Archives de l’auteur : Renaud Roubaudi

Souvenirs d’Autos (140) : Braquage au Gala de l’Union !

Par le Commandant Chatel. 1975. Le Gala de l’Union des Artistes a planté son chapiteau au Champ de Mars en face de l’École Militaire. Mon frère Frank me propose cette année-là de faire partie des vendeurs de programmes. Nous sommes bien sûr bénévoles et c’est un plaisir de participer (un peu) à ce grand moment de solidarité.

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La plupart des vendeuses et vendeurs de programmes sont des jeunes comédiennes et comédiens. Et très vite se met en place un petit défi.

  • Je parie que t’es pas cap de faire 5 000 Francs de recette !

Comme je suis très jeune (16 ans) je tope et j’assure que je serai le meilleur vendeur de la soirée.

Glurp ! À 100 francs le programme, ce n’est pas dans la poche.

On me place à l’extérieur devant le cirque, sur une grande esplanade. Sentant que ça va être compliqué, dans cet endroit battu aux vents, je décide de me rapprocher du trottoir où les autos et les taxis déposent les personnalités.

Et ce soir-là, ma petite connaissance des voitures va me faire faire un gros coup !

Au milieu de toutes les autos qui approchent, je vois une Mercedes 600, 6 portes, immatriculée à Monaco. Fendant la foule, je m’en approche en me disant qu’il doit y avoir de gros poissons à bord.

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C’est encore mieux que ça, puisque les portières s’ouvrent sur la famille de Monaco. Ils sont tous là : Rainier, Grace, Caroline, Albert et Stéphanie.

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J’ai parfois vu Grace de Monaco chez ma mère et je sais que les Monaco se laissent approcher facilement. J’ajoute qu’ils n’ont pas de gardes du corps… Une autre époque.

Je me plante devant le prince Rainier avec mon culot.

  • Le programme, Monseigneur ?
  • Oui, j’en voudrais cinq.

Je fais la distribution en lui demandant 500 francs.

Il sort une liasse de sa poche et me dit :

  • Je vais essayer de faire un peu mieux que ça.

Et, il me donne 2500 Francs en billets de 500. Je dois dire que les billets de 500 étaient très rares.

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Il ne me reste plus qu’à vendre encore 25 programmes, ce qui n’est pas très compliqué et à gagner haut la main le pari en question. Comme quoi, savoir repérer une Mercedes 600 est un avantage certain dans la vie !

Et tomber sur un Prince généreux aussi.

Cette rubrique est désormais aussi la vôtre.

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps… Et si possible, joignez à votre histoire des photos…. On adore ça chez POA !

Merci.

 

 

 

Opel Crossland X : Du Blitz au Lion

Par Patrice Vergès. Après le Mokka, avant le nouveau Grandland, voici l’essai de l’Opel Crossland X qui pénètre dans le marché hyper-concurrencé des crossover compacts nommés Captur, 2008, Citroën Aircross, Juke et autres Fiat 500 X.

Je me pose la question. Est ce que l’image négative d’Opel qui perdure notamment en France ne serait pas intimement liée à sa communication. Évoquer dans les pubs TV et radio uniquement OneStar assistant personnalisé de connectivité ou la wifi de série particulièrement sur la Corsa fait trop oublier la qualité et la spécificité du produit à mon avis. Qu’en pensez-vous ?

Opel Crossland

Dérivé de la Peugeot 2008 dont il reprend l’empattement allongé de 6 cm, le Crossland X fait appel à de nombreux organes du groupe PSA. Il se particularise de la Peugeot surtout par sa silhouette plus typée Opel qui se manifeste par son pavillon flottant (en fait, celui de l’Aircross) et surtout sa face avant inspirée du Mokka dont il devrait être le plus dangereux concurrent. Même si le constructeur au Blitz s’en défend en prétendant que le Crossland n’est pas un 4X4 en étant plus compact avec une longueur de 4,21 m. Ce qui ne l’empêche pas d’être plus vaste à l’intérieur et de disposer d’un grand coffre banquette avancée (option) ce au détriment d’un réservoir trop petit de 45 litres. Une tendance de plus en plus fréquente qui nourrit l’illusion qu’on consomme davantage en passant plus fréquemment à la pompe à essence même si les consommations sont en baisse ces dernières années.

En finition Innovation, le Crossland est équipé d'une peinture bicolore et de glaces arrière surteintées. Ouf, on a échappé aux sorties ovales noyées dans le bouclier !

En finition Innovation, le Crossland est équipé d’une peinture bicolore et de glaces arrière surteintées. Ouf, on a échappé aux sorties ovales noyées dans le bouclier !

La planche de bord est bien dans la tradition Opel même si elle fait appel par ci par là à quelques accessoires PSA

La planche de bord est bien dans la tradition Opel même si elle fait appel par ci par là à quelques accessoires PSA

Bonjour l’ambiance !

L’intérieur est aussi spécifique à la marque allemande avec une planche de bord plus conventionnelle et aussi très rationnelle avec plusieurs niveaux de lecture. Malgré quelques touches chromatiques, le mobilier n’est pas d’une franche gaité mais les matériaux semblent de bonne qualité et faciles à entretenir. Derrière le Blitz relativement discret de la calandre, on retrouve des mécaniques d’origine PSA malgré leur nom Opel d’Ecotec. Le bien connu bloc essence 1,2 l 3 cylindres est décliné en 3 puissances s’articulant de 81 ch en atmosphérique à 110 ou 130 chevaux en turbo épaulé par deux diesel 4 cylindres 1600 turbo de 100 et 120 chevaux.

Très silencieuse, confortable, le Crossland s'avère être une bonne routière

Très silencieuse, confortable, le Crossland s’avère être une bonne routière

110 chevaux en boîte auto, le bon choix

J’ai pu prendre le volant de la version essence 110 ch en version boîte auto EAT6 d’origine japonaise. Le supplément de prix de 1300 euros exigé par cette transmission automatisée est en partie compensé par un tarif inférieur de 1000 euros pour la 110 ch par rapport à la 130 ch plus rapide mais guère plus nerveuse. Une boîte auto dont on ne peut louer l’agrément et la douce réactivité. Dommage qu’elle accroît la consommation de 0,5 l environ malgré un rapport supplémentaire (6 vitesses) à la version mécanique 110 ch et par la même la pollution. Heureusement sans générer un malus en se situant en dessous des seuils autorisés.

La boite automatique EAT6 (une Aisin) de la 110 ch compte 6 rapports contre 5 pour la version l'essence (6 sur la 130 ch)

La boite automatique EAT6 (une Aisin) de la 110 ch compte 6 rapports contre 5 pour la version l’essence (6 sur la 130 ch)

Le 3 cylindres 1200 turbocompressé est disponible en deux puissances de 110 et 130 ch plus rapide de 18 km/h avec 206 km/h

Le 3 cylindres 1200 turbocompressé est disponible en deux puissances de 110 et 130 ch plus rapide de 18 km/h avec 206 km/h

Excellent 3 cylindres essence

Le 1200 3 cylindres est aussi une merveille d’agrément et de douceur et de silence si on ne conduit pas comme un barbare, appuyé par une excellente insonorisation qui donne l’illusion de conduire un véhicule d’un segment supérieur.

Ayant conduit le Crosland uniquement sur des routes droites, la suspension m’a convaincu d’une souplesse de bon aloi. Mais je n’en dirai pas autant des sièges un peu fermes à mon goût. On sait qu’Opel a adopté sur le Crossland des lois d’amortissement différentes pour le rendre plus souple que les autres modèles de la marque. J’ai lu ici ou là quelques critiques d’amis confrères portant sur son déhanchement et pompage excessifs. Les connaissant, j’ai pensé vicieusement, peu après, qu’il leur était difficile de critiquer cette voiture sur tout ce qui était d’origine PSA incritiquable et que leurs reproches ne pouvaient porter que sur les spécifiés d’Opel à savoir son style et la suspension. Mais j’aimerai bien en piloter un Crossland sur routes sinueuses. Direction précise, freinage incisif, bonne position de conduite, il n’y a rien à jeter.

Les passagers arrière sont bien installés surtout avec l'option banquette coulissante qui rajoute 15 cm aux jambes

Les passagers arrière sont bien installés surtout avec l’option banquette coulissante qui rajoute 15 cm aux jambes

Le coffre peut être modulable (410 à 520 litres) grâce à une banquette coulissante facturée 300 euros

Le coffre peut être modulable (410 à 520 litres) grâce à une banquette coulissante facturée 300 euros

Dans les prix du marché

La gamme débute donc à 18 300 euros pour l’essence 81 ch qui doit être passablement sous motorisée à 23 950 euros pour la diesel 120 ch. Soit autour de 200 euros mensuels en location après apport. Opel ne propose que deux niveaux de finition agrémentés par des packs un peu trop nombreux. La version 110 ch BVA essayée en finition Edition reconnaissable à son coloris bi-tons de série, ses glaces surteintées et ses jantes en alliage de 17 pouces grimpe à 22 950 euros sans banquette coulissantes ni GPS optionnel. Pour être sincère, j’espérais un prix plus écrasé.

Question. Est que des constructeurs comme Fiat ou Opel ou Seat voire Skoda en déficit d’image peuvent-ils proposer des voitures aussi chères que les autres ? En fait, malgré sa pub, Opel espère qu’on achètera le Crossland parce que c’est justement une Opel et non pas parce qu »on peut avoir la la wifi à bord !

Sous le capot, les accessoires sont siglés Peugeot ou Citroën

Sous le capot, les accessoires sont siglés Peugeot ou Citroën

Les jantes 17 pouces contre 16 pour l'Edition sont liées à la finition Innovation plus coûteuse 1850 euros

Les jantes 17 pouces contre 16 pour l’Edition sont liées à la finition Innovation plus coûteuse 1850 euros

Lincoln Continental Mark V : Mon Amérique à moi !

Par Patrice Vergès. Si on vous demande de citer une marque américaine de prestige, vous répondrez généralement Cadillac. Ne pas oublier d’évoquer sa concurrente la Lincoln Continental produite par le groupe Ford.

La MK 5 se caractérisait par sa silhouette très tendue coupée au rasoir. Certains adorent, d'autres préfèrent la MK3 de 1969.

La MK 5 se caractérisait par sa silhouette très tendue coupée au rasoir. Certains adorent, d’autres préfèrent la MK3 de 1969.

Mark V de 1978 

Après s’être fait évincer de Cadillac qu’il avait créée, en 1917 Henry Leland avait lancé sa propre marque baptisée Lincoln en hommage au président Abraham Lincoln pour qui il avait voté en 1861. Destinée à concurrencer Cadillac, Lincoln fut pendant longtemps la marque exclusive de la Maison Blanche. C’est dans une Lincoln que John Fitzgerald Kennedy trouva la mort.

Après avoir connu un bide au milieu des années 50 avec son coupé MK II, Ford décida de lui redonner la vie fin 1968 sous le sigle de MK III. La voiture qui s’étale sous votre regard médusé avoue presque 6 mètres de long vos yeux. Il s’agit d’une Mark V de 1978 dans sa livrée signée du bijoutier français Cartier avec sous le capot le plus gros moteur disponible au catalogue. C’est à dire le big bloc 460 ci ou si vous préférez en centimètres cube plus causants chez nous, un 7,5 l de 43 chevaux fiscaux qui mettent le prix de la vignette presque à celui d’un appartement !

Sur les 5,85 m de long, l'habitacle ne représente une petite partie. L'arrondi de la malle symbolise la roue de secours des précédentes Continental notamment la MK2 des fifties.

Sur les 5,85 m de long, l’habitacle ne représente une petite partie. L’arrondi de la malle symbolise la roue de secours des précédentes Continental notamment la MK2 des fifties.

A quelle marque vous fait songer la calandre ?

En fait, la Continental allait chercher ses dessous chez la Ford Thunderbird avec une carrosserie spécifique agrémentée d’une calandre dont la ressemblance avec celle d’une Rolls ne serait pas un pur hasard. Avant de vous parler de boulons rondelles, on se pose la question. Qu’est ce qui peut motiver un passionné comme Christian qui est la discrétion fait homme à se pavaner dans cet interminable vaisseau qui détourne tous les passant médusés par son longiligne silhouette tendue et qui génère une pluie de questions dont la plus fréquente est  » Combien ça consomme ? On vous le dit tout de suite. Beaucoup trop pour l’avouer et ne pas se fâcher avec ses relations écolo !

Calandre rappelant la Rolls-Royce. Sur les clignotants, le logo de la Continental (les 4 points d'une boussole) sont rappelés. Les phares escamotables sont commandés pneumatiquement

Calandre rappelant la Rolls-Royce. Sur les clignotants, le logo de la Continental (les 4 points d’une boussole) sont rappelés. Les phares escamotables sont commandés pneumatiquement

« Étant enfant, dans notre ville, il y avait encore pas mal de voitures américaines qui appartenaient aux soldats de bases US en France. Adolescent, j’ai visité une caserne américaine en Allemagne et je me souviens encore des gigantesques américaines alignées dans le parking. Pour moi, une voiture américaine doit être full-size. C’est à dire longue et large et mes préférées sont celles de mon adolescence des années 70. Pas avant et surtout pas après où elles ont rétréci. En plus j’adore les États-Unis » précise t-il en chargeant une cartouche 8 pistes de musique de country dans la grosse radiocassette de la planche de bord.

Impossible de caler les branches du volant à l'horizontale sur cette voiture. On remarque que la planche de bord est en vrai faux bois et en vrai faux chrome mais les sièges confortables sont en vrai cuir.

Impossible de caler les branches du volant à l’horizontale sur cette voiture. On remarque que la planche de bord est en vrai faux bois et en vrai faux chrome mais les sièges confortables sont en vrai cuir.

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Razor Edge !

Christian aurait préféré une Cadillac Eldorado convertible de 1973 mais n’en trouvant pas en bon état aux USA, il s’est tourné vers cette Continental de 1978 très propre pas importée en France à l’époque et proposée à un prix raisonnable et surtout pas rouillée bien qu’elle ait roulé en Oregon. Un État qui heureusement ne sale pas les routes ! L’acier lui dit merci. A l’intérieur de la lignée des Conti, certains préfèrent la Mark III à la silhouette plus molle à la Mark V de 1977/79 qui se distingue par ses lignes très tendues à horizontale semblant coupées au rasoir baptisées Razor Edge.

La montre Cartier avec dateur équipait toutes les Continental MK V

La montre Cartier avec dateur équipait toutes les Continental MK V

Le jour de notre essai, la Continental étrennait une mécanique refaite qui a rajouté de la douceur aux huit pistons gros comme une barrique. À l’intérieur deux remarques : malgré les 5,85 m de long, il n’y a pas une place folle dans l’habitacle du moins en longueur. Il faut rappeler que c’est un coupé et que devant soi, se dessine la vision sur deux bons mètres de son immense capot avec en ligne de mire l’écusson Continental symbolisant une boussole, gimmick rappelé un peu partout sur la carrosserie. La voiture est si grande que pour en faire le tour on a envie de prendre son scooter !

Les petites glaces ovales "Opéra Windows" sont gravées au nom du bijoutier Cartier sur ce modèle.

Les petites glaces ovales « Opéra Windows » sont gravées au nom du bijoutier Cartier sur ce modèle.

Couple colossal

Deuxième remarque, on entend à peine le murmure du démesuré V8 de 7,5 litres de cylindrée. Victime des normes de pollution qui avait fait chuter drastiquement la puissance des américaines des années 70, il ne délivre plus que 208 chevaux du bout des lèvres contre 360 quelques années plus tôt. On roule sur le couple colossal et la boîte de vitesses automatique ne semble posséder qu’un unique rapport avec la 3eme tant il n’y a pas de besoin de rétrograder. Le confort se révèle surprenant autant au niveau des sièges tendus de cuir assez moelleux que de la suspension qui fait dans la mollesse malgré un essieu rigide à l’arrière mais toutefois sans se vautrer dans les virages.

La salle des machines accueille un énorme 7,5 l V8 qui délivre un couple colossal mais une puissance banale de 208 ch

La salle des machines accueille un énorme 7,5 l V8 qui délivre un couple colossal mais une puissance banale de 208 ch

C’est le genre de voiture à ne pas trop secouer en montagne mais qui se montre étonnamment maniable en ville grâce à sa direction hyper-assistée et l’affabilité de sa conduite. Ça va vous étonner d’apprendre que le freinage qui a quand même 2,4 tonnes à arrêter en ordre de marche est efficace grâce à ses disques ventilés. Bref, à condition de la respecter, on prend un certain plaisir à se balader dans ce palace roulant qui sait accélérer fort lorsque le besoin s’en fait sentir. A l’intérieur, j’ai songé plusieurs fois à la conduite d’une Citroën CX.

Série spéciale Cartier

Publicité qui mettait en scène Givency, Bill Blass, Cartier et Emilio Pucci qui signaient les " Designers Séries "

Publicité qui mettait en scène Givency, Bill Blass, Cartier et Emilio Pucci qui signaient les  » Designers Séries « 

 » La Continental Mark V était présentée en diverses séries spéciales baptisées « Designers Éditions », Givency, Bill Blass, Pucci et Cartier » explique Christian. « C’est une vraie Cartier qui se reconnaît à sa signature sur les fenestrons appelés « Opéra Windows » et sur le coffre, sa sellerie spécifique et sa montre Cartier qui équipait toutes les Continental. Elle dispose de quelques options comme les jantes en alliage léger et des teintes spécifiques ». Christian nous révèle tous ses gadgets notamment tous les « buzzers  » sonores ( ceintures, contact) qui équipaient alors les voiture US avant de reprendre son petit volant où il retrouve le même regard qu’il avait, enfant, lorsqu’il rêvait devant les énormes américaines des militaires US.

Publicité de 1977 qui vante la MK V

Publicité de 1977 qui vante la MK V

Au volant de sa grosse américaine, Christian retrouve son regard d'enfant

Au volant de sa grosse américaine, Christian retrouve son regard d’enfant

Ne pas oublier l'immense porte à faux lorsqu'on manœuvre en ville

Ne pas oublier l’immense porte à faux lorsqu’on manœuvre en ville

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Voyagez dans POA au hasard…

Le Magic Button, situé à droite  de l’écran, vous permet de brasser les 1 500 vidéos et les 7 500 sujets de POA depuis sa création en 2008.  Magic Button fait apparaitre au hasard une centaine de reportages sous forme de mosaïque. Il suffit alors de cliquez sur l’image qui vous interpelle pour découvrir un sujet. Vous pouvez recommencer l’opération à l’infini.

A tout moment, vous pouvez revenir au menu principale en cliquant sur la maison ou n’importe quel bouton du menu. C’est une autre façon de (re) découvrir  P.O.A depuis maintenant 7 saisons. Ainsi va la vie sur POA

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Nouvelle Audi A8 : Audiman a le Blues

Cédric Fréour nous présente la nouvelle Audi A8 et il nous livre son premier ressenti. Surprise, Audiman n’est pas emballé. Certes tout est parfait sur cette super limousine mais il manque l’effet whaouh. Sans doute l’A8 vise-t-elle le marché asiatique en priorité, toujours est-il que la déception du Premier ministre fan d’Audi, méritait une explication de texte. D’où un mini-café garage avec Renaud Roubaudi qui en profite pour faire le parallèle avec sa déception face aux premières images du SUV compact Jaguar E-Pace.

Souvenirs d’Autos (139) : une Opel familiale

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Cette histoire m’a été envoyée par Thierry PHILIPPE, un fidèle Petit Observateur… et je ne peux m’empêcher en lisant ce souvenir au grand Patrice Vergès. ZE spécialiste toutes catégories en Opel. Merci Thierry ! Merci Patrice ! Merci Opel et vive les Bagnolards !!!

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Un jour d’Avril 1966 (j’avais 11 ans à l’époque), je suis à la maison avec ma mère.

Quelle surprise de voir arriver mon père pour déjeuner, garer devant le pavillon familial, une Opel Rekord Coupé 2600 L flambant neuve, magnifique dans sa livrée Bleu métallisé !

Elle me paraissait gigantesque. Son coffre était tellement profond qu’il fallait au moins mettre un pied dedans pour atteindre le fond! Elle faisait sensation dans le quartier et les passants la prenaient pour une Américaine. Un jour une dame étonnée par cette voiture et repérant le monogramme « Coupé » sur le coté, nous dit :

  • Heureusement qu’elle est « coupé » car sinon, je me demande la longueur qu’elle ferait !

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Mon père était très fier de sa voiture et vantait régulièrement, les mérites du moteur 6 cylindres (reprise à bas régime, bruit, souplesse…)

Ce beau coupé nous accompagnait dans nos déplacements et vacances. Mais, en 1974 mon père a craqué pour un autre coupé…. mais Peugeot 504.

L’Opel fût remisée dans le sous-sol de l’établissement SODEXA à Paris ou mon parrain travaillait.  En novembre 1975, j’obtenais mon permis de conduire et sollicitais aussitôt mon père pour remettre en marche l’Opel qui dormait depuis 18 mois. Elle avait au compteur: 117.289 Kms

Une charge de batterie plus tard, elle se réveilla pour mon plus grand plaisir et m’accompagna  pendant près de 4 années…. et c’est vers 200.000 kms qu’une bielle a lâchée.

Je m’en suis débarrassé (avec le recul, quel dommage !),  pour l’achat d’une Commodore 4 portes 2,5 GS, puis 1 an plus tard un coupé Commodore 2,8 L GSE boite automatique.

« Bagnolard » depuis l’âge de 9 ans (aucun salon de l’auto raté depuis cet âge), c’est toujours avec émotion que je revis ces souvenirs de voitures et surtout de ces anciennes Opel que j’ai adoré et adore encore, et qui ont bercé mes jeunes années.

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Marché Automobile : une rentrée sous haute tension

Par Cédric Fréour. En septembre 2017 les nouvelles normes de consommations et d’émissions entrent en vigueur. Un bien fait puisque celle-ci – bien plus pragmatiques – corrigent les écarts constatés  entre les chiffres officiels et la réalité… Problème : toutes les automobiles thermiques devraient voir leurs chiffres de consommations et d’émissions « réajustés » dans des proportions suffisantes pour potentiellement valoir, à l’immense majorité d’entre-elles, un malus ! Malaise et ambiance sur le marché hexagonal… Une rentrée sous haute tension dont on fait le tour des enjeux avec Jean Pagezy de PCA Services, courtier et conseil en location longue durée, que vous connaissez bien et premier invité des « Les affaires sont les affaires », le nouveau rendez-vous éco de POA par Cédric Fréour/ PM POA.

Renault Koleos Initiale : Toucher les étoiles ?

Par Patrice Vergès. J’ai pu rouler quelques jours au volant du nouveau Renault Koleos en finition Initiale Paris en motorisation dCi 175 chevaux en 4 WD. Une belle bête qui coûte plus de 46 000 euros agrémentés de quelques options dont l’inique malus de 2153 euros.

Le nouveau Koleos est esthétiquement plus réussi que l'ancien. Il adopte la face avant style Espace ou Talisman

Le nouveau Koleos est esthétiquement plus réussi que l’ancien. Il adopte la face avant style Espace ou Talisman

Aujourd’hui, il n’y a plus que les journalistes automobile qui renseignent sur le tarif d’une voiture. La majorité des achats se fait à crédit ou en LOA et LLD où le prix devient abstrait. On peut rouler en Koleos Initiale contre un peu de plus de 400 euros mensuels ce qui, vu sous cet angle, semble plus raisonnable, même si le résultat global reste le même. Encore plus rusé, Dacia a redescendu le prix à la journée à 3 euros pour faire encore moins cher.

Vers le prémium en Initiale   .

Le nouveau SUV de Renault qui reprend le nom de l’ancien produit à 400 000 exemplaires quand même, est issu du Nissan X-Trail dont il reprend 54 % de pièces communes. Ses concurrents sont nombreux à commencer par le Nissan, le Peugeot 5008, Skoda Kodiaq et autre Kia Sorento.

Dans cette finition Initiale à 4 roues motrices, il va même rouler sur le terrain des prémiums nommés BMW X3, Audi Q5 et autres Volvo plus coûteux de près de 15 000 euros. Leurs possesseurs s’en offusqueront en déclarant qu’on ne mélange pas les Renault avec les serviettes. Pourtant avec son beau cuir Nappa pleine fleur, sa radio Bose à 13 HP, ses vitres latérales feuilletées, sièges ventilés, hayon motorisé, ses porte-gobelets chauffants ou refroidissants, l’Initiale s’inscrit dans le haut de gamme Prémium ! Ce qui n’empêche pas la gamme de débuter à moins de 30 000 euros en deux roues motrices avec le petit dCi 130 ch sous le capot et une finition plus plébéienne. Bon ça, c’est dit, passons à autre chose.

Malgré le dessin original de la signature lumineuse, ce SUV ressemble aux autres avec ses sorties d'échappement noyées dans le bouclier

Malgré le dessin original de la signature lumineuse, ce SUV ressemble aux autres avec ses sorties d’échappement noyées dans le bouclier

J’veux du chrome !

Coté chrome, on ne lésine pas chez Renault !

Coté chrome, on ne lésine pas chez Renault !

C’est amusant la mode. Elle se démode. Depuis quelques temps le chrome jugé, il y a peu, démodé fait son retour en force. Sur la Koléos dont le regard avant à moustaches s’inspire de l’imposante Talisman, on n’a pas lésiné sur les barrettes chromées qui débordent sur les ailes. Perso, je trouve que ça fait beaucoup mais après tout c’est mieux que quelques horreurs passées vues avec Patrick le Quement. Mais où va s’arrêter la taille du losange ?

La silhouette du Koleos ne me transcende guère mais cela doit venir du concept puisque je trouve que tous les SUV se ressemblent ce qui est un peu normal au vu de leur forme sauf les Lexus. Question ? Pourquoi aujourd’hui, tous les échappements sont noyés dans le bouclier arrière avec des sempiternelles sorties oblongues ?

La planche de bord qui manque de personnalité est très fonctionnelle. Les barres de maintien de la console sont tendues de cuir surpiqué

La planche de bord qui manque de personnalité est très fonctionnelle. Les barres de maintien de la console sont tendues de cuir surpiqué

L'habitacle est un bel espace de vie au dépend de la 3eme banquette

L’habitacle est un bel espace de vie au dépend de la 3eme banquette

Passagers arrière bien traités

Il y a beaucoup de place à l’intérieur autant à l’avant qu’à l’arrière puisque malgré ses 4,67 m, il compte seulement un 5 places contre 7 pour quelques-uns de ses concurrents. C’est un défaut pour certains et une qualité pour d’autres qui permet d’accroître le volume accordé aux passagers arrière. Certes, on peut regretter pour la forme que la banquette arrière (sièges chauffants optionnels) ne coulisse pas mais elle est confortable et offre une assise généreuse. Quant au coffre, il est si grand (542 litres) qu’on pourrait garer une deuxième voiture.

En version 4 WD (plus 2000 euros), il peut se transformer en un bon tout chemin

En version 4 WD (plus 2000 euros), il peut se transformer en un bon tout chemin

Au plan dynamique, Renault a choisi de privilégier le confort et ce gros joujou qui la joue en mode paisible, un peu pataud sur routes serrées mais il épargne bien les reins. En revanche, sur autoroute, il est royal. Suite à des violentes averses inondant la chaussée de l’autoroute, j’ai apprécié les 4 roues motrices (2 à 4 roues motrices permanentes selon l’adhérence facturées 2000 euros qui n’ont pas empêché de connaître quelques fugitives et brutales ruptures d’adhérence. Je ne l’ai pas testé en tout chemin (garde au sol de 21 cm) mais il paraît qu’il fait honnêtement son job.

Les 175 chevaux émis pas le moteur 2 litres diesel d’origine Nissan savent se faire oublier au plan auditif d’autant que la finition Initiale bénéficie d’une insonorisation renforcée. Ils lui procurent des performances suffisantes (196 km/h) et une consommation raisonnable de 8,3 l en moyenne ce qui ce n’est pas excessif quand on sait qu’il frise les 1800 kilos. Uniquement sur l’Initiale, le moteur est accouplé à une transmission à variation continue CVT X-Tronic. Et contrairement à ce que je m’attendais, elle ne donne pas l’impression de mouliner et se révèle aussi silencieuse qu’une boite auto et m’a semblé plus onctueuse en ville que certaines essayées récemment. Il est possible de l’utiliser en manuel en bloquant artificiellement les 7 rapports sur routes sinueuses par exemple.

Les passagers arrière ne manquent pas de volume et l'assise est généreuse et assez moelleuse (sièges chauffants en option)

Les passagers arrière ne manquent pas de volume et l’assise est généreuse et assez moelleuse (sièges chauffants en option)

L'ordinateur de bord m'a décerné 91 sur 100 avec une conso de 8,2 l. Je ferai mieux la prochaine fois !

L’ordinateur de bord m’a décerné 91 sur 100 avec une conso de 8,2 l. Je ferai mieux la prochaine fois !

Ceux qui ont la faiblesse de me lire savent que les tablettes tactiles m’insupportent. Pas le R-Link2 de 8,7 pouces de chez Renault qui est plus aisé à utiliser. En effet, quelques fonctions de base sont déjà présentes dans la page d’accueil et pas besoin de descendre dans un sous-programme pour baisser la ventilation par exemple.

C’est vous qui voyez !

Sur l’Initiale, la planche de bord plutôt banale bénéficie d’un traitement gainée surpiquée à l’aspect plus cossu. J’ai beaucoup apprécié les gros appuis-tête réglables qui permettent de reposer son cou, le grand toit ouvrant vitré (1200 euros) et les nombreux vide-poches grand format, les sièges ventilés même si ça me fait un curieux effet là où ça passe.

L'Initiale bénéficie de petits rappels en chrome satiné sur les seuils de porte, console et planche de bord et appui-tête

L’Initiale bénéficie de petits rappels en chrome satiné sur les seuils de porte, console et planche de bord et appui-tête

Pourquoi acquérir un Koleos plus qu’un X-Trail qu’un Peugeot 5008 ou un Skoda ? Tous ont leur personnalité et bien malin celui qui dira qui est meilleur que l’autre. C’est pourquoi je ne crois plus aux matchs organisés par les magazines spécialisés. Je suis bien placé pour en parler puisque j’y ai sévi. Acquérir une voiture n’est surtout pas un achat objectif mais terriblement subjectif. Certains préféreront l’un ou l’autre par l’idée qu’ils s’en font ou simplement parce qu’ils auront une meilleure reprise de la part du concessionnaire ou parce qu’ils préféreront sa silhouette.

Écrire que le Koleos serait moins bien que ses concurrents serait un mensonge mais prétendre qu’il est meilleur serait une contre-vérité. A vous de juger !

Le coffre qui varie de 542 litres à plus de 1700 cache de petits rangements. Le hayon est motorisé

Le coffre qui varie de 542 litres à plus de 1700 cache de petits rangements. Le hayon est motorisé

l'Initiale est chaussée de jantes de 19 pouces plutôt réussies

l’Initiale est chaussée de jantes de 19 pouces plutôt réussies

Suzuki Ignis 1.2 l micro Hybrid Allgrip : on l’adore !

Le trio POA est unanime : la nouvelle Suzuki Ignis est une réussite totale. Mignonne, agile, compacte, 3,70m, maniable, bien équipée et confortable, économe, 5,4 l au 100 km, dotée d’un très bon rapport qualité/prix, 17 690 euros en version essence 90 ch hybride, Allgrip 4X4, Pack GPS, l’Ignis n’a tout simplement pas de concurrente directe à ce prix là, à part la Fiat Panda 4X4.

 

 

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Des voies larges sur caisse assez étroite donnent le sentiment que son châssis inédit est celui d'une autre voiture

Des voies larges sur caisse assez étroite donnent le sentiment que son châssis inédit est celui d’une autre voiture

Jolie présentation avec un gros tachymètre très visible.

Jolie présentation avec un gros tachymètre très visible.

La tablette tactile est uniquement proposée sur les niveaux deux et trois

La tablette tactile est uniquement proposée sur les niveaux deux et trois

Construite au Japon, l'Ignis qui reprend un nom déjà utilisé par Suzuki, ne mesure que 3,70 m de long

Construite au Japon, l’Ignis qui reprend un nom déjà utilisé par Suzuki, ne mesure que 3,70 m de long

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Notamment la console centrale qui donne une touche plus gaie aux revêtements tristes

Notamment la console centrale qui donne une touche plus gaie aux revêtements tristes

Suzuki Ignis. Petite mais costaude & joyeuse !

Par Patrice Vergès. Avant, un crossover ou un SUV, c’était pour escalader les chemins creux. Aujourd’hui, un SUV, c’est pour aller chercher les enfants à l’école et faire ses courses chez Lidl qui est en train de devenir le plus branché des petits supermarchés

La nouvelle Suzuki Ignis ne pointe qu’à 3,70 m de long, dimensions qui en font d’abord une citadine plutôt qu’une routière. Ce qui n’exclue pas un physique de baroudeur genre 4X4 avec des voies qui semblent trop grandes pour elle, une garde au sol surélevée et des barres de toit pour transporter le fruit de sa chasse.

4X4 n’est pas excessif puisque l’Ignis est proposée également en quatre roues motrices grâce à un viscoupleur contre 1500 euros supplémentaires. Son principal terrain de prédilection n’est pas la route. D’abord parce que son vif 1200 cm3 4 cylindres 90 ch (celui de la Baleno) donne trop de voix lorsqu’on le sollicite. Ensuite, parce que sa suspension arrière n’est pas toujours tendre pour les reins. Soyons honnête, elle est plus douce sur la version à deux roues motrices confiée à un essieu de torsion que les optimistes appellent semi-indépendant et les pessimistes, semi-rigide. A vous de choisir ? En quatre roues motrices, c’est un véritable essieu rigide qui vous rappelle à son bon souvenir lorsqu’on passe dans les saignées. Je n’ai pas le souvenir que la 404 de mon papa était aussi dure. Mais, c’était il y a longtemps !

S comme séduisante

Mais tout ceci n’a aucune importance. Car on achètera vraisemblablement une Ignis pour son esthétique. Avant de rentrer à bord, faisons le tour rapide de cette petite auto. Avec ses ailes renflées, son dessin original de custode à trois griffures, la Japonaise semble plus massive qu’elle ne l’est réellement. Elle est surtout assez étroite (1,66 m) ce qui peut être une qualité en ville et un défaut si sa petite famille ressemble à Arnold Schwarzenegger. Bien sûr, pour avoir droit aux craquantes jantes en alliage de 16 pouces et élargisseurs d’ailes et glaces surteintées, il faut grimper à la finition deux ou trois nommées Privilège ou Pack. Si on passe par la case peinture bicolore et quelques touches de personnalisation sous formes de stickers ou entourage de couleurs de veilleuses et de rétros, l’Ignis devient encore plus séduisante.

L’habitacle séduit avec au design épuré avec un écran tactile qu’on a envie d’emporter avec soi en sortant tant il ressemble à une tablette. Notons la recherche au niveau du dessin comme les barres d’ouverture de portes ou les boutons rotatifs de réglage de ventilation. Il ne faut pas regarder de trop prés la qualité des plastiques ni des revêtements des sièges mais au prix ou est proposé cette Suzuki il n’y a rien à médire. Pour 3,70 m, il y a de la place à l’arrière d’autant que la banquette avance ou recule sur 17 cm libérant un coffre que Suzuki vante pour être le plus grand de sa catégorie avec 267 litres

Micro Hybride

Légère (850 kilos), l’Ignis est hyper-maniable en ville où elle tourne sur elle même. Contre 800 euros de plus, on peut disposer de la version hybride SHVS qui fait appel au même principe que la Baleno. Un mini-moteur électrique de moins de 5 cv alimenté par une petite batterie (15 kilos au total) rajoute 50 Nm de couple à bas régimes en donnant plus de ouaté et de force au 1200 cm3 pas généreux à bas régimes. C’est bien mais pas transcendant et les gains en CO2² (moins 7 grammes avec 97 g/km) et en consommation sont très faibles et non amortissables en moins de 100 ans d’utilisation au minimum.

Mais la SHVS l’autorise à être considérée comme une hybride et de bénéficier de quelques de ses avantages notamment en cas de restriction de la circulation, gratuité de la carte grise et peut être l’exemption de la TVS. Dommage que la version atmosphérique ne bénéficie pas du Start-Stop qui, à lui seul, représente le subtil gain d’économie avec une consommation moyenne de 5 litres aux 100. Chiffre qui fait regretter la capacité trop réduite du réservoir de 32 litres qui nourrira le sentiment à ses utilisateurs de passer trop fréquemment à la pompe.

L’Ignis rentre en concurrence avec la Panda autant en deux roues motrices qu’en quatre et d’autres petites urbaines typées moins SUV. Elle a pour elle, une esthétique très réussie et des tarifs qui tiennent bien la route. Ils ne sont pas définitifs à l’heure où est publié cet essai mais ils devraient, remisés, tourner entre 11 000 euros à un peu plus de 15 000 euros pour une version pack hybride 2 roues motrices.

Café Garage Juillet 2017 : la fin du moteur thermique ?

Au menu du café garage de juillet 2017 en compagnie de Floriane, Renaud et Cédric.  La nouvelle Citroën C3 Aircross comparée aux 6 autres SUV lancés ce mois-ci. La  nouvelle Volkswagen Polo VIème du nom dont les plastiques moussées ont bluffé Docteur finition, alias Audiman. La Norvège, premier pays convertit à l’électro mobilité: Mister Fréour nous raconte son expérience à Oslo. Volvo qui abandonnera la production de moteur uniquement thermique en 2019 et dont les systèmes autonomes ne reconnaissent pas les Kangorous en Australie.Kia, numéro 1 des enquêtes fiabilité JD Power aux USA. L’actualité POA dans les mois à venir

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Souvenirs d’Autos (138) : Lamborghini countach, radios libres et regrets éternels

Par le Commandant Chatel. LamboCountach_03

Mai 1981.

Je travaille à Radio-Monte-Carlo (Paris) et François Mitterrand est élu Président de la République. Tout le monde peut créer sa radio (puisque le Président socialiste a « libéré les ondes ») et un ami de mes parents me téléphone. Nous l’appellerons Monsieur C.

Il veut sa radio orientale, mais il n’y connaît rien. Il a besoin de conseils, d’émission, de techniciens… La seule chose dont il ne manque pas, c’est de l’argent. Comme je n’en ai pas, on va bien s’entendre !

Donc, au nez et à la barbe de mon employeur, je mets en place un véritable barnum… mais de nuit ! Dès 20 heures, quand le personnel quitte les locaux, nous commençons à enregistrer des émissions afin « d’occuper l’antenne ». Parallèlement, une équipe de la maintenance monte et soude un studio complet à Montmartre.

Chaque jour, vers 5 heures du matin, Monsieur C. repart avec ses disques et ses 5 ou 6 heures d’antenne enregistrées. Et chaque jour, il sort une liasse de sa poche et nous paie… Mon copain Michel, qui m’aide dans cette tache (fabriquer une radio de toute pièce !) a remarqué que Monsieur C. nous donne les billets un par un et qui si on le fixe, il arrête la distribution. Comme un jour, il le fait remarquer à Monsieur C. ce dernier le traite d’insolent ! On a bien rit.

Bref ! Monsieur C. roule à ma connaissance dans trois voitures. Une petite Jeep Suzuki (immatriculée au Luxembourg), une Rolls Royce Silver Shadow (immatriculée à Monaco) et une Lamborghini Countach (immatriculée en Italie). Il possède probablement d’autres autos, mais nous les verrons pas. Parfois, il sait quand même être discret.

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Un de ces fameux petits matins où nous discutons (comme à peu près chaque fois) le prix de notre prestation et que nous sommes en train de charger le coffre de la Rolls de disque, Monsieur C. nous dit :

  • Imaginez que la Silver Shadow, je l’ai louée pour vous impressionner…
  • Et c’est très réussi ! répond Michel en réclamant 200 Francs de plus.

J’en ris encore 35 ans plus tard…

Un jour, Monsieur C. veut vendre sa Countach. Il l’a eu neuve. Elle a 8.000 Km. Elle est impeccable… elle n’a qu’un seul défaut, elle est blanche intérieur cuir blanc. Monsieur C. la trouve très classe. Je la trouve ignoble.

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Mais une Countach, quand même, ça fait rêver (j’ai toujours adoré cette auto)… Il me propose un deal. Je lui donne 40 000 francs et des heures de travail (je ne me souviens plus combien… mais beaucoup) et la Lamborghini est à moi.

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Je sais que je dois dire : OUI ! Je sais que je dois accepter ! Je sais que je n’ai pas les moyens et que je devrais louer un box… Je me triture les méninges… Et finalement, la raison l’emporte et je dis : NON…

Quelque temps plus tard, nous ne revoyons pas Monsieur C. nous avons appris à son équipe et lui tout ce que nous savons et il peut voler de ses propres ailes. Et de plus son studio a été attaqué un dimanche à la batte de base-ball par, disons, des gens qui ne pensent pas comme lui… Un de nos techniciens qui faisait des heures supplémentaires a cru que sa dernière heure était arrivée…

L’aventure ayant duré 6 ou 7 mois, nous avons beaucoup de sommeil en retard et un peu d’argent d’avance pour offrir des tournées à l’Elysée-Matignon…

Adieu la fortune, la Countach vaut aujourd’hui 400 000 euros ! Et vive la radio !

Cette rubrique est désormais aussi la vôtre.

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion.  On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps…  Et si possible, joignez à votre histoire des photos…. On adore ça chez POA ! Merci.

 

 

Range Rover première génération : le Boss, c’est lui

Le trio POA part à la rencontre de Laurent, un petit observateur bricoleur fan de Range Rover. Pour POA, Laurent nous ouvre son garage et il nous présente son Range Rover première génération de 1985 qu’il a modifié à sa sauce en y ajoutant des pare-choc premières générations, en peignant le toit en noir, en surélevant la suspension et en mettant des jantes récentes. Le résultat est sublime et Floriane, Cédric et Renaud sont sous le charme. Après avoir fait le tour de ce modèle, Laurent nous emmène à bord de son deuxième Range Rover (génération 2) pour une balade dans les bois en compagnie de la Suzuki Ignis pour une confrontation à suivre dans l’épisode 3.

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Une vie de Bagnolard (3) : Les 2èmes voitures

Par Patrice Vergès. Sur la cinquantaine de voitures possédées en un peu plus de 45 ans de conduite, j’en ai acheté une bonne douzaine en tant que  » deuxième voiture  » d’abord destinées à madame et mieux adaptées à la circulation urbaine.

C’était déjà mon cas dans les années 70 d’autant qu’aller bosser en Porsche ou Commodore GS/E n’était pas le plus économique ni le plus pratique. Avoir une deuxième voiture, il y a plus de 40 ans était moins banal que de nos jours. Généralement par opposition à la première, ce devait être une voiture d’occasion bon marché au budget d’achat et d’entretien le plus réduit possible. Si on achetait une Mini ou une Fiat 500 ce n’était pas pour l’image comme aujourd’hui mais parce qu’elles n’étaient pas chères, économiques, faciles à conduire et pratiques à garer en ville.

La NSU Prinz dépassait les 120 km/h, une vitesse très élevée pour une 600 cm3 à cette époque. Bien que déjà pas longue, je l'ai quelque peu raccourcie !

La NSU Prinz dépassait les 120 km/h, une vitesse très élevée pour une 600 cm3 à cette époque. Bien que déjà pas longue, je l’ai quelque peu raccourcie !

Elle a un moteur rotatif ?

Ma première voiture urbaine fut une NSU Prinz. C’était une petite 600 cm3 dont la caisse ressemblait à une Chevrolet Corvair en réduction. Avec l’arrière allongé, elle donna le jour à la fameuse 1200 TT à moteur 4 cylindres alors que la 600 ne comptait qu’un 2 cylindres accolés. Mais je l’avais achetée car c’était la plus puissante 600 cm3 du marché avec 36 chevaux contre 25 pour une Ami 6. On est bête à 18 ans ! Qu’en dire ? Malgré des freins neufs, elle ne freinait pas du tout et sa direction était bien trop directe pour ma jeune expérience. Trop pour moi qui n’ai pas pu rattraper un brutal survirage en montagne. Et hop, je suis parti en tonneaux. Trois pour être précis mais… par l’avant. Boum, badaboum, badaboumboum. Je suis passé à travers le pare-brise et c’est le capot avant en s’ouvrant qui m’a durement arrêté !

C’était l’époque où on parlait beaucoup du moteur rotatif de la NSU RO qui allait sortir. En écoutant le son aigrelet de son moteur refroidi par air par turbine, beaucoup s’imaginaient qu’elle avait un moteur rotatif d’autant qu’il était caréné comme sur une machine à laver. Dans la rue, j’ai surpris un type qui levait le capot arrière de ma voiture en expliquant à un autre qu’elle avait un moteur rotatif.

Ma 2 CV de 1960 avait encore l'ancien capot qui faisait très démodé depuis que le nouveau était apparu en 1961. Lors d'un accrochage, ses utilisateurs montaient fréquemment le " nouveau" capot

Ma 2 CV de 1960 avait encore l’ancien capot qui faisait très démodé depuis que le nouveau était apparu en 1961. Lors d’un accrochage, ses utilisateurs montaient fréquemment le  » nouveau » capot

Marié, il nous a fallu une voiture urbaine. J’achetai à un copain de boulot, la 2 CV de sa femme datant de 1960 (la 2 CV !). Plus très fraiche et très ardue à démarrer l’hiver malgré la bombe de Start Pilote qu’on injectait dans le carburateur. Dans les années 70, la 2 CV très démodée était devenue la 2eme voiture urbaine car elle n’était pas trop chère d’occasion, très fréquente et surtout peu onéreuse à l’usage. Quand on réfléchit, elle n’était pas tout adaptée pour la ville. On y voyait très mal à l’intérieur autant pour avancer que pour reculer à cause de sa lunette arrière s’éclairant sur le ciel. En braquant, on ressentait de violents hoquets dans la direction. L’hiver on se caillait à l’intérieur et ses freins grinçants étaient durs comme du bois. Elle n’était pas encore devenue une voiture culte comme aujourd’hui. Avec 12 ch SAE, inutile de dire que ce n’était pas un foudre de guerre. Ce ne fut pas un très bon achat. Après un léger accrochage, je parvins à l’échanger contre un mois de loyer auprès de mon propriétaire avant que les longerons se coupent vers l’avant le jour il eut l’idée de la lever sur le cric suivi d’un grand crac.

Avec ma Porsche, j’ai enfoncé mon R10 !

