Archives de l’auteur : Renaud Roubaudi

Souvenirs d’Autos (160) : Jean Yanne et les sabots Denver

Par le Commandant Chatel. Fin des années 60, Maurice Grimaud, le Préfet de Police de Paris a trouvé un truc pour bloquer les automobilistes mal garés.  Il s’agit du « sabot Denver » ou du « sabot de Denver ». Tout simplement car c’est la ville de Denver aux USA qui a commencé a utiliser ce machin-là ! Mais, un irréductible gaulois, en la personne de Jean Yanne, ineffable empêcheur de tourner en rond, a trouvé un moyen très simple de se débarrasser de ce bazar-là…

Attention TOP CHRONO pour Souvenir Express :

1/ Jean Yanne bricole avec des outils le premier sabot Denver qu’il retrouve sur sa voiture.

2/ Il récupère la serrure.

3/ Il a fait faire une clé chez un copain serrurier.

4/ Plus besoin de se salir les main. Quand il retrouve un sabot sur sa voiture, il l’ouvre avec sa clé et s’en va.

5/ Ses copains l’appellent quand ils sont pris au piège et d’un coup de voiture, il passe les libérer !

6/ Il raconte ses exploits à la radio (un petit excès de zèle ?)

7/ Il est convoqué chez le même préfet Grimaud qui lui signifie sa garde à vue !

8/ Jean Yanne promet de ne jamais recommencer contre sa libération. Le préfet, beau prince, le laisse partir (une autre époque…)

9/ Jean Yanne donne une interview à l’ORTF… que je vous invite à regarder sur le site de l’Ina.

http://www.ina.fr/video/CAF97020690

Cette rubrique est la vôtre !

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps; Et si possible, joignez à votre histoire des photos. On adore ça chez POA ! Merci.

 

 

Simca Ariane : La fausse vraie Simca

Par Patrice Vergès. Un livre récent sur Simca m’a étonné sur l’intérêt que la jeunesse portait à cette marque disparue sous le nom de Talbot. L’Ariane est un modèle trop souvent ignoré dans l’histoire de cette firme et c’est très injuste.

Dessinée aux USA chez Ford, l’Ariane était dérivée de la Simca Versailles dévoilée fin 1954 chez Simca (photos Hugues Chaussin)

Pourquoi cette omission ? Certainement parce que l’Ariane n’est pas tout à fait une vraie Simca, cocktail entre la carrosserie de la grosse Vedette Simca née Ford et le petit moteur de l’Aronde.

Le début de 1957 fut une année épouvantable pour l’automobile française. L’embargo sur le pétrole né de la fermeture du canal de Suez qui imposa des bons d’essence (20 litres par mois sauf pour les médecins et les curés !), fit plonger la vente des grosses cylindrées plus énergivores. Ajoutez la nouvelle vignette destinée « au vieux » qui massacra les plus de 11 chevaux fiscaux. Doublement touchée, avec ses 13 litres aux 100 et ses 13 chevaux fiscaux, la Simca Versailles connut un effondrement de ses ventes cette année là. On sait que Simca en reprenant en 1954 à Ford l’usine de Poissy avait hérité de cette vaste berline dessinée aux USA destinée à la France. Concurrente de la Citroën DS, ce haut de gamme avait trouvé sa clientèle séduite par son esthétique valorisante, sa finition un peu tapageuse et la sonorité soyeuse de son petit V8 de 2,3 l né dans les années 30 chez Ford US.

Ce modèle se distinguait par sa silhouette de petite américaine offrant une vaste surface vitrée

Vive la crise !

Pour élargir ses ventes, le bouillant patron de Simca   eut l’idée de glisser dans la vaste caisse de la Versailles ou plutôt de la Trianon, version monocolore et largement déchromée, le 4 cylindres de 1290 cm3 du modèle Aronde à la place du gros V8 Ford ce qui semblait osé. On s’attendait au pire mais ce fut le meilleur.

Incontestablement avec 48 ch SAE (40 DIN) contre 80 et une cylindrée presque deux fois moins moindre, l’Ariane n’était pas un foudre de guerre. Mais elle était vaste (4,52 m) en accueillant six personnes un peu tassées sur ses plates banquettes avec un coffre gigantesque. Arguments très porteurs en 1957. Elle était séduisante au plan esthétique avec ses vastes surfaces vitrées illuminant une silhouette flatteuse de petite américaine alors très mode. Elle était économique avec une consommation moyenne de 9 litres aux 100 km et sa petite vignette de 7 CV contre 13. Née au bon moment, c’est à dire en mai 1957, baptisée « voiture de crise  » elle remporta un succès inespéré puisque sa production dura jusqu’en 1963 avec près de 160 000 voitures produites (caisse fabriquée par Chausson)

Malgré une finition plus dépouillée, l’Ariane avait conservé la planche de bord et le volant tulipé à moyeu chromé de la Versailles

 » C’est toute ma vie « 

Les photos que vous avez sous les yeux signées de l’excellent journaliste Hugues Chaussin qui travaille au magazine Gazoline montrent l’état exceptionnel de ce modèle. Cette Ariane a été achetée neuve en février 1959 par René qui l’a conservée de nombreuses années et ne s’est jamais résolu à la vendre malgré l’achat d’une 1307 en 1977. Né en 1962, son fils Jean a toujours connu les places arrière de l’Ariane familiale.  » Nous voyageons à six avec mes parents, mes grands parents et ma sœur qui a d’ailleurs appelé sa fille Ariane  » explique notre passionné qui occupe plusieurs fonctions au sein du bureau du dynamique « Club Vedette France ». « Mon père René s’est marié avec cette voiture, j’ai été baptisé avec et me suis marié aussi avec « . Cette Ariane n’a jamais été restaurée et avoue près de 200 000 km avec un moteur qui a été changé suite à une bielle coulée lors d’une sortie.

Soulevons le vaste capot où le 1290 cm3 Flash de l’Aronde flotte un peu dans un compartiment prévu pour le V8. En perdant 1000 cm3, l’Ariane avait gagné une boîte à 4 vitesses de l’Aronde contre 3 seulement pour le Vedette qui lui permettait de ne pas se montrer trop apathique en reprises et de friser les 120 km/h contre 130 km/h pour l’Aronde et 135 km/h pour la 403.

La large banquette plate comme une sole permettait d’accueillir trois personnes

Montée en puissance

Pour lutter contre la Peugeot 403-7 plus puissante, Simca fit grimper sa puissance jugée un peu juste pour ses 1050 kilos, d’abord à 52 ch puis 62 ch en 1961 en adaptant le nouveau Rush Super de l’Aronde Montlhéry. Elle fêta cet exploit en parcourant 200 000 km à plus de 100 km/h de moyenne sur le circuit de Miramas. Moteur plus en adéquation avec son volume qui relança ses ventes bien que sa carrosserie d’origine américaine n’était plus à la mode cubique des sixties.

Jean et son épouse Marie-France au coté de l’Ariane et de son rarissime break Simca Marly V8, un autre rêve de jeunesse

En perdant son gros moteur, ô paradoxe, l’Ariane avait même gagné des qualités. Grace à une meilleure répartition des masses, elle tenait mieux la route que sa mère génitrice, sa direction plus légère la rendait plus agréable à conduire et sa mécanique était plus robuste. Qualités qui en feront la monture préférée des cascadeurs équilibristes qui en massacreront des milliers. Heureusement que des passionnés comme René et Jean ont réussi à sauvegarder leur Ariane, voiture qui mérite d’être connue et reconnue comme une vraie Simca.

Le petit moteur Simca de 1290 cm3 (d’origine Fiat 1100) était un peu perdu dans le vaste compartiment

C’était le temps des ailerons, mode venue des USA. Dans sa vie, l’Ariane a changé plusieurs fois de feux rouges arrière

Née avec des roues de 13 pouces procurant un mauvais freinage, l’Ariane adopta des 15 pouces (celles de la Chambord) en 1958. Les pneus à flancs blanc étaient à la mode

L’Ariane était proposée en version 4 cylindres d’où son nom mais aussi en 8 cylindres qui succéda à la Trianon abandonnée en 1958

De fin avril à juillet 1960 pour lancer le nouveau 1300 Rush à vilebrequin 5 paliers, une Ariane parcourut 200 000 km à plus de 104 km/h de moyenne sur l’autodrome de Miramas.

Osez Joséphine, du 31 mai au 2 juin 2018 sur le circuit de Linas Montlhéry

 

Chers Petits Observateurs, vous connaissez tous Jean-Claude Amilhat, « Jicé » pour les intimes, le journaliste d’Auto-Rétro qui nous emmène dans des aventures au volant d’autos improbables… Il est aussi le « désorganisateur » du Touratoto auquel j’ai eu le plaisir de participer au volant de la Lancia Beta coupé 2000 POA en 2015 et 2016 avec le Commandant Chatel.

Jean-Claude Amilhat

Bientôt, notre ami Jean-Claude et ses compères, le dessinateur Thierry Dubois (Alias Monsieur Nationale 7), Igor Biétry (speaker des plus grandes épreuves mécaniques) et Jean-Jacques Lesage (collectionneur avisé et propriétaire d’une Juvaquatre…) vont tenter d’égaler un record de 1938 !

Thierry Dubois

En effet, les 29, 30 et 31 mars 1938, sur le célèbre autodrome de Montlhéry, une Renault Juvaquatre strictement d’origine a tourné sans relâche durant en 50 heures, et parcourut ainsi 5380 kms à 107 km/h de moyenne. En guise de baroud d’honneur, les derniers tours furent effectués à plus de 112 km/h.

80 ans se sont écoulés depuis… Tout le monde a oublié le record de la valeureuse Juvaquatre ? Non ! Pas nos quatre amis qui vont recommencer l’aventure au volant d’une Juvaquatre de 1938, baptisée par la bande Joséphine, car pour se lancer dans un tel défi il faut oser ! Osez Joséphine donc !

Igor Biétry

Du 31 mai au 2 juin 2018, Joséphine tournera sans cesse jour et nuit, en préambule de l’Autodrome Héritage Festival qui aura lieu les 2 et 3 juin sur le circuit de Linas-Monthéry.

Mais nos amis ont besoin de la générosité des Petits Observateurs… car ce magnifique projet a un coût…

La brave Joséphine, après un long silence de plusieurs décennies a besoin d’une restauration mécanique complète (moteur, boîte, freins, trains roulants, pneumatiques, électricité….) Le montant estimé pour l’achat des pièces est de 3400 €. La réalisation des travaux se fera grâce à l’aide bénévole de Renaud Delannoy, mécano de génie, qui veillera sur la Juvaquatre durant toute la durée de l’exploit.

Renaud Delannoy

Pour ces 5000 km, ils ont besoin de 400 litres de carburant, et de quelques litres d’huile. Un budget supplémentaire de 800 €.

Il y a enfin la lourde logistique à mettre en place.  Une kyrielle de dépenses incontournables. Le montant estimé de ce poste est de 2000 €.

Le budget de l’opération Osez Joséphine s’établit ainsi à plus de 6000€. Une somme non négligeable, mais fort raisonnable pour revivre ensemble l’ambiance des circuits automobiles d’avant-guerre.

Jean-Jacques Lessage

​Votre aide, aussi minime soit-elle, est capitale.

Pour 20 € 

Vous nom sera mentionné dans la liste des donateurs.

Pour 50 €

Vous nom sera mentionné dans la liste des donateurs, vous recevrez par mail la newsletter relatant l’avancement photo et film de l’aventure et vous recevrez un magnifique tirage original numéroté de Thierry Dubois.

Pour 100 € 

Vous nom sera mentionné dans la liste des donateurs, vous recevrez par mail la newsletter relatant l’avancement photo et film de notre aventure, vous recevrez un magnifique tirage numéroté de Thierry Dubois + une place gratuite pour entrer à l’Autodrome Héritage Festival sur le circuit de Linas-Montlhéry le samedi 2 juin ou le dimanche 3 juin.

Au dessus de 300 €

Vous av nom sera mentionné dans la liste des donateurs, vous recevrez par mail la newsletter relatant l’avancement photo et film de notre aventure, vous recevrez un magnifique tirage numéroté de Thierry Dubois + une place gratuite pour entrer à l’Autodrome Héritage Festival sur le circuit de Linas-Montlhéry le samedi 2 juin ou le dimanche 3 juin + 1 baptême comme passager à bord de Joséphine + 1 cadeau souvenir !

Pour envoyer vos dons :

Par chèque à l’ordre de l’association Ycar Projects. (Ycars Projects, 1 rue de la Fontaine Grand gaillard 17250 Trizay)

Par virement bancaire sur le compte Ycar Projects. (IBAN : FR76 1551 9390 7900 0210 7130 105 et BIC : CMCIFR2A )

Pour info YCAR veut dire « Yacht Club des Avions de la Route » et vous reconnaitrez facilement leurs membres… ils portent toujours des chaussettes rouges !

D’avance Merci et rendez-vous le 31 mai pour suivre l’événement avec POA.

De Tomaso Pantera GTS : Mangeuse de Ferrari

La De Tomaso Pantera c’est d’abord une auto qui s’entend ! Son gros V8 Ford, le « Cleveland 351 » connu sous le capot des muscle cars US est ici monté en position centrale arrière. Autant dire qu’il n’y a pas beaucoup de place pour l’échappement réduit à 4 tubulures king size, juste de quoi laisser respirer les 390 chevaux de la bête. Cet exemplaire de 1980 a reçu l’une des préparations usine alors disponible qui permettait de choisir à la carte de 270 à 400 chevaux selon l’humeur.

Pour l’anecdote, le V8 de 5769 cm3 n’est déjà plus produit aux USA en 1980, et c’est depuis l’Australie, un pays où la fougue automobile s’exprime sans censure, que le bloc arrive pour être préparé à la sauce bolognaise.

Argentin d’origine, pilote puis industriel – et c’est bien dans ce sens qu’il faut le dire pour le comprendre – Alejandro De Tomaso a réunit dans la Pantera les ingrédients d’une voiture de course. Dire que la Ford GT40 a été son brouillon n’est pas un raccourci historique quand on connait les liens entre Lee Iacocca le père de la Ford et alors patron du sport auto chez Ford, et l’argentin alors occupé à courtiser le constructeur de Detroit pour obtenir le puissant V8.

De Tomaso Pantera : americano ou ristretto !

Par Alexandre Guirao – Ministre POA des voitures de Collection ( classicautoinvest). La De Tomaso Pantera est emblématique d’une époque où quelque passionné talentueux pouvait, en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire, réunir les talents de pilotes, ingénieurs et industriels, pour mettre au monde une machine de route proprement incivilisée et terriblement désirable. Pourquoi la De Tomaso Pantera est-elle la plus réussie des cocktails italo-américain des années 70 ?

La réponse du gaucho au Commendatore et au laboureur.

Pour comprