Archives de l’auteur : Renaud Roubaudi

Les 40 belles dormantes vont-elles se réveiller ?

En visitant la papeterie de Philip Nemeth, quelle ne fut pas notre surprise de retrouver le petit observateur Emmanuel… Nous l’avions rencontré il y a 3 ans au milieu de sa collection foisonnante dans le parc de son château, et cette fois il nous ouvre les portes de son hangar sous lequel il gare quelques unes de ses belles: elles sont conformes à la collection qui garde son château, c’est-à-dire dans leur jus, seulement rehaussées par un soupçon de rouille de surface qui fait tout leur charme… Entre les Jaguar et les Mercedes dort une Rolls Silver Shadow, et surtout une C6 pour le président, depuis laquelle on peut contacter l’Elysée par beau temps. Mais nous ne pouvions pas ne pas retourner au cimetière des éléphants, devant le château d’Emmanuel, et derrière aussi, et partout autour en fait: rassurez-vous ses autos n’ont pas bougé d’un centimètre, et nous ne savons plus où donner de la tête entre les Jaguar “dans leur jus” ou les 504 “comme neuves”… Laissez-vous transporter dans cet univers atypique et enchanté où le passé est roi et la rouille reine.

Souvenirs d’Auto (223) : Quand la fourrière s’emmêle

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Georges Piat est décidément intarissable ! Alors je dis : UNE-AUTRE ! UNE-AUTRE ! UNE-AUTRE !!!

 

Banlieue du 91, début des années 80, je quitte un ami vers 23 h 30. Jusque là, tout va bien. À peine arrivé sur le trottoir, je me rends compte que pratiquement toutes les voitures ont été enlevées. Et ma R 5 GTL fait partie du lot, on est mal !

Un peu plus loin, j’aperçois la dépanneuse qui est sur le point d’enlever la dernière voiture, une Renault 16. Je m’approche du chauffeur qui est en train de passer la sangle sous l’auto.

– Bonsoir, vous les mettez où les voitures, parce que j’ai la mienne qui vient de partir…

Il tire longuement sur sa Gitane maïs, semblant réfléchir.

– Elles partent en pré-fourrière mais si vous voulez, quand j’aurai fini, je peux vous conduire pour rechercher la vôtre, vous n’aurez que le PV de stationnement à payer.

Le gars, plutôt sympa ajoute :

– Mais il faut me donner un coup de main, mon collègue est parti. Vous montez dans la cabine et vous tirez sur cette manette. Non, celle-là et seulement quand je vous le dis. Mais faut pas se gourer de manette, hein?

– Euh… Non non, pas de problème.

Cela peut paraître complètement surréaliste mais me voilà installé dans une dépanneuse, en train d’enlever une bagnole mal garée, faut le faire quand même…

– Allez-y !

Je tire sur le levier et la Renault commence à s’élever dans les airs.

– Stop, touchez plus à rien, c’est bon !

Au moment où je regarde vers l’arrière, par les vitres de la cabine pour savoir si c’est fini, je vois deux yeux briller dans le noir puis j’entends un grognement sourd et peu engageant. Le berger allemand commence à aboyer. Je suis complètement paniqué et à moitié sourd.

Je passe alors la tête par la portière…

– S’il vous plait, Monsieur, Monsieur !

Le gars arrive en courant.

– Rex, Rex, tu vas pas bouffer le Monsieur, Rex ça suffit ! Vous inquiétez pas, il veut jouer… C’est bon, on va à la pré-fourrière maintenant.

Franchement, faut avoir vécu ça dans une vie de bagnolard !

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Daihatsu Copen : Cédric est amoureux

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Renault City K-ZE : le petit suv électrique abordable pour la Chine

L’arme de l’alliance pour conquérir la Chine, c’est lui, le K-ZE. Un mini SUV électrique plus abordable ( on parle de moins de 10 000 euros) qu’une Zoé qui sera produit localement d’ici la fin de l’année en collaboration avec Dongfeng, appelée eGT New Energy Automotive Co. Ltd.On attend les précisions mais cela semble très judicieux.

André Citroën (2ème partie) : la tragédie

Par Patrice Vergès. Le 18 avril 1934, la « 7 » qui deviendra la Traction Avant est officiellement lancée. André Citroën abat ses ultimes cartes avec cette voiture révolutionnaire capable de sauver son entreprise trop fortement endettée. Mais les jeux sont faits….

André Citroën a disparu à 57 ans le 3 juillet 1935

C’est une voiture révolutionnaire autant par sa silhouette surbaissée que par ses qualités dynamiques. Ses premiers clients livrés en mai 1934 sont époustouflés par cette Citroën qui semble collée au goudron. Las, ils déchantent vite. La « 7 » n’est pas au point et tombe tout le temps en panne. Sa carrosserie se fendille, sa boîte de vitesses grippe, sa direction prend du jeu, ses freins lâchent tandis que les cardans cassent au bout de quelques milliers de kilomètres !

Son lancement précipité en est le responsable. Épouvantés, les clients annulent les bons de commande. L’argent ne rentre plus quai de Javel. Pourtant, quelques mois plus tard, au salon de Paris, sous les voûtes du Grand Palais, sur le gigantesque stand Citroën, il n’y en a que pour la Traction avant. Des petites 7 CV, déjà des plus grosses en 11 CV même des plus grandes encore avec la mythique 22 à moteur V8. Même si les acheteurs reprennent confiance, c’est trop tard pour André Citroën qui a joué… et perdu.

Salon 1932, André Citroën fait visiter son stand au Président de la République Albert Lebrun

 

 » C’est une pétaudière « 

Les traits fatigués et les joues creusées, Citroën se bat depuis plusieurs mois contre les traites. Il est allé taper aux portes du gouvernement qui lui doit de l’argent depuis 1918, de son concurrent Louis Renault, des banquiers (Lazard), des concessionnaires et même des Américains pour proposer la licence de sa Traction. Peine perdue ! Plus personne ne désire rentrer dans son jeu. Il doit beaucoup d’argent à son fournisseur Michelin qui a repoussé les échéances en échange évidemment d’actions et un droit de regard dans son entreprise.

