plus véloces à recharger.

Le point noir de l’hydrogène est son coût, les voitures étant encore peu répandues donc chères (une Mirai coûte 3 fois plus qu’une berline équivalente), à cause du platine nécessaire à la réaction, et un plein tarifé environ 50 euros. Aussi, l’infrastructure est inexistante (25 stations en France) bien que la perspective de déploiement du réseau soit facile via les stations actuelles et non via un total réseau de bornes.

D’où vient l’hydrogène ?

L’hydrogène (H) est l’élément le plus commun de l’univers, car le plus simple chimiquement (1 seul électron autour du noyau), et est donc le plus présent sur notre planète Terre. Or, cela peut sembler bête, mais il n’existe quasiment pas à l’état naturel. L’hydrogène n’est trouvable que dans des molécules plus complexes, qu’il faut casser afin de l’extraire. Si cela semble obscur, c’est un peu le syndrome du marin assoiffé en plein océan : il est bien entouré d’eau, mais son besoin est en eau douce, qu’il doit extraire afin de la séparer du sel. Il faut donc produire de l’hydrogène, précisément dans sa forme « dihydrogène » ou « H2 ».

Comme il est présent dans de très nombreuses molécules, l’hydrogène est extractible de différentes manières, mais sa production est actuellement pour 95% à base d’énergies fossiles.

La plus commune est le reformage de gaz naturel ou vaporeformage (méthane ou CH4), l’autre étant de la gazéification d’une biomasse (charbon de bois en général). Ces méthodes sont cependant productrices de gaz à effet de serre, respectivement de dioxyde de carbone (CO2) et de monoxyde de carbone (CO). La seconde a par contre l’opportunité de devenir entièrement renouvelable, en reproduisant au fur et à mesure la biomasse, mais elle aura également besoin de capter le carbone pour devenir « verte ».

Enfin, un troisième procédé plus « propre », l’électrolyse de l’eau, reprend le principe de inversé de la pile à combustible : eau = hydrogène + oxygène. C’est une alternative peu répandue (1% de la production) plus chère en raison d’une demande forte en électricité, et davantage dans le cas de l’électrolyse PEM (membrane à échange de protons) plus adaptée aux variations des énergies solaires/éolienne. C’est paradoxal, mais il faut donc de l’électricité pour produire l’hydrogène qui produira l’électricité, mais il faut bien stocker l’énergie quelque part. Une PAC aura de toute façon plus d’avantage qu’une batterie, car à la densité énergique plus élevée.D’autres types de production plus expérimentaux existent tels la photosynthétisation de microbes ou d’algues, la photoélectrolyse et la décomposition thermochimiqiue de l’eau à haute température (900°C).

Générateur d’hydrogène via électrolyse par Areva H2Gen

Si l’utilisation d’une voiture à hydrogène et de sa PAC est propre sur la route, son bilan global devient moins « vert », et très variable selon la méthode de production, comme pour les voitures électriques à batteries. Ces derniers auront dans TOUS les cas des émissions de CO2 globales bien supérieures, tout en sachant que les émissions sont isolées, et sans parler des particules ou NOx, inexistants lors de la production et de l’utilisation de dihydrogène.

Quel avenir ?

Les modèles ne pullulent pas malgré une technologie éprouvée. Hyundai a présenté son séduisant NEXO, mais il rejoint une famille se comptant en 2018 sur les doigts d’une main. La faute au prix (80 000 euros en Europe pour une Mirai), et au manque d’infrastructure.

La filière hydrogène, comme l’électrique l’a reçu voilà 10 ans, nécessite une véritable impulsion politique pour l’infrastructure en bornes publiques (la plupart sont privées), l’achat voire une ligne directrice forcée (comme en Chine avec part d’électrification dès 2019). Une obligation, car même au Japon – où le premier ministre paradait en Mirai – et en Californie, le souffle retombe en faveur de l’électrique. Seule la Corée du Sud semble s’en donner les moyens, avec 16.000 véhicules et 310 stations en 2022 au travers d’un investissement de 2.600 milliards de wons (2 milliards d’euros).

En France, le plan Hulot annoncé le 1er juin 2018 montre certes une volonté, avec la décarbonisation partielle de la production d’hydrogène (10% en 2023, 30% en 2028) et la volonté d’être un leader mondial en la matière. La France possède bien le n°2 mondial du domaine Air Liquide, mais le budget alloué via l’ADEME est trop faible : 100 millions d’euros pour 2019 renouvelables pendant cinq ans, et sans prévision au-delà. C’est 1/10è du nécessaire selon le cabinet McKinsley ou le DG Hyundai France Lionel French Keogh. Pour rendre compte du manque de moyens, le projet « Zero Emission Valley » en Auvergne-Rhône-Alpes – 1 000 véhicules, 20 stations et 15 électrolyseurs – requiert 70 millions d’euros à lui seul sur 10 ans.

Station à hydrogène pour véhicules

Le plan Hulot vise 5.000 véhicules à hydrogène d’ici 2023 contre 250 fin 2017, devant se résumer à des taxis, camions, engins de chantier ou bus (une ligne est prévue en 2019 à Versailles). Enfin 100 stations seraient disponibles dans le pays à la même échéance, là aussi un objectif limité sans financement adapté, une station coûtant 2 millions d’euros. Autre ordre de grandeur (ou petitesse), le Japon prévoit 160 stations et 40 000 véhicules d’ici 2020, face au million d’électriques sur les routes selon les analystes et environ 23.000 bornes électriques déjà installées aujourd’hui.

L’hydrogène dans l’automobile semble lointain et devrait le rester à court terme sans coup de pouce, la filière piétinant ces 20 dernières années en termes de pollution, de rentabilité et d’investissement. La poussée des énergies solaires/éoliennes sera un autre facteur déterminant. Comme évoqué sur POA dès 2015, l’énergie « verte » est fluctuante, dans le réseau d’électricité de nos foyers (idéale pour stocker l’énergie éolienne/solaire dans les pics et la redistribuer lors des creux

Il reste quand même une réalité hors du segment automobile, d’abord dans les bus ou chariots élévateurs. Il est produit à 60 millions de tonnes par an dans le monde, notamment pour les secteurs de la chimie (ammoniac), électroniques (écrans plats), métallurgique ou du verre. Sans lui, jamais l’homme n’aurait marché sur la Lune, les fusées ayant des moteurs alimentés en oxygène et hydrogène. On évoque aussi la pile à combustible dans l’aviation sur de petits aéronefs voire de support (Boeing Phantom Works, Hycarus), dans le ferroviaire pour remplacer les locomotives diesel (Alstom Coralia iLint) ainsi que dans le secteur maritime (sous-marin Type 212, ferry Hydrogenesis, projet Energy Observer).

L’hydrogène en automobile : une vieille idée

Contrairement à la propulsion électrique, qui dominait l’essence dans les premières heures de l’automobile, l’hydrogène a toujours été une curiosité se résumant à de rares modèles. Une curiosité née dès 1807 avec une création signée du Suisse François Isaac de Rivaz, une véritable voiture 79 ans avant la Benz « Patentwagen » puisqu’à quatre roues et propulsée par un moteur à combustion.

Dispersés sur près d’un siècle, l’Hippomobile du Français Etienne Lenoir (1860) était animée par de l’hydrogène né de l’électrolyse de l’eau, un pickup Norsk Hydro le mettait directement dans le moteur en 1933 et un GAZ-AA fut converti et produit en série pendant la Seconde Guerre Mondiale. En 1959, est apparu le premier véhicule à pile à combustible (PAC). Horreur pour les bagnolards, c’était un tracteur Allis-Chalmers du Milwaukee, puissant de 20 chevaux et capable de tracter quelques 1.300 kg.

L’approche par un constructeur a débuté aux Etats-Unis en 1966 par la fourgonnette General Motors Electrovan avec pile à combustible, avant que Jack Nicholson ne présente une Chevrolet Caprice carburant à l’hydrogène 12 ans plus tard, tout en parlant d’une production par l’énergie solaire. Au Japon, l’aventure ne démarre qu’à partir de 1974 via l’institut technologique de Tokyo Musashi, qui a développé plusieurs prototypes à bicarburation jusqu’en 1997, tandis qu’en Allemagne étaient exposées les BMW 520h et Mercedes-Benz 280 TE. Les années 1990 se résument à quelques protos Mazda, Mercedes, BMW et même une Renault Laguna Nevada « Fever » en association avec PSA (40 ch, 110 km/h de pointe).

L’hydrogène a vécu sa première vraie vague entre 1997 et 2008, avec quelques exemplaires de la BMW 750hL à bicarburation (204 ch, bicarburation, 350 km), du Toyota Highlander FCHV (107 ch, PAC, 250 km), et des Honda FCX (82 ch, PAC, 355 km) et FCX Clarity (130 ch, PAC, 435 km). En parallèle, les concepts de salons ont pullulé sur les stands Honda, Mazda, Ford, Hyundai/Kia, Volkswagen, Mercedes, Peugeot ou Fiat, ainsi qu’en exemplaires de démonstration comme l’oublié Renault Scénic ZEV H2 de 2008.

La crise financière ayant mis un coup d’arrêt à partir de 2009, l’hydrogène a disparu des cartes, puis a repris sa place en salons. En pratique, le Hyundai ix35/Tucson FCEV a écoulé des centaines d’unités depuis 2014 (136 ch, PAC, 500 km), en parallèle des débuts de la Toyota Mirai (154 ch, 650 km d’autonomie). Plus récemment, la Honda Clarity est réapparue en 2016 (175 ch, 750 km) et le Hyundai NEXO (184 ch, 800 km) a pointé sa large calandre en mars 2018 en Corée. En parallèle, Riversimple a créé multiples prototypes, dont le dernier Rasa pèse seulement 580 kg pour 483 km d’autonomie.

On le voit, l’histoire se résume à des prototypes très espacés, avec une émergence de projets depuis la fin des années 1990. Malgré davantage de présence sur les salons que l’électrique avant 2009, cette technologie n’a pas franchi le cap de la série, seuls quelques modèles ayant pris le chemin de petites flottes professionnelles ou d’administration.

Aussi rapides à ravitailler qu’une voiture thermique tout en étant silencieuses, moins lourdes et à l’autonomie supérieure à une électrique, sans rejet polluant sur route, les voitures à pile à combustible à hydrogène ont une technologie prête pour le futur, spécialement pour les grandes berlines/SUVs ou utilitaires. Mais il reste encore énormément de travail et surtout de volonté, surtout que la filière hydrogène a peu progressé depuis 20 ans et a été mise dans l’ombre par la vague électrique.

Comme cette dernière, plus qu’un plan Hulot, il faudra un sacré coup de pouce pour l’infrastructure ainsi que des programmes d’incitation à l’achat afin de devenir une énergie alternative. L’hydrogène devra en plus assurer sa production propre et renouvelable, pourquoi pas à base d’électrolyse à source solaire/éolienne. Chiche ?

L’avis des Petits Observateurs !

16 commentaires au sujet de « L’hydrogène a-t-il un avenir ? »

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  1. Ping : Hydrogéne : Avantages & Inconvénients - HybrideàEau

  2. Docteur_Oliv

    Stockage de l’énergie :
    électricité vers Batterie 95%
    Batterie vers électricité 95%
    électricité vers Hydrogène 60%
    Hydrogène vers électricité 60%

    Rapelons 1 que ce stockage sera serait celui de l’électricité perdue..
    2 un moteur Thermique c’est 30 – 35 %

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  3. Docteur_Oliv

    Avec l’échec ( le repli) des BMW 750 en Californie, j’avais bien cru que c’était la fin du H2.
    Il y 5 jours conférence des X Gaziers et X Auto sur ce sujet. Nombreux intervenants raisonnablement enthoiusisastes. Y compris ALMSTOM avec son Train ilink inauguré 2 jours avant par Mme MERKEL.
    Utilisation de c e train pour remplacer les Locos Diesel . En France on a 30 000 kms de voise Ferrées et seulement 16 OOO kms électrifiées.
    Cette semaine Conférence de la SIA ( Société des Ingénieurs de l’Automobile ) sur les travaux des Constructeurs français sur le Sujet H2
    Ceci étant pricipalement du au Plan HULOT même si les aides sont faibles ( mais pas symboliques)
    TOY ( Didier GAMBART ) y croit fort sur des marchés identifiés pour ne pas disperser les efforts.
    Essai d’une MIRAI il y a 2 ans, ça marche bien mais c’est lourd ! Difficile à inscrire en entrée de courbe.
    RV pour les impressions sur un nouvel essai
    CIAO

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  4. Learch

    En fait je me demande si l’avenir de cette technique prometteuse n’est pas voué à l’échec du fait qu’il sera difficile de la faire entrer dans le circuit économique.
    Le pétrole est produit par quelques pays qui se font payer, donc il y a des lobbyistes du pétrole, des commerciaux, des échanges entre pays, des petro-dollars etc
    Idem pour le gaz (presque les mêmes pays). Idem pour l’éthanol (pas les mêmes pays). Idem pour l’électricité (village militaro-industriel du nucléaire en particulier mais pas que).
    Mais qui pour l’eau ? L’eau n’est pas produite par un ou des pays, est difficilement commercialisable, est difficilement monnayable, alors qui pour promouvoir, qui pour faire du pognon avec l’hydrogène ? Ceux qui transforment l’eau en hydrogène ? Une fois les techniques au point tout le monde pourra le faire, or ce qui n’est pas rare n’est pas cher… J’ai bien peur que cette probable bonne solution reste morte-née (comme elle l’est depuis beaucoup d’années) pour des motifs bassement économiques. On en revient toujours au même problème.

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    1. Dubby Tatiff

      C’est une question de rendement énergétique, de densité énergétique et de distribution d’énergie.

      Réservoir d’essence : très forte densité énergétique, réseau de distribution existant et temps de recharge rapide. Le rendement de cette énergie est excellent car le coût d’exploitation pour obtenir un litre de pétrole est de l’ordre d’une fraction de centime.

      Batterie électrique de voiture : la densité électrique est moins forte que celle de l’essence. Le réseau de distribution est balbutiant et le temps de charge est très long. le rendement de cette énergie est moins bon que l’essence car il faut passer par une transformation (gaz, charbon ou nucléaire) pour produire de l’électricité.

      Hydrogène : la densité électrique est meilleure que l’électricité. Le réseau de distribution est quasi inexistant mais on pourrait facilement utiliser le réseau des stations services actuelles. Les temps de charge du réservoir est faible. Le rendement énergétique est encore moins bon que pour les batteries électrique.

      En l’état actuel des choses et pour le cas général, pour charger une batterie il faut de l’énergie fossile pour alimenter une centrale électrique qui va charger la batterie. Pour fabriquer de l’hydrogène, il faut de l’énergie fossile pour alimenter une centrale électrique qui va alimenter une usine qui va produire de l’hydrogène. On voit bien qu’il y a une étape de transformation supplémentaire qui coûte de l’argent et fait baisser le rendement énergétique. Et si en plus (avis personnel), la surpopulation et le réchauffement climatique font qu’il y a une tension sur l’approvisionnement en eau qui amènerait à utiliser l’eau de mer pour fabriquer de l’hydrogène, alors il y aurait une nouvelle étape supplémentaire et consommatrice d’énergie pour la désaliniser.

  5. Pierre_

     »Rapide à ravitailler, silencieux, moins lourd, autonomie supérieure à l’électrique, sans rejet polluant, les voitures à combustible à hydrogène ont une technologie prête pour le futur, spécialement pour les grandes berlines ou utilitaires. Mais il reste encore énormément de travail et surtout de volonté, surtout que la filière hydrogène a peu progressé depuis 20 ans et a été mise dans l’ombre par la vague électrique. »

    Je me permets de reprendre votre commentaire ou tout est dit.
    Il n’y a pas de temps à perdre. Au travail.

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  6. AXEL MONTEYREMARD

    Bonjour monsieur Lauraux,

    Bel artcile, très complet.

    Pour compléter, la région Rhône alpes lance un projet « zero emission vallée » ciblé sur la vallée du rhône avec l’impalntation de stations hydrogènes.