Ma R8 était âgée d'une dizaine d'années mais marchait encore bien. C'est la boîte à 4 rapports (1er non synchro) qui nous abandonna

Ma R8 était âgée d’une dizaine d’années mais marchait encore bien. C’est la boîte à 4 rapports (1er non synchro) qui nous abandonna

La R8 qui la remplaça était plus agréable, plus sûre (4 freins à disques qui sifflaient beaucoup), plus rapide (130 km/h) et amusante à conduire grâce à sa direction précise. Quand ma Fiat 125 S resta chez le carrossier deux mois suite à un gros accident, je partis avec en vacance et malgré ses 10 ans elle marchait encore bien. Hélas quelques mois plus tard, la boîte de vitesse lâcha et je ne me souviens pas de ce qu’on en fit.

la Renault 10 était plus cossue avec son intérieur en faux bois. Son 1108 cm3 équipa de nombreuses Renault pendant plus de 30 ans

la Renault 10 était plus cossue avec son intérieur en faux bois. Son 1108 cm3 équipa de nombreuses Renault pendant plus de 30 ans

On la remplaça par une Renault 10 qui était une R8 allongée mieux finie. Son 1100 (le fameux Cléon fonte) était bien plus souple que le 956 cm3. Ayant oublié un chiffon près de l’échappement, elle prit feu. J’eus la stupidité d’ouvrir le capot arrière pour constater les dégâts et une flamme me grilla cils et sourcils ! Heureusement, un brave automobiliste s’arrêta et endigua le feu avec son extincteur. Je le remercie 40 ans après. Réparée, elle reprit du service jusqu’au jour où je rentrai dans son arrière avec ma Porsche que je venais d’acheter et dont la pédale était très dure à cause d’un servo défaillant. Deux de mes voitures bugnées par ma faute en même temps. Il y a des jours ou ça ne veut pas !

La Renault 10 tenait assez moyennement la route malgré ses jantes élargies jusqu’au jour où on a changé les roulements de roues très bruyants. Un rail ! J’avais été idiot de ne pas le faire auparavant.

La Renault 4 était la 2eme voiture parfaite, pratique et facile à vivre avec une direction très douce. Son levier coulissant inspiré de celui de la 2 CV était un régal à manipuler

La Renault 4 était la 2eme voiture parfaite, pratique et facile à vivre avec une direction très douce. Son levier coulissant inspiré de celui de la 2 CV était un régal à manipuler

Pour rouler en ville, j’avais acheté une Renault 4 L de 1971 à boîte 4 vitesses. J’ai adoré cette voiture, sympathique, pratique, amusante à conduire lorsqu’elle fut équipée d’amortisseurs neufs à l’arrière. Un seul défaut, à mes yeux, le siège conducteur ne reculait pas suffisamment. Je me souviens que la R4 consommait 9 litres aux 100 en ville, des chiffres normaux à l’époque mais c’était la moitié de ce qu’avalait ma Commodore GS/E (On dit Commo aujourd’hui). J’adorerais reconduire une 4L aujourd’hui.

La R5 LS 1300 ne fut produite qu'une année avant de céder sa place à la TS encore mieux équipée. C'était une fausse petite voiture avec un moteur relativement gros pour sa taille

La R5 LS 1300 ne fut produite qu’une année avant de céder sa place à la TS encore mieux équipée. C’était une fausse petite voiture avec un moteur relativement gros pour sa taille

Surpris en train de la repeindre !

Elle a été remplacée par une Renault 5 LS. C’était le haut de gamme des R5 animée par le 1300 de la R12 TS. Avec 60 ch, elle marchait fort (155 km/h) pour un urbaine et bénéficiait de glaces teintées et d’un levier au plancher et d’un essuie-glace arrière. Le summum du luxe ! C’était très recherché une R5 en ce temps surtout avec les glaces teintées et le levier au plancher plutôt que coulissant sur la planche de bord. Elle nous quitta pour une belle Simca 1100 GLS d’occasion achetée à un retraité. Voiture idéale pour un usage ville-route, confortable, sûre et pratique. Ses gros vices étaient son moteur trop bruyant, sa direction très ferme d’autant que j’avais monté un petit volant de Simca Rallye 2 et sa propension à rouiller. Le jour de la publication de la petite annonce, tôt, au petit matin, j’étais en train de passer de la bombe de couleur bleu directement sur les bas de caisse rouillés quand j’entendis une interrogation portant sur mon nom derrière moi. Je me retournais, c’était déjà un acheteur. Juste le temps de cacher la bombe de peinture dans mon dos et je la lui vendis !

La Simca 1100 était bien plus qu'une voiture urbaine. Elle tenait très bien la route et était plus confortable que certaines routières. Las, son 1100 était très bruyant et elle rouillait vite.

La Simca 1100 était bien plus qu’une voiture urbaine. Elle tenait très bien la route et était plus confortable que certaines routières. Las, son 1100 était très bruyant et elle rouillait vite.

J’ai oublié de vous dire que j’ai possédé aussi un coupé 204 Peugeot qui offrait l’originalité d’avoir une face avant et arrière de 304 (gros feux) et d’être chaussées de jantes larges en tôle. Elle avait un beau look. Je l’ai beaucoup utilisée en famille car je suis resté 9 mois sans rouler avec ma Porsche à cause d’un margoulin concessionnaire Ferrari qui avait mal calé le moteur. A quatre on était un peu serré et à cause du poids et d’amortisseurs fatigués, la fausse 304 levait un peu du nez sur la route en offrant un CX de contre-torpilleur. Ah, je me rappelle aussi que le chauffage marchait très mal et qu’il y avait tout le temps la buée dans l’habitacle !

La 204 Coupé m'avait séduit à cause de son look de 304 à gros phares trapézoïdaux. A quatre, c'était un peu juste !

La 204 Coupé m’avait séduit à cause de son look de 304 à gros phares trapézoïdaux. A quatre, c’était un peu juste !

Déjà vendue !

Par son look trop clivant, la Fiat Ritmo ne m’avait guère accroché. Mais un copain garagiste qui rachetait des saisies me proposa une Ritmo 1300 65 chevaux peu kilométrée 3 portes de type Targa Oro. Ça changeait tout et j’ai toujours préféré les voitures deux portes aux quatre même si c’est moins pratique C’était une série limitée noire à glaces fumées et à roues en alliage dorées qui avait une sacrée classe. J’ai dû la garder deux ans et beaucoup souhaitaient me l’acheter. Pour la vendre, je l’avais exposée dans un garage qui faisait du dépôt-vente. En revenant chez moi, j’appris qu’elle avait déjà était vendue juste après mon départ. Quelques mois après en discutant avec un copain au travail, il me raconta qu’il n’avait pas pu honorer les échéances du crédit de sa Ritmo Targa Oro. J’avais acheté la sienne sans le savoir. Fait amusant aujourd’hui, nous avons le projet d’écrire un livre sur les cyclos tous les deux.

La Fiat Ritmo Targa Oro était chaussée de très belles jantes en alliage de teinte or comme son nom le spécifiait et de glaces teintées. Elle ne manquait pas de classe !

La Fiat Ritmo Targa Oro était chaussée de très belles jantes en alliage de teinte or comme son nom le spécifiait et de glaces teintées. Elle ne manquait pas de classe !

Un peu las d’être trop souvent en rade avec toutes ces occasions, je me suis tourné vers la voiture neuve. J’avais essayée la Fiat Uno lors de sa sortie en 1983 et son concept m’avait séduit mais pas son vieux moteur 903 cm3 datant de la Fiat 600 de 1954. Puis un jour de 1985, Fiat nous invita à visiter une usine où on produisait le nouveau moteur 999 cm3 Fire bien plus moderne dont chaque bielle et piston étaient pesés comme chez un préparateur. Séduit j’ai acheté une Uno à moteur Fire, une mécanique qui équipe encore 30 ans après la Fiat 500 en version 1200. Avec 45 ch, son petit moteur était merveille de douceur et d’onctuosité par rapport à ce qui se faisait à cette époque. En ce temps là, on n’avait pas besoin d’au moins 100 chevaux sur une voiture urbaine !

C'est surtout le moteur Fire de la Fiat Uno qui m'avait séduit. Il était vif, doux et nerveux mais désagréable à froid comme toutes les voitures à carburateur de l'époque

C’est surtout le moteur Fire de la Fiat Uno qui m’avait séduit. Il était vif, doux et nerveux mais désagréable à froid comme toutes les voitures à carburateur de l’époque

 » C’est le rêve de ma vie ! « 

Je l’ai vendue pour acheter une Corsa A 1200 phase II qui avait des qualités et les défauts que n’avait pas la Fiat. Elle était mieux fabriqué, le système électrique était plus fiable, les glaces ne tombaient pas dans les portes et la peinture était de meilleure qualité. Elle tenait moins bien la route que l’Italienne et se montrait moins conviviale.

L'Opel Corsa A c'était du sérieux coté fabrication avec un moteur 1200 cm3 de 55 chevaux plus agréable sur route

L’Opel Corsa A c’était du sérieux coté fabrication avec un moteur 1200 cm3 de 55 chevaux plus agréable sur route

Fait troublant, ma nouvelle épouse avait la même voiture que mon ancienne. Ça s’arrêta là ! Il s’agissait une Corsa A plus récente 1992 série limitée Steffi avec le toit ouvrant en toile très agréable en ville. Normal, elle travaillait chez Opel. Sa Corsa fut remplacée par une Astra 1400 1999 en 2 portes noire chaussées de jolies jantes en alliage avec laquelle nous n’eûmes aucun problème en 40 000 km. À ceux qui détestent les Opel, je me souviens du regard émerveillé de l’acheteur qui nous déclara  » C’est le rêve de ma vie ! « .

Nous avons gardé une Corsa C 1400 essence 3 ans. Sans problème comme toutes les Opel

Nous avons gardé une Corsa C 1400 essence 3 ans. Sans problème comme toutes les Opel

C’est une Corsa C phase II qui la remplaça en version essence 1400 90 ch dont il n’y a rien à dire suivie d’une autre Corsa D à moteur diesel Fiat 90 ch équipée d’un toit ouvrant et d’une boîte robotisée agréable en ville lorsqu’on a compris qu’il ne faut pas écraser l’accélérateur. Elle comptait 6 rapports. Chez Opel on m’affirma qu’il n’existait pas de boîte à 6 rapports sur la Corsa diesel ! La mienne en avait pourtant une.

Notre Corsa D 1250 cm3 était équipée d'une boîte robotisée très pratique en ville

Notre Corsa D 1250 cm3 était équipée d’une boîte robotisée très pratique en ville

Aujourd’hui ma conjointe roule en Fiat 500 L : une voiture pas très aimée par la presse auto déjà évoquée sur POA il y a 3 ans. Elle apprécie sa facilité de conduite, sa visibilité, sa modularité, son accessibilité et aussi son look de bouledogue. De mon coté, je suis étonné par la qualité de sa fabrication m’attendant au pire sur une Fiat. Deux petits défauts à mes yeux, son moteur diesel 85 ch apparaît poussif sur route est surtout ses jantes de 17 pouces de couleur blanche à gros trous ronds sont impossibles à nettoyer ! On parle de la changer. On vous tiendra au courant !

La Fiat 500 L est agréable à vivre et très grande à l'intérieur avec des sièges qui s'abaissent dans la seconde. Nous on aime !

La Fiat 500 L est agréable à vivre et très grande à l’intérieur avec des sièges qui s’abaissent dans la seconde. Nous on aime !

Les Jaguar sont-elles immortelles ?

Le trio POA part en road trip (3 épisodes) avec la Suzuki Ignis à la rencontre d’un garage dédié aux Jaguars et voitures anglaises. Avec la complicité de Laurent, petit observateur, Floriane, Cédric et Renaud découvrent Patrice Magnan, le créateur de Retro Défi, qui vit littéralement au milieu des voitures qu’il restaure. Un lieu très POA, unique et passionnant, qui prouve encore une fois que la bagnole n’est pas morte.

Opel Calibra V6 : 28 ans et toujours bien calibrée

Par Patrice Vergès. Passionné d’Opel, Alain en compte une bonne douzaine. Il préfère celles qui sont animées par un 6 cylindres comme sa Calibra V6. L’une des plus belles Opel avec la GT d’après les exégètes de la marque au Blitz.

De profil, la pureté de sa silhouette se perçoit mieux. Le hayon était un de ses gros plus commerciaux

De profil, la pureté de sa silhouette se perçoit mieux. Le hayon était un de ses gros plus commerciaux

Au salon de Francfort 1989, lorsque j’ai vu la Calibra pour la première fois, je suis tombé en amour. J’ai voulu immédiatement en acheter une. Hélas, elle suscita tant de désirs que ses délais de livraison explosèrent en atteignant rapidement prés de 12 mois malgré l’ajout d’une 2eme usine de sous-traitance chez Saab. Insupportable ! Ils me poussèrent à me retourner vers une Kadett Cabrio GS/i et je n’ai jamais eu de Calibra et c’est dommage.

CX de 0,26 !

Commercialisée de 1990 à 1997, la Calibra a été produite à prés de 240 000 exemplaires (108 000 coupé 406). Un sacré chiffre pour un coupé. Les 4 cylindres 2 litres furent majoritaires et seulement 12 015 récurent un V6 24 soupapes de 2,5 l emprunté à la nouvelle Omega. C’est la plus rare des Calibra et aussi la plus emblématique. Dérivée de l’Opel Vectra, elle en reprenait toute la structure notamment sa traction avant et aussi, hélas, sa planche de bord sans âme pas en adéquation avec la ligne sculpturale signée Ehrard Schnell, déjà auteur de la célèbre GT.

Un arrière massif et tronqué caractérisait ce coupé né fin 1989

Un arrière massif et tronqué caractérisait ce coupé né fin 1989

Sa silhouette cunéiforme avouait une surprenante pureté avec un CX record de 0,26 ! Plus de 25 ans après, la Calibra reste d’une plaisante modernité et seuls des accessoires comme les phares et la taille des jantes de 15 pouces la datent.   Malgré sa silhouette fuselée par le vent, cette Opel pouvait accueillir 4 personnes à bord avec tous leurs bagages dans un grand coffre accessible par un hayon : arguments qui jouèrent un rôle déterminant dans son succès sans oublier un prix compétitif comme toutes les Opel. Si la plus rapide de la bande reste la méchante version Turbo de 204 ch, la V6 qui a vu le jour en 1994 était une véritable sportive créditée de près de 240 km/h avec des accélérations de la même veine (28,8 s aux 1000 mètres) avec en gratification la belle sonorité d’un V6 plus feutré et aussi plus grave (V6 à 90 degrés). N’oublions que ce coupé s’est taillé un somptueux palmarès en DTM avec le titre suprême en 1996 avec un V6 poussé à plus de 500 ch !

La planche de bord issue de la Vectra était affligeante par sa banalité même malgré l'ajout des deux petits manos centraux. Airbags en option

La planche de bord issue de la Vectra était affligeante par sa banalité même malgré l’ajout des deux petits manos centraux. Airbags en option

Sièges cuir en option mais peinture métallisée (vert jungle) de série

Sièges cuir en option mais peinture métallisée (vert jungle) de série

Opel passion

Comment s’est nourrie la passion d’Alain pour les Opel ?  » Militaire, un copain me devait de l’argent. Comme il ne pouvait pas me payer, il m’a donné son Opel Commodore dont le moteur était mort et que j’ai réparée en achetant d’autres Commodore et ainsi de suite. 6 au total ! Voilà comment j’ai commencé à rouler en Opel 6 cylindres à 20 ans » explique ce jeune retraité. La passion était née. Puis Alain achète d’autre Opel et comme chez lui, on ne jette rien, c’est malheur, il les a toutes conservées. Que des 6 cylindres excepté une Manta 1,9 l SR et deux Kadett. Mais il possède 3 berline Senator 3 litres, une rare Opel Rekord B 1966 6 cylindres, un coupé Monza GS/E et pour tracter le tout quand ça tombe en panne, un Opel Frontera avec une gros V6 de 3,2 l qui boit comme un charbonnier. Quand on aime, on ne compte pas surtout les Opel. Alain joue petit bras au coté de Sylvain, le président du club OCCF (Opel Classic Club de France) qui en totalise une trentaine.

C’est la voiture qu’il me faut !

Lorsqu’il a vu la Calibra pour la première fois, comme beaucoup il a songé  » C’est la voiture qu’il me faut !  » A cause de son expatriation, il a dû attendre 2012 pour en dénicher une qui n’était plus dans sa meilleure forme.

 » C’était un modèle 1996 qui affichait 150 000 km et dont le moteur était cassé. Je l’ai entièrement démontée et refait toute la suspension, la direction, les cardans et repeinte. Évidemment j’ai changé le moteur contre un d’occasion qui a cassé aprés 400 km à cause de la distribution pas serrée (double arbres à cames en tête). Finalement j’ai retrouvé un troisième moteur en très bon état qui marche très fort. J’ai beaucoup de plaisir à rouler avec car sa ligne est intemporelle, elle est agréable à conduire et c’est déjà une voiture moderne et sûre avec une excellente tenue de route. Jamais je ne vendrais car je l’aime trop « . Nous aussi. Parmi les nombreuses erreurs commerciales d’Opel, on peut regretter que la production de cette voiture très positive pour son image incertaine ne se soit pas poursuivie. Mais avec des si, on referait l’histoire de l’automobile en particulier et de la vie en général !

Alain prés de sa Calibra V6 qu'il ne vendrait pour rien au monde (photos Sylvain Aufrère)

Alain prés de sa Calibra V6 qu’il ne vendrait pour rien au monde (photos Sylvain Aufrère)

C'était le temps des phares en lame extra fines comme ceux de la XM Citroën. La mode a changé grâce aux leds

C’était le temps des phares en lame extra fines comme ceux de la XM Citroën. La mode a changé grâce aux leds

Jantes en alliage gravées au Blitz dont le diamètre de 15 pouces pour une voiture de 170 ch fait sourire aujourd'hui. L'antipatinage était déjà de série

Jantes en alliage gravées au Blitz dont le diamètre de 15 pouces pour une voiture de 170 ch fait sourire aujourd’hui. L’antipatinage était déjà de série

La Calibra a remporté le titre dans le Championnat de DTM allemand. Son V6 était poussé à plus de 500 ch !

La Calibra a remporté le titre dans le Championnat de DTM allemand. Son V6 était poussé à plus de 500 ch !

Souvenirs d’Autos (137) : Touche pas à la caisse de Julio !

Par le Commandant Chatel. Début des années 90, l’une des plus grandes stars du monde s’appelle Julio Iglésias et il s’est fait construire un palais à Miami en Floride. On le comprend.

julio Iglesias - Marbella 10/06/2012

Philippe, un journaliste de RTL, a monté un coup pas mal avec la rédaction : « Suivre la vedette pendant une semaine ». Zou. Le voilà dans un Jumbo 747 qui traverse l’Atlantique.

Après les formalités de douane, il prend un taxi et se présente dans la propriété où il est reçu par le Majordome-Régisseur du « domaine ».

Maison Julio

On lui fait la visite, le parc, les trois piscines, sa chambre (on pourrait parler plutôt d’une suite). Une fois ses affaires rangées dans les placards, le Majordome l’invite à le suivre au garage. Je devrais dire « aux » garages, car Julio possède beaucoup de voitures.

En effet, le Majordome appuie sur un bouton, et notre ami Philippe voit une quinzaine de grandes portes basculer… C’est la caverne d’Ali Baba. Porsche, Mercedes, Ferrari, Maserati, Cadillac, Rolls Royce, Jaguar… Un magasin de jouets pour les grands enfants (dont j’avoue faire partie).

Le Majordome déclare alors :

  • Monsieur Iglésias a proposé que vous choisissiez une voiture pour votre séjour. Comme ça, vous serez indépendant.

Glurp.

Philippe est très gêné. Laquelle choisir pour ne pas déranger ? Il n’y a que des autos qui valent une fortune… Il se décide à choisir la moins chère par défaut. Et comme il aperçoit tout au bout une Volkswagen Golf GLS décapotable.

Il la désigne du doigt en disant :

  • Celle-ci, la Golf ! (Il a dû dire la « Rabbit »)…

Le Majordome pâlit et prononce ces mots définitifs :

  • Ah, monsieur, je suis totalement navré, mais c’est impossible, c’est la voiture préférée de Monsieur Iglésias !

Conclusion :

Même les stars peuvent avoir des goûts simples.

Philippe a roulé en Cadillac.

Julio a été charmant, disponible.

Le « reportage » a fait un succès à l’antenne.

 

Cette rubrique est aussi la vôtre !

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion.  On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps… Et si possible, joignez à votre histoire des photos… On adore ça chez POA ! Merci.

 

 

Volkswagen Arteon : le meilleur des deux mondes ?

Par Patrice Vergès.  » Ça fait cher pour une Volkswagen  » a grimacé un confrère journaliste en apprenant le prix de vente de l’Arteon. Sa phrase m’a immédiatement plongé dans un abîme de réflexions existentielles du genre  » Pourquoi une Voklswagen ne serait pas chère ? »

L'Arteon affiche une sacrée allure de faux coupé

L’Arteon affiche une sacrée allure de faux coupé

C’est certainement pour défaire cette perception que Volkswagen ne la nomme plus Passat CC mais Arteon qui nourrit l’illusion qu’il s’agit d’une autre voiture. Chez VW tous les modèles dont le nom se termine par « on » comme la Phaeton et la Phideon réservée aux Chinois sont des voiture prémium. Chère l’Arteon ? En gros 10 % de plus que la berline Passat à équipement plus ou moins égal. Contre cette somme, on dispose d’une voiture plus statutaire à la silhouette de faux coupé, mode instaurée par Mercedes avec sa CLS qui semblait avoir fondu sous le soleil.

Dans sa version R-Line, l'Arteon est chaussée de jantes de 19 pouces Montevideo qui accroissent sa sportivité

Dans sa version R-Line, l’Arteon est chaussée de jantes de 19 pouces Montevideo qui accroissent sa sportivité

Plus exclusive

La Volkswagen Arteon se veut plus exclusive que la Passat puisqu’il ne devrait pas s’en vendre plus de 2000 par an contre 14 000 berlines dans notre beau pays macronisé. C’est pratiquement aussi cher que quelques-unes de ses concurrentes nommées Audi A5 Sportback, BMW Série 4 gran Coupé voire Mercédès Classe C. Mon doigt tatillon en tâtant les matériaux moussés de son habitacle, n’a pas trouvé grande différence avec ceux des marques dites prémium. Il faudrait être d’aussi mauvaise fois envers les Audi que l’est notre cher Premier Ministre Audi-Man pour en trouver une légère.

C’est bientôt les vacances et je ne vais pas vous assommer avec les chiffres. Mais sachez que l’Arteon est plus longue de 9 cm, plus large et à peine plus basse que la Passat dont elle est dérivée bâtie de surcroît sur un empattement plus long. Ça nous donne un sacré bestiau long de 4,86 m et comme son rayon de braquage de 11,9 m n’est pas son point fort, si vous faites de la ville, une Mini serait plutôt conseillée.

Dans sa version R-Line, l'Arteon est chaussée de jantes de 19 pouces Montevideo qui accroissent sa sportivité

Dans sa version R-Line, l’Arteon est chaussée de jantes de 19 pouces Montevideo qui accroissent sa sportivité

De la place pour les jambes

C’est vrai que cette voiture a une sacrée l’allure et le nombre de regards qu’elle détourne prouve que VW a su combiner le charme et un certain coté statutaire voire ostentatoire voulue par la calandre en forme de winglet d’ailes d’avion sans tomber dans l’excès de certaines Renault prémium. Livrée de série avec des jantes de 18 pouces ou uniquement en 19 en finition R-Line voire en 20 pouces optionnelles, la voiture gagne indiscutablement en agressivité et exclusivité. Mais aussi en stress car avec les 20 pouces joliment appelées Rosario Graphite (1200 euros) de couleur noire, se garer le long d’un trottoir sans les rayer devient un exercice périlleux.

Planche de bord très sobre débarrassée de boutons est empruntée à la berline. Dommage !

Planche de bord très sobre débarrassée de boutons est empruntée à la berline. Dommage !

L’accès à bord est facile et il y a beaucoup de place dans le coffre et encore plus dans l’habitacle. S’il vivait aujourd’hui, le général de Gaulle aurait peut-être délaissé sa DS contre une Arteon car il pourrait étendre ses longues jambes à l’arrière. Je ne sais pas si de Gaulle avait de l’arthrose cervicale mais il se fait que j’en aie et la courbure très prononcé du pavillon qui meurt en pente douce m’a obligé de me dévisser la tête ce qui m’a fait mal. VW pense vendre 80 % de ses Arteon en voiture de société et j’imagine que pas mal de PDG voyageront assis à l’arrière de leur voiture conduite par un chauffeur. Ceux mesurant plus de 1,80 m trouveront son accès à bord plus difficile. Mais elle si belle que ça en vaut la peine.

Beaucoup de volume à l'arrière. Remarquez les glaces sans montant et la courbure de la custode

Beaucoup de volume à l’arrière. Remarquez les glaces sans montant et la courbure de la custode

Ah, l’écran tactile !

VW nous a fait un long laïus sur cette voiture communicante avec son Smartphone. Bientôt si j’ai bien compris, on pourra la démarrer à distance voire la prêter en se passant de clé de contact et actionner en avance le chauffage comme une voiture électrique. C’est bien mais ça ne m’impressionne pas. Je préférerai qu’on travaille à une voiture qui détecterait légalement les radars.

Cela dit son équipement technologique et de haut niveau avec des aides à la conduite prédictifs et tout est fait à son bord pour vous sauver la vie en cas d’accident. Merci VW ! Comme d’habitude, je n’ai pas affectionné l’écran central digital qui multiplie le nombre de mouvements tactiles pour effectuer une simple manip qui demandait avant un seul geste. Et baisser la radio sans le son du GPS exige un niveau d’intelligence que je n’ai pas. J’ai donc écouté la radio par force.

rappels du GPS face au conducteur. Les aiguilles sont digitales

rappels du GPS face au conducteur. Les aiguilles sont digitales

J’imagine que l’acheteur de ce genre de voiture doit avoir suivi un cours de formation de la part de son vendeur avant de prendre livraison de sa voiture. Pour être franc, j’ai aussi un peu regretté qu’elle soit équipée de la même planche de bord que celle de la berline. C’est ce qu’on voit le plus dans sa voiture lorsqu’on la conduit.

De 150 à 280 chevaux

Et les moteurs ? Plusieurs blocs essence dont un inédit 1500 TSI Evo de 150 chevaux épaulé par un 2 litres de 190 et 280 ch. Livrable uniquement en 4 roues motrices, dans cette motorisation, l’Arteon est une grande et splendide grande routière. Mais par moment je me suis demandé où étaient passés les 280 ch mais pas son malus fixé à 3473 euros. Je me suis retourné vers la classique TDI 150 chevaux qui devrait être la motorisation la plus vendue devant le 190 ch et le 240 BiTdi de 240 chevaux.

Deux petits points m’ont chagriné. Pourtant, je n’étais pas de mauvaise humeur, ce jour là. D’abord mon oreille a trouvé le TDI un peu trop sonore dans une voiture aussi classieuse malgré le pack Acoustique (glaces plus épaisse facturées 750 euros). Ensuite, j’ai remarqué que la boîte DSG 7 rapports semblait moins réactive que dans ma mémoire. C’est vrai que l’Arteon est lourde (1700 kilos). Mais peut-être est ce le fait que ce qu’on trouvait génial il y a 10 ans est rentré dans le rang face aux nouvelles vraies boîtes auto intelligentes à 8 ou 9 rapport essayées depuis. Cela dit, on ne peut conseiller que cette option sur ce genre de voiture dont le confort, l’agrément, la tenue de route, l’agilité sur les petites routes et la qualité de finition m’ont emballé.

Le dessin de la signature lumineuse rappelle les winglets montés en bout des ailes d'avions

Le dessin de la signature lumineuse rappelle les winglets montés en bout des ailes d’avions

Le prix de l’exclusivité

Si j’ai commencé par les prix, autant terminer par ces derniers. Si la gamme commence à 37 800 euros, il faut débourser 46 680 euros pour conduire une TDI 150 ch en finition Élégance ou R-line avec une DSG et bien plus de 60 000 euros pour une BiTDI 240 ch R-Line Exclusive avec quelques options dont le liste est copieuse mais tout de même moins longue que celle de chez BMW. Et bien je vais vous le dire sans pasticher une pub, c’est parce qu’elle le vaut bien !

 Finition de très bon aloi. La boite DSG est conseillée

Finition de très bon aloi. La boite DSG est conseillée

On peut choisir plusieurs dessins de jantes en 19 ou 20 pouces. Remarquez la taille hyper réduite des ailes avant comparées au capot très enveloppant

On peut choisir plusieurs dessins de jantes en 19 ou 20 pouces. Remarquez la taille hyper réduite des ailes avant comparées au capot très enveloppant