Le manufacturier auvergnat est épouvanté par ses méthodes de vente certes efficaces mais trop coûteuses. « C’est une pétaudière » se serait exclamé Édouard Michelin, en juin 1934, en découvrant, abasourdi, les comptes de la SAAC (Société des Automobiles André Citroën).

Ces derniers mois, André Citroën avait commis de nombreuses erreurs notamment celles de dépenser sans compter et s’endetter fortement et à très court terme pour reconstruire la nouvelle usine de Javel et au plus mauvais moment. Il avait totalement mésestimé les effets de la terrible crise économique de   1930 pas encore estompée. Premier constructeur français, Citroën avait vu ses propres ventes s’effondrer de 72 000 voitures en 1931 à 48 000 en 1933.

Ensuite, le gros conflit social en mai 1933 né, suite à sa décision de baisser les salaires de 10 %, n’a pas arrangé ses finances, ce malgré la taille dans les effectifs, puisqu’en quatre ans, le nombre de salariés a chuté de 38 000 à 20 000.

Citroën avait ouvert un magnifique hall d’exposition en 1926 sur les Champs Élysées. Michelin fera des coupes sombres

Dévoilée en avril 1934, la 7 est chaussée de pneus Michelin avec qui la marque aux chevrons a un contrat d’exclusivité

60 000 malheureux francs

Ce n’est pas le géant Michelin qui porte plainte contre lui, mais un nain. Un minuscule petit constructeur de jantes de volant en bois qui attaque Citroën devant le Tribunal de Commerce. Pour 60 000 malheureux francs de l’époque, Citroën est mis en liquidation judiciaire le 21 novembre 1934. L’inimaginable a été imaginé. Il s’est murmuré, que Jean Ostheimer qui dirigeait la compagnie Franco Américaine de jantes en bois aurait été téléguidé par Michelin dont il était très proche. D’autant que le manufacturier clermontois se montra assez généreux à son égard, les années suivantes en rachetant son entreprise puis en engageant les frères Ostheimer.

Citroën devait plus de 112 millions aux douanes suite aux ventes faites à l’étranger par ses nombreuses filiales, 30 millions à l’État (impôts et cotisation sociales) ainsi qu’à la banque Lazard.

Son plus gros créancier est Michelin, fournisseur exclusif de ses pneumatiques depuis 1919. Citroën   lui doit plus de 60 millions de francs dont une grosse partie est le fait d’une avance personnelle faite par Édouard en 1931, afin qu’il puisse se dégager de la tutelle de la banque Lazard entrée dans son capital.

Lancée en 1932, la Rosalie semblait d’un autre temps face à la  » 7″

La « 7  » montrait des qualités dynamiques extraordinaires comparées à ce qui roulait alors

 

Fermeture de l’usine en décembre 1934

J’ai pu consulter mais hélas pas pu photographier les courriers alarmistes envoyés en 1932 de la part de Michelin à Citroën se plaignant des impayés de ce dernier.Dettes négociées par le Clermontois sous forme de prises d’actions de la SAAC qui s’ajoutent à celles acquises en 20 octobre 1934 auprès d’André Citroën qui lui cède toutes les actions qui lui restent mais dont la valeur a terriblement chuté suite aux rumeurs pessimistes qui courent sur la marque.

L’usine est fermée le 23 décembre 1934 pour que des liquidateurs effectuent un inventaire. L’actif existe bel et bien sous la forme de cette usine du futur. Il a simplement manqué à Citroën suffisamment de liquidités. Ils décident donc de continuer l’exploitation en rassurant l’État effrayé devant les dizaines de milliers chômeurs supplémentaires qu’entraînerait la fermeture des usines sans compter la sous-traitance. Michelin se retrouve donc actionnaire majoritaire de Citroën.

Autant Pierre Michelin que Pierre Boulanger et leurs hommes venus de Clermont Ferrand, lors de leur audit, ont été aussi horrifiés par le luxe des bureaux, le personnel pléthorique, les gaspillages, l’absence de contrôle de gestion. Même le vieil Édouard qui accepta de se déplacer refusa de s’assoir dans les luxueux fauteuils tendus de cuir du bureau du patron préférant ceux moins confortables de la comptabilité. Pour rendre l’entreprise viable, Michelin doit simplement appliquer les méthodes de gestion qui ont si bien fonctionné à Clermont Ferrand. Les recettes de bateleur de Citroën, c’est du passé !

Au volant, la 7 offrait des sensations nouvelles, celle de faire qu’un avec la route

La « 7  » conçue en 18 mois seulement par le génial André Lefebvre innovait sur de nombreux points

« Il ne faudra plus revenir à Javel »

 Par ailleurs, la solide image de gestionnaire de Michelin inspire confiance à l’État qui consent un prêt de 60 millions pour tranquilliser les banques et les fournisseurs. Le 5 janvier 1935 est créé un comité de gestion provisoire, puis fin juillet 1935, avec 57 % des actions de Citroën, Michelin se retrouve donc, propriétaire majoritaire de la firme automobile. Enfin, le 3 décembre 1935, Pierre Michelin est officiellement nommé Président.

Il se murmura que Michelin avait été dur avec André Citroën qui mourut de chagrin. Que Pierre Michelin lui ait demandé de ne plus revenir à Javel fut éprouvant pour le créateur de la marque et évidemment joua un rôle négatif sur son moral et sa santé chancelante. Pour Pierre Michelin, c’était l’unique solution pour se faire accepter en temps que patron car certains membres du comité de direction ne le reconnaissaient pas encore comme tel.

Controverse

Un des quatre enfants d’André Citroën, son deuxième fils Bernard disparu en 2002, dans son livre « La conjuration de Javel » évoqua dans quelles circonstances son père avait fait faillite en spécifiant que les banques et Michelin avaient profité de la sa mauvaise santé pour en prendre le contrôle. Ce n’est pas inexact.

Mais pour le gouvernement, la gestion de Michelin offrait bien plus de garantie que celle disons pudiquement, artistique de Citroën. Il s’était aussi dit que la veuve d’André Citroën disparue en 1955 vécut sans argent, aidée financièrement par sa fille Jacqueline mariée à un riche industriel. D’autres sources très crédibles prétendent le contraire. « Assurez-vous qu’elle ne manque de rien » aurait spécifié Édouard Michelin qui lui aurait versé une généreuse pension pendant une dizaine d’années. Précisons également que c’est Pierre Michelin qui avait insisté pour qu’André Citroën reste président du conseil d’administration fin 1934 avant que la maladie l’en éloigne définitivement début 1935.

 600 améliorations

L’une des premières actions de Pierre Michelin et de Boulanger est de freiner le programme du moteur diesel auquel croyait Citroën et surtout d’arrêter la grosse 22 CV à moteur 3,9 l V8. Elle est remplacée par l’étude d’une   6 cylindres 2 ,6 l plus modeste au moteur extrapolé du nouveau 1911 cm3 ce qui réduit ses frais d’études.

On peut dire que Michelin sauva la Traction en faisant porter plus de 600 améliorations à cette voiture qui souffrait de nombreux défauts de jeunesse. Cela dit, dès sa sortie, André Lefebvre avait tenté de remédier à ses défauts les plus criants en améliorant la rigidité notoirement insuffisante de la coque, les portières fermant mal, la suspension arrière qui cassait comme du verre et les freins qui perdaient leur efficacité tout comme la boîte de vitesses. Au cours de l’été 1934, il avait été déjà accru sa cylindrée à 1600 cm3 pour palier le manque de puissance du 1303 cm3 original avant de dévoiler un 1911 cm3 glissé dans une coque élargie et rallongée dévoilée sous la nef du Grand Palais en octobre 1934.

 Lumières coupées, plus de papier WC !

 Michelin aux manettes adapte à Citroën sa culture d’entreprise déjà appliquée à Clermont Ferrand qui est à des années lumière de celle instaurée par l’industriel. Un plan rigoureux licencie une partie du personnel réduit à 12 000 employés, réduction des salaires de 20 %, taille sévère dans les frais généraux, lumières coupées dans les bâtiments et bureaux, arrêt de l’illumination de la Tour Effel, suppression du papier des WC ( !), réduction du format des imprimés pour économiser du papier, division de la surface des bureaux par deux. Ajoutez la suppression des visites d’usine instaurées par l’ancien maître des lieux, plus de voitures de service, coupure des importants budgets de publicité (2% du CA,) vente des filiales déficitaires. Enfin et surtout, âpre négoce des impayés avec les fournisseurs qui ne retrouvèrent jamais la totalité de leur créance. Michelin ferme des magasins d’exposition, vend la filiale des taxis, des transports Citroën et des assurances, réduit au minimum les stocks de voiture. Mais André Citroën ne le vit pas.

En janvier 1935, des douleurs de plus en plus violentes à l’estomac le clouent au lit. Un cancer ! Malgré l’opération de la dernière chance le 9 mai, André Citroën meurt le 3 juillet 1935 à 9 heures du matin à 57 ans.

Un an plus tard, en 1936, Citroën déclare 18 millions de bénéfices et déjà une légende se construit autour de la Traction.

André Citroën avait eu raison trop tard

Quelle Tesla sans avoir le budget ?

Quelle Tesla acheter sans avoir le budget ? Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé…
↓🚗↓ de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi. Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite. Bon dimanche à tous.

Secrets de Design : Aston Martin DB7 Vantage

Nous retrouvons Philip Nemeth, dans le sanctuaire du bagnolard: une papeterie désaffectée qui est désormais le refuge d’une collection de voitures aux design aussi diverses qu’enthousiasmants, et aujourd’hui c’est aux secrets de design d’une Aston que nous attaquons, la DB7 dans version Vantage V12. Tant décriée à sa sortie pour sa plateforme commune avec les Jaguar notamment, ses détails de finition “indignes” pour une Aston, bon nombre de puristes ont eu des extinctions de voix à leur sortie: les poignées de porte de MX5 ou les feux arrière de Mazda font sourire aujourd’hui et ils rendent terriblement attachante cette Aston Martin DB7 qui a le bon gout de rester encore accessible…

Philip Nemetz nous aide à nous émerveiller devant les secrets de design et pour ce rôle de berger designer il va provoquer un remaniement dans le gouvernement POA car il est promu Ministre du design de POA, et peut-être bien qu’il va continuer à nous commenter le design d’autres autos de prestige… (phnemethconsulting@gmail.com)

 

Souvenirs d’Auto (222) : Ma déclaration

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Cette histoire, que dis-je ? Ce voyage, ce périple, cette épopée, m’a été envoyé par Patrice Carlen-Helmer, qui a eu la gentillesse de projeter ses photos d’époque pour les re-photographier ! Il fallait avoir conservé les diapositives et le carrousel Kodak ! Merci Patrice et bravo pour la détermination !

Moi, je vais vous dire : été 1973 : aller-retour Lyon-Mashhad en Iran. Par l’Italie (autostrade), Turin, Milan, Venise, par la Yougoslavie (les jeunes ne connaissent pas), côte dalmate, Dubrovnik, Split, les bouches de Kotor, j’en passe, par le Monténégro et ses kolkhozes, la Macédoine, la Thrace, puis la Trans-asiatique par la Turquie,  Istanbul, le Bosphore, Sivas, Erzincan, Erzurum, les gorges d’Eleçkirt (stoppés par des Kurdes à cheval, armés jusqu’aux dents, encerclés par leur troupeau de moutons…), entrée en Iran (du temps du Shah : les jeunes ne connaissent pas non plus) par le poste de Bazargan (trombes de poussière, 60° en plein après-midi, les gouttes de sueur nous tombent dessus), puis Tabriz, Téhéran, les bords de la mer Caspienne, le Khorasan et Mashhad enfin.

Notre idée était même de prolonger jusqu’en Afghanistan pour y « faire » les lacs du Band-e Amir à cheval avec les Pachtounes, mais… juste à ce moment-là, patatras ! Révolution à Kaboul : les insurgés virent le roi Zaher Shah ! Nous avons donc évité les ennuis.

Eh bien, les amis, pas un souci avec notre 2 CV. Pas un souci !

Elle a résisté à tout et vaincu tous les obstacles ! Et pourtant, les conditions du terrain et climatiques n’étaient pas des plus faciles (surtout à cette époque). Pas un souci, vous m’entendez ! Bon, d’accord, nous avons dû nous faire un peu aider pour franchir les cols de l’Elbourz, et avons été gentiment moqués par un paysan local qui nous a dépassés avec son char à bœufs.

Nous dormions dans la voiture : il suffisait, le soir à l’étape, d’ôter la banquette avant et de dérouler un matelas en mousse sur lequel nous posions nos sacs de couchage (la banquette arrière avait été laissée en France avant le départ).

Alors, voilà, vive la 2 CV ! (ils devraient chez Citroën refaire avec elle le coup de la Fiat 500, de la Mini ou de la Cox… )

 

 

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Merci.

 

 

Lancia Beta HPE : Le Président est amoureux

 

Découvrez le petit observateur Guilhem qui nous présente sa Lancia Beta HPE exectutive de 1983.
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André Citroën (1er Partie) : d’ombres et de lumières

Par Patrice Vergès. La célébration des 100 ans de Citroën incite à se pencher sur son créateur André Citroën qui a marqué l’histoire autant par son génie du marketing que son appétit d’innovations. Un portait où se mêlent l’ombre et la lumière.

Gros fournisseur de Citroën, Édouard Michelin, à gauche d’André  Citroën, en visite aux usines pour découvrir la nouvelle C6 en juin 1928

André Citroën (1878/1935) fut surnommé le « Henry Ford français  » qu’il admirait

Dimanche 8 octobre 1933. Ce jour-là, André Citroën a mis les petits plats dans les grands. Dans l’immense hall de sa nouvelle usine de Javel, se tient un fabuleux banquet de 6 333 convives. L’industriel a invité ses meilleurs concessionnaires, ses principaux fournisseurs, nombre de ses employés, des notables, un ministre pour leur dévoiler sa nouvelle usine où sera produite sa future voiture révolutionnaire.

Citroën 3eme à gauche au coté de ses concessionnaires à qui il a demandé des avances sur leurs futures ventes

Menu du fameux banquet marquant l’inauguration des nouvelles usines ce 8 octobre 1933

Cette usine de demain, véritable cathédrale de verre et d’acier produira la voiture de demain. 120 000 m² d’atelier montés tranche par tranche en cinq mois seulement par des engins grondants qui ont travaillé sans s’arrêter jour et nuit afin de remplacer les anciens bâtiments édifiés en 1915 pour produire à la chaîne des obus Shrapnells pour l’armée.

Engrenage à double chevron

 Ce fils de diamantaire hollandais, polytechnicien, s’est fait connaître en produisant au sein de sa petite entreprise des engrenages à double chevron plus silencieux et moins énergivores que les classiques. C’est leur dessin en V inversé qui a donné l’idée du sigle de sa marque. Parallèlement, à 29 ans en 1907, il est engagé chez le petit constructeur automobile Mors aux portes de la faillite. En réorganisant les méthodes de fabrication, il réussit à sauver cette marque et accroître sa production. Chez Mors, il comprend qu’il faut désormais produire industriellement des automobiles. Avec des idées nouvelles qui se bousculent fébrilement dans sa tête, en 1912, il revient enthousiasmé de sa visite à l’usine Ford aux USA qui fabrique déjà quotidiennement des milliers de Ford T. Las, la guerre de 1914 qui le mobilise en tant qu’officier, brise sa carrière automobile mais lance celle d’industriel.

Citroën avait racheté le brevet des fameuses dentures en chevrons plus silencieuses et plus performantes

En 1916, les 13 000 employés de Javel produisaient jusqu’à 11 000 obus par jour

Fabriquant d’Obus

Il s’aperçoit rapidement compte que l’armée manque plus de munitions que d’homme. Citroën parvint à convaincre le directeur de l’artillerie de lui signer un contrat d’un million d’obus à produire. Un coup de poker alors qu’il n’a pas un sou ! En 1915, en trois mois, d’un ancien terrain cultivable situé quai de Javel, aidé financièrement par sa famille et quelques amis diamantaires, Citroën fait jaillir en un éclair une usine géante qui produira jusqu’à 50 000 obus par jour.  » Un obus de plus, c’est cent vies françaises de sauvées  » martèle le charismatique André Citroën à ses financiers. Sonne la fin de la guerre fin 1918 où Citroën se retrouve avec une usine vide pas encore achevée de payer et 13 000 employés qui n’ont plus rien à produire. Que faire ?

 Les ouvriers ne doivent pas être considérés comme du matériel humain

Avec ses 23 millions d’obus fabriquée en trois ans, Citroën est devenu une personnalité connue et reconnue dont l’ascension fulgurante fascine Paris. Son usine modèle a été visitée par toutes les personnalités pendant la grande guerre où son image de patron social a été appréciée. « Les ouvriers ne doivent pas être considérés comme du matériel humain  » se plait-il à répéter. À l’inverse de l’industriel l’autocrate Louis Renault, il a crée une infirmerie, une bibliothèque, une lingerie et une coopérative ainsi qu’une crèche pour les enfants pour son personnel en majorité féminin vu que les hommes étaient au front. Altruiste mais pas désintéressé tout de même en ayant compris que les problèmes de garde d’enfant font baisser les cadences de fabrication d’obus.

Fabrication des premieres voitures Citroen type A dans les usines Citroen vers 1922, quai de Javel a Paris (en 1919, l’usine de munitions de Andre Citroen s’etait convertie dans la construction automobile) —

Dévoilée en 1919, La Citroën A qui innovait par son volant à gauche fut produite jusqu’en 1921 à 24 000 exemplaires.  En appliquant des méthodes modernes de production notamment le Taylorisme, Citroën fabriqua 100 voitures par jour !

Un pari fou, l’automobile

Ce petit homme (1,64 m) voit grand. Citroën va revenir à son ancien métier ; l’automobile en lançant son propre marque. Un pari démesuré ! Il a déjà embauché avant la fin des hostilités un ingénieur surdoué nommé Jules Salomon qui lui concocte une voiture populaire extraordinairement novatrice pour l’époque. Grâce encore à quelques emprunts, il achète aux USA des presses ultramodernes pour produire une voiture en série qu’il annonce à travers des publicités bien avant sa sortie. Lancée en juin 1919, la A connait rapidement un grand succès commercial. La légende de Citroën ne fait que commencer.

André Citroën et ses collaborateurs notamment son directeur général et ami Georges-Marie Haardt au centre dans son confortable bureau du quai de Javel

L’ancienne usine de Javel construite en 1915 fut agrandie par tranches avant d’être démolie en 1933

Un Petit Barnum… qui voit grand

Après, c’est la spirale du succès avec la 5 HP en 1922 qui fait exploser les ventes ; 12 000 en 1920, 21 000 en 1922, plus de 60 000 en 1925 ! En plein succès, il arrête la 5 HP pas suffisamment rémunératrice pour lancer sa B14 qui s’enorgueillit du titre de « La première voiture française tout acier « . Une superbe avancée technique qui donne à Citroën l’image de la modernité que n’a pas Renault.

En matière de communication, il a des années lumière d’avance. Ses concurrents font de la réclame, Citroën de la publicité ! Il agace prodigieusement louis Renault qui le surnomme perfidement  » Le petit Barnum », nom d’un grand cirque américain célèbre cette époque.

Lors du salon 1922, Citroën fit écrire son nom sur une longueur de 5 km dans le ciel de Paris

La fameuse 5 HP surnommée Citron à cause de sa couleur et dont c’était l’origine du nom d’André Citroën fut construites à 83 000 exemplaires entre 1922 et 1926

Il lance la compagnie de taxis Citroën, des lignes de transports par cars Citroën, fait construire des jouets, réduction de Citroën, pour accoutumer les enfants à son nom, ouvre une école de vendeurs, crée sa propre revue, organise des visites d’usine, achète des pages entière de publicité dans les journaux, dote la France de 160 000 panneaux indicateurs, s’attaque à des records du monde des 300 000 km en Rosalie. Il lance les fabuleuses croisières jaunes et blanches, accueille les rois et les héros à Javel (l’aviateur Lindbergh en 1927), fait illuminer l’Arc de Triomphe à son nom et le fait écrire sur une longueur de 5 km dans le ciel de Paris, puis carrément sur la tour Effel en 1924 à l’aide de 25 0000 ampoules.

Le roi de Paris

Citroën est devenu le roi de Paris. Les femmes le trouveraient presque beau. Il a tant de charme verbal, tant d’humour, tant de repartis. Il sait faire des tours de carte, chanter, imiter et séduire, surtout séduire. Citroën est un charmeur qui joue et aime tout ce qui brille. On le verra fréquemment dans les grandes soirées du Tout Paris où il sera vu, trop vu, trop photographié, trop jalousé surtout à une époque où l’antisémitisme tisse insidieusement sa toile. Il n’en mesure pas encore les conséquences. La gloire, c’est comme le marché, quand on y reste trop longtemps, les prix baissent.

Gros fournisseur de Citroën, Édouard Michelin, à gauche, en visite aux usines pour découvrir la nouvelle C6 en juin 1928

Publicité sur la résistance de la caisse tout acier démocratisée par Citroën

 Renault  Citroën, les frères ennemis

Dix ans plus tard, avec 100 000 voitures produites annuellement, Citroën est devenu le premier constructeur européen loin devant Renault. Ah Renault ! Un collègue, mais aussi son rival. Mais son usine de Javel trop rapidement montée, rapiécée, agrandie est devenue trop étriquée au fil des années. Renault qui se moque de lui à cause de son goût de la mise en scène réplique avec une usine hyper moderne construite à l’île Seguin. Perfide, le rusé maître de Billancourt a fait visiter à grandes enjambées l’île Seguin à Citroën qui est sorti avec les pieds gonflés et le moral dégonflé. Citroën réplique alors avec le Nouveau Javel capable de produire 1000 voitures par jour. Une cadence surréaliste en 1933.

Ce jour-là, le dimanche 8 octobre 1933 malgré ses soucis financiers et le stress qui lui dévore l’estomac soigné à coup de Bismuth, à 56 ans, André Citroën est un homme confiant dans son avenir à condition que l’avenir lui fasse confiance.

La B14 sera produite de 1926 à 1928 à plus de 127 000 unités. Elle innovait par sa caisse tout en acier

Les fameux jouets Citroën chargés d’inciter les enfants à penser à cette marque lorsqu’ils deviendront adultes

Les affaires, c’est l’argent des autres

A travers son discours rassurant très applaudi, il sait que sa situation financière est fragile. Sa production est tombée à moins de 50 000 voitures. Il n’a plus d’argent dans les caisses vidées par une grève dure, la mévente de la Rosalie et la construction de ses usines. Sous son physique de notaire de province au regard vif cerclé d’or, Citroën est un aventurier de la finance. Il a monté son empire industriel pratiquement sans argent, empruntant à des amis, à des sociétés tampon et aux concessionnaires qui lui ont avancé la trésorerie. Pour lui, les affaires, c’est l’argent des autres.

Déjà en 1921, à cours de liquidité, il avait proposé à la puissante General Motors de reprendre 50 % des parts de sa jeune société. Après une rencontre à Paris, la GM avait pudiquement refusé l’offre, peu rassurée par l’équilibrisme du personnage lui préférant la rigueur de la marque allemande Opel rachetée un peu plus tard. Sa gestion artistique et sa passion du jeu, son goût de paraître, son génie du marketing ont provoqué le courroux des banquiers qui ont tenté de l’aider en s’intéressant à sa gestion artistique. Citroën les a évincés. Mais cette fois, la situation est autrement plus grave car il doit énormément d’argent à ses fournisseurs. Mais Citroën a confiance dans son charme : un déjeuner dans un grand restaurant, de l’humour, un petit tour de cartes, des mots pour convaincre et la traite qu’il ne peut pas honorer est repoussée.

La tour Eiffel aux couleurs de Citroën formées de 25 000 lampes, se voyait jusqu’à 100 km autour de paris

Citroën se lancera dans de fabuleux raids comme la Croisière Noire et La Croisière jaune en 1931 avec des C4 équipées de chenilles

Javel fut entièrement reconstruit en 1933 pour produire 1000 voitures par jour notamment la Traction Avant

Une révolution sur 4 roues

En cette fin 1933, il dispose d’une sacrée carte dans son jeu avec la future PV pour Petite Voiture. Son bureau d’études sous la houlette du vibrionnant ingénieur André Lefèbvre planche sur une voiture extraordinaire. C’est mieux qu’une auto, c’est une révolution sur 4 roues : sans châssis, sans marchepied, sans pont arrière puisque ce sera une traction avant, mode de propulsion jamais utilisé en grande série, sans boîte de vitesses puisqu’elle possédera une transmission automatique à turbine. Une 7 CV profilée et surbaissée roulant à 100 km/h en consommant seulement 10 litres aux cent kilomètres et qui possédera une meilleure tenue de route qu’une voiture de compétition.

Au salon de Paris, Citroën voulait toujours avoir un stand plus vaste que celui de Renault

Étudiée et réalisée en un temps record de 13 mois seulement car le temps presse, la petite 7 (c’est encore son nom) est dévoilée début avril 1934, six mois après ce grandiose banquet. Citroën n’a pas menti, la Traction est une révolution. Certes, au dernier moment, elle a perdu sa boîte automatique pas au point, mais elle ne déçoit pas. Autant esthétiquement que dynamiquement, elle démode tout ce qui roule ici bas. Elle refait la route grâce à sa traction avant, nom qui lui restera.

Si la Traction va sauver Citroën, elle va perdre André Citroën…

André Citroën 100 ans / la suite cliquez ici

En 1934, le patron sur les marches de l’escalier va faire découvrir la révolutionnaire 7 CV appelée plus tard Traction Avant

 

(Photos Citroën Communication et collections privées)

 

(Fin de la première partie)

Quel Van pour un tour du monde ?

Quel Van aménagé pour faire le tour du monde  ?  Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé…
↓🚗↓ de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi. Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite. Bon dimanche à tous.

Mazda 3 : Secrets de design

Nous continuons notre découverte de la Mazda3 mais cette fois-ci nous mettons à l’honneur le design de la japonaise et nous avons la chance d’avoir les explications de Philip Nemeth, consultant en design indépendant et ex-professeur de design à Strate.

Tout comme nous, notre professeur en design est séduit par le design de cette “3”, qu’il trouve équilibré, et il nous explique pourquoi: l’absence d’arêtes donne une fluidité à la ligne, et des proportions rendent le profil fluide par exemple. En plus de nous expliquer ce qui rend ce design si réussi, Philip Nemetz nous rassure sur la place de l’humain dans ce travail: l’ordinateur est certes un outil essentiel désormais mais la main du designer reste le lien ultime entre l’intention du designer et la réalisation finale: designer et dessiner une voiture reste un travail d’orfèvre nécessitant tout à la fois patience, dextérité, inspiration et connaissance des petits secrets inhérents aux designers que Philip Nemetz nous montre… Si ce métier aura toujours des parts d’ombre et de lumière que nous, pauvres bagnolards, nous efforçons de découvrir, Philip Nemetz nous aide à nous émerveiller devant les secrets de design et pour ce rôle de berger designer il va provoquer un remaniement dans le gouvernement POA car il est promu Ministre du design de POA, et peut-être bien qu’il va continuer à nous commenter le design d’autres autos de prestige… (phnemethconsulting@gmail.com)

Mazda 3 : 4 avis, 4 ambiances

C’est l’histoire d’une marque solitaire qui continue de faire des voitures à conduire et qui cultive son âme contre vents et marées… Nous parlons aujourd’hui de l’Alfa japonais ! Mazda nous enchante encore avec sa nouvelle compacte aux faux airs d’Alfasud, une ligne élégante et sportive qui chamboule les esprits poesques: Renaud a envie de conduire “aux fesses”, Julien pardonne les atermoiements de l’écran, le commandant Chatel est visiblement tout émoustillé par la japonaise et on n’arrive plus à faire taire le père Fréour qui, porté par ses deux écharpes, ne cesse de complimenter la “3” en la traitant de tous les maux: elle est mieux finie qu’une 508, a des compteurs de BM et on prend plaisir à la conduire…

Et même si on peut lui reprocher de ne pas avoir grand chose dans le slip, ce qui aurait pu lui valoir d’être réformée par le commandant, elle a le look pour elle et le charme de l’outsider, alors en avant Guingamp!

Souvenirs d’Auto (221) : Tout est possible à Saint Tropez

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Merci à Georges Piat, fidèle de POA et de Souvenir d’Auto de nous envoyer une nouvelle histoire. Il commençait à me manquer.

Saint-Tropez, 1985, je roule en Volvo 340 et je suis venu de Chevreuse. Comme depuis de nombreuses années, je me rends à la petite chapelle de Notre-Dame de Constance, juste au dessus de Bormes-les-Mimosas. Le panorama sur les Îles d’or est magnifique.

Ricoh Image

Mais au retour, je m’aperçois que l’on a cassé ma vitre arrière gauche pour me voler quelques babioles. Très contrarié, je rentre à Saint-Tropez fissa pour trouver un garage.

Le propriétaire, un petit bonhomme qui ressemble beaucoup au garagiste du film Le Corniaud, celui qui s’aperçoit que le pare-choc de la Cadillac de Bourvil est en or massif, me dit qu’il va faire le nécessaire auprès d’un collègue de Toulon afin avoir la glace manquante pour le lendemain.

Super, mais pas question de faire coucher ma Volvo dehors avec un carreau cassé. Et le petit garage est plein à craquer. Mon sauveur me conseille alors d’aller voir à la fourrière de Saint-Tropez.

Arrivé là-bas, on m’annonce le tarif salé mais dans mon cas, je ne fais pas le difficile. Par contre, je suis surpris de voir autant d’Aston Martin, de Ferrari, Corniche et autres Porsche… Mais c’est la salon de la voiture de luxe ma parole !

  • Ils se sont fait ramasser leur voiture ici à la suite d’infraction ?
  • Non, me répond le gardien, ils paient pour venir ici et être tranquille…

Je n’avais jamais vu une fourrière aussi VIP !

Je salue mon « hôte », Rex, une berger allemand qui tire férocement sur sa laisse, ma Volvo ne risque rien  !

Cette rubrique est aussi la vôtre !

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps… Et si possible, joignez à votre histoire des photos…. On adore ça chez POA ! Merci.

 

 

Merci de votre patience

Comme vous l’avez constaté, le site POA a été victime d’une longue panne de serveur chez notre hébergeur OVH. Un problème indépendant de notre volonté. Dans tous les cas merci de votre patience et sachez que nous envisageons en 2019 une grande remise à niveau du site, tant d’un point de vue technique que d’un point de vue de ses fonctionnalités et de son ergonomie.  On vous tiendra au courant.

Lotus Elise EVO (2017) : Julien est amoureux

 

Découvrez le petit observateur Richard qui nous présente sa Lotus Elise 220 Sport édition spéciale Evo de 2017.
↓🚗↓ Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : lequipe@poa.tv Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Je reviendrai à Montréal

Par Patrice Vergès. On ne démarre pas les 8 cylindres d’une Alfa Montréal de 1972 comme une banale voiture de 2019. Il faut d’abord chauffer les 12 litres d’huile qui circulent dans ses entrailles d’aluminium en lubrifiant ses 4 arbres à cames en tête avant que se réveille l’orchestre caché sous le capot.

Tous les Alfistes savent que l’Alfa Romeo Montréal était animée par un moteur dérivé d’un sport-prototype appelé 33 qui a également motorisé une Formule 1 en 1970. Un 8 cylindres en V de 2,5 l tout en aluminium alimenté par injection dont la puissance avait été redescendue de 300 à 200 chevaux DIN pour une utilisation touristique. De l’horlogerie mécanique qui exige certains égards avant de tirer sur les régimes. Ça y est, les aiguilles des nombreux manomètres ont décollé et son propriétaire Zouhair peut enfin lancer l’orchestre qui va nous interpréter la plus émouvante des symphonies. Un miaulement grave aux brèves notes saccadées en dessous de 4000 tr/mn pour s’envoler vers les aigus jusqu’a 8000 tours où il fait songer à un V12.

L’Alfa Romeo Montréal offre une silhouette assez fascinante qui s’inspire fortement du concept-car dévoilé à l’expo universelle de Montréal en 1967

Elle avait repris avec un nombre différent les fameuses grilles latérales et le dessin de sa partie arrière

 

A cause de sa structure empruntée à la GTV 1600, les puristes ont toujours trouvé trop haute la caisse de la Montréal dont la découpe des portières est la même que celle de la Lamborghini Miura

Une Montreal … 7 cylindres

En 1985, Zouhair était encore étudiant. Époque où il est tombé sous le charme ensorcelant de la silhouette rouge d’une Alfa Montréal de 1972 pas très fraiche. Aidé financièrement par ses parents, il achète cette voiture dont le V8 cogne en fonctionnant mal. Lorsqu’il l’apporte au garage, c’est la douche froide. Il s’est fait escroquer. Le V8 ne compte que …7 pistons ! Le 8eme piston a été carrément enlevé.

Déjà en 1985, on ne trouve plus de pièces de rechanges pour la Montréal et c’est en Allemagne qu’il doit dénicher un moteur d’occasion révisé. Il la conserve deux ans avant de la revendre pour retomber en 1990 devant une autre Montréal, cette fois de couleur orangée métallisé (arancio metallizzato). Pratiquement à l’état neuf, elle affiche seulement 34 000 kilomètres au compteur. Re-coup de foudre devant la belle mais définitif cette fois. Cet Alfiste roule avec depuis 28 ans pour sa plus grande joie avec et bien d’autres Alfa sur lesquelles POA reviendra ultérieurement notamment une surprenante 1300 SS préparée par Conrero. Zouhair a un trèfle à 4 feuilles dans le cœur !

Une destiné tragique

il n’y a pas un Alfiste au monde qui ne sait pas que ce coupé doit son nom à l’exposition universelle de Montréal de 1967 ou Bertone avait présenté un Show-Car sur une base de coupé Alfa Romeo GTV 1600. L’accueil du public fut si positif face à cette ligne signée Gandini, que le constructeur décida de la produire en petite série. Comme le 1600 4 cylindres Busso ne fut pas jugé assez puissant sous cette robe aussi évocatrice, la marque au trèfle glissa à sa place, le V8 2,5 l de son prototype 33 de course. Las, par manque de temps et de budget, la plate-forme du coupé GTV 1600 cm3 à essieu arrière rigide un peu améliorée tout de même fut conservée. (Ceux qui veulent en savoir davantage, peuvent lire  » Les Plus Belles Alfa » publié chez ETAI où un chapitre est consacré à cette magnifique voiture).

Si la Montréal ne vit enfin le jour qu’en 1971, elle ne fut vendue réellement que l’année suivante. Soit presque 5 ans après et le soufflet de la nouveauté était un peu retombé ! La presse loua sa silhouette surprenante, ses performances élevées avec 225 km/h et 27 secondes aux 1000 mètres DA, sa mécanique fascinante, son excellent freinage, sa boîte ZF spécifique (1ere en bas) bien étagée à 5 rapports et son cachet de voiture d’exception malgré un tarif qui n’était pas supérieur à celui d’une Porsche 911 S.

En se baissant, (pompe à vide) les originales paupières libèrent 4 phares à l’éclairage puissant

Époustouflante planche de bord avec un grand volant en bois de forme tulipé Les deux énormes cadrans accueillent toute l’instrumentation ; eau, horloge, ampèremètre, huile, jauge à essence et les voyants

Grosse boîte ZF à 5 rapports spécifique à la Montréal avec la première en bas. Le radiocassette est d’origine !

3 925 exemplaires seulement

En revanche, elle critiqua son essieu rigide à l’arrière même si le résultat n’était pas aussi mauvais que cela, sa direction trop démultipliée (4,5 tours) pas assistée et son manque de praticité. Les ventes partirent bien mais la crise de l’énergie de fin 1973 qui limita la vitesse et le carburant, plomba celles-ci. Une voiture sportive aussi radicale avait bien du mal à se vendre en 1974. Touché par sa mévente et la coûteuse mise en chaîne de l’Alfasud, ce constructeur avait d’autres chats à fouetter que de perfuser sa Montréal. Elle vivota jusqu’en 1977 avec seulement 3925 exemplaires produits dont seulement 508 vendus en France. Pour vous donner une idée, immatriculée en 1972, la Montréal de Zouhair ne trouva son premier acheteur qu’en 1975.

 » J’ai parcouru avec 40 000 km depuis son achat au rythme de 3 à 4 000 par an pour les sorties du Club Alfa de France et celui du Sud Ouest avec l’Amicale Bordelaise des possesseurs d’Alfa Montréal. Je n’ai jamais eu d’ennuis avec cette voiture que je ne ménage pourtant pas. Il est vrai que je l’entretien soigneusement et fais démonter son moteur pour l’équilibrer ce qui me permet de prendre sans problème 8 000 tours en circuit. Contrairement à ce qu’on imagine, il n’est pas fragile et ne consomme qu’une douzaine de litres aux 100. Sa tenue de route est saine et bien meilleure que ce peut qu’on a pu en raconter. J’ai fais monter des pots Ansa Sport plus esthétiques qui lui donnent aussi un son encore plus sublime « 

Le 2993 cm3 V8 à 4 arbres à cames est caché par le volumineux filtre à air. Devant on remarque la fameuse injection indirecte Spica dont on disait beaucoup de mal

mais qui n’a jamais causé de problème à son propriétaire qui l’a faite réviser

Les pots de série peu esthétiques ont été remplacés par des Ansa Sport qui libèrent une sonorité mélodieuse

Sur le capot, la prise d’air de type Naca est fictive mais la maquette est vraie

Ah, la 33 Stradale !

Nous faisons le tour de la voiture où nos yeux sont arrêtés par une multitude de petits détails stylistiques. »Si esthétiquement, je la trouver un peu haute sur pate, tout me plait en elle notamment les paupières de phares, les grilles d’air latérale et la sublime découpe de portière identique à celle de la Lambo Miura » nous montre son propriétaire.

Puis, Zouhair nous fait visiter son habitacle avec sa surprenante planche de bord aux énormes cadrans cachés sous leur visière agressive, ce grand volant bois fortement tulipé et tous les nombreux détails stylistiques qui caractérisent cette voiture dans un état exceptionnel.

Il est tant d’aller lui dégourdir les jantes malgré la pluie qui menace et où je vais écouter une des plus belles symphonies jamais entendue depuis 1978, date où j’avais pu essayer une rarissime Montréal 3 litres à moteur Autodelta. Pas question de vendre cette sculpture mécanique pour Zouhair même si comme pour la majorité des possesseurs de Montréal, il rêve à la version 33 Stradale 1968. Coupé animé par la même mécanique en 2 litres et produite seulement à 18 exemplaires. Un rêve a 10 millions de dollars, prix de vente récent d’une Stradale aux USA. Mais, c’est souvent la beauté de ses rêves qui permet de mieux vivre sa vie.

Zouhair possède plusieurs Alfa que POA dévoilera au cours de l’année 2019 dont une rarissime SS Conrero

Les jantes en alliage sont des 14 pouces chaussées de 195/70 X 14

Le rêve de tous les possesseurs de Montréal avec la sublime 33 Stradale signée du génie qu’était Franco Scaglione