    Les pouvoirs publics avancent à leur rythme….. Mais ils vont dans le bon sens pour une fois ( saloperie de diésel….).

    Vous avez listé l’ensemble des avantages et des inconvénients , surtout le prix.

    Cette technologie changera les modes de déplacement et sera une vraie révolution environnementale.

    J’attend avec impatience l’offre des constructeurs qui miseront sur ce carburant…..

    wait and see…

    Cordialement

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  7. Saint-Ofer

    Ne faisons pas les autruches et ne soyons pas dans le déni : à ce jour, nous n’avons rien d’aussi bien que le pétrole pour alimenter les transports (le pétrole est l’énergie des transports), le train mis à part (si nous étions dans un monde logique, l’état français devrait privatiser et agrandir la SNCF, embaucher du personnel, beaucoup, ressortir les petites lignes effacées du réseau il y a quelques années etc, car il ne fait aucun doute que le train électrique va jouer un très grand rôle dans le monde économique et sociétal de demain, en France et en Europe… à condition que le cuivre ne devient pas aussi cher que l’or… je referme la parenthèse), peut-être les bateaux à voiles mis à part aussi (je pense aux turbovoiles et au bateau l’Hydroptère), mais il faudra être moins pressé … (bonne nouvelle les bancs de poissons vont pouvoir se repeupler, mauvaise nouvelle manger du poisson deviendra un luxe)… et les cargos devront transporter moins de conteneurs.

    La voiture électrique n’est pas viable. Dans la pratique (temps de recharge, rapport poids/consommation, notre Président l’a très bien montré avec sa Mia en Normandie) et dans la construction (coût et pollution des batteries). Mais en France on y croit, ou on fait semblant d’y croire, car il y a un lobby militaro-industriel qui pousse à ça… Tesla va bientôt déposer son bilan, c’est une affaire de mois ou de dizaines de mois, le business-plan n’est absolument pas viable, pour l’instant Tusk renfloue avec ses propres deniers mais ça ne vas pas durer éternellement.

    La moins pire des énergies pouvant remplacer le pétrole est ce mixe hydrogène-électricité mais comme il est dit dans l’article, pour l’instant c’est presque une énergie provenant des résidus fossilisés, comme le pétrole, donc on tourne en rond : ça ressemble au gazogène à essence de Gaston Lagaffe ! :o) Il faut encore pas mal d’années de recherche-développement…

    Pas besoin d’être devin pour imaginer qu’un maximum d’ingénieurs planchent sur la locomotion du futur, pour l’instant on perfectionne de (très) vieilles idées, mais qui sait, peut-être apparaîtra un jour un nouveau Beau De Rochas ou, encore mieux, un nouvel Albert Einstein (quand on pense que les budgets alloués à la recherche pure sont en baisse, ça fait peur). En attendant, nous allons (les habitants de cette planète) passer par une période de restrictions des transports/déplacements, progressive mais au final certainement sévère. A moins que nous soyons suicidaires, nous connaissons tous un pays qui, pour l’instant, a choisi cette option, via une grande mèche blonde. Cette restriction progressive va avoir une influence énorme sur nos vies, nos sociétés, nos visions politiques…

    Il y aura peut-être encore Internet pour rester en contact, ce n’est pas certain car les data-centers sont des gros consommateurs d’énergie et comme tout ce qui va devenir rare va devenir cher…

    J’espère que tout le monde a un Q.I. suffisant pour ne pas croire aux balivernes de la NASA en matière d’exoplanètes et pour ne pas croire aux pseudos Fox Mulder qui hantent la toile :o) Pour ceux qui doutent, voir et revoir la géniale Exoconférence du non-moins génial Alexandre Astier. Rire est dorénavant nécessaire.

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  8. Ronan

    Je ne vois aucun commentaire sur la dangerosité en cas d’accident … mais la c un film d’horreur, ce point est impérativement à mentionner.

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    1. ThierryH

      C’est à priori un peu plus dangereux que le GPL. Par contre, les réservoirs sont en fibres de carbone. C’est la dernière chose qui cassera sur le véhicule. Autant dire que les passagers ne seront déjà plus sauvables.

  9. Pascal DeVillers14

    Bonjour ,
    Personnellement je pense qu’à terme,la solution H2 présente plus une vision d’avenir que la voiture électrique.
    Certes la voiture à PAC présente aujourd’hui des obstacles de développement technologique mais comme c’est expliqué c’est une question de budget investi et de volonté politique pour développer le projet . La Corrée du sud me semble clairvoyante sur le sujet.
    Aujourd’hui, j’ai l’impression qu’il y a quelque chose qui ne tourne pas rond dans la solution de la voiture électrique que l’on veux nous vendre,je dirais même nous imposer. Le jour du bilan le retour sur terre risque d’être difficile.
    Beaucoup de fond publiques et privés ont été engagés sur cette option et maintenant difficile de dire stop pour changer le fusil d’épaule .
    On le vois bien encore aujourd’hui ,il n’y a pas de standard de mode ce charge ,chacun y va de sa borne spécifique de charge . le réseau de recharge est encore loin d’être couvert et l’autonomie c’est pas le Pérou quoi qu’on en dise . Et côté bilan écologique c’est pas très clair,pour preuve le plan HULOT sur l’hydrogène , d’une certaine façon c’est une manière de nous dire tout bas qu’on s’est trompé de chemin.
    Merci pour cet article de synthèse sur le sujet et pourquoi pas un reportage sur une voiture à PAC sur POA.
    Pascal

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  10. R2U

    Très intéressente synthèse sur la situation de l’utilisation de l’hydrogène comme vecteur de mobilité.
    Le spacial est un très ancien utilisateur de l’h2, comme carburant dans les moteurs cryogéniques et surtout pour les piles à combustible lors des missions Apollo, il y a déjà si longtemps…
    Une pac supporte mal les impuretés mélangées avec l’hydrogène issue de l’utilisation du méthane, l’électrolyse de l’eau assure une exellente pureté de L’h2. L’oxygène est un sous produit très demandé par l’industrie, ce qui rentabilise l’opération. On a là une opportunité pour utiliser l’électricité nocturne de nos centrales et la production aléatoire et inutile de nos moulins à vent.
    Un tel changement est un challenge pour une industrie, mais est-il aussi complexe que ceux qu’on vécus nos parents et grands-parents qui ont vu arriver le chemin de fer, l’avion, l’automobile et la fusée?. Les centaines de milliers de kms de lignes ferroviaires construites avec des moyens rudimentaires de l’époque et leurs ouvrages d’art n’étaient-ils pas plus ambitieux que des postes de livraisons d’hydrogène?
    Une occasion à ne pas rater pour dynamiser tout un secteur industriel.

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  11. ThierryH

    Pourquoi ne pas inciter une société comme Total de prospecter à la recherche de sources d’hydrogène naturel. Ca, ça serait du bon travail de la part de Nicolas Hulot.
    Pour rappel, notre planète est essentiellement composée de fer dans son sous-sol. Quand l’eau s’infiltre à partir, entre autres, des océans, il rouille. Autrement dit, l’oxygène contenu dans l’eau se combine avec le fer, c’est l’oxydation, et de l’hydrogène (H2) est libéré. Se dernier, gazeux et très léger, remonte à la surface à travers différentes veines, voire stagne plus ou moins longtemps dans des cavités. S’il ont arrivait à capter cet hydrogène avant qu’il ne débouche à l’air libre, cela permettrait de remplir les réservoir des véhicules à PAC, voire, en cas d’énormes gisements, de remplacer à terme la totalité de notre production énergétique actuelle et d’en finir une bonne fois pour toutes avec la production de gaz carbonique et de déchets nucléaires.

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  12. Chapman

    Merci monsieur Lauraux pour cet aperçu du monde de l’hydrogène civil au service de l’auto. La vrai question aujourd’hui est en effet une production propre de ce gaz merveilleux et une vrai volonté politique. Pour tout cela il faut un intérêt commercial et donc une vrai stimulation des services de l’état.
    Pourtant, j’entends déjà « si ça a besoin de subvention…..c’est pas bon ».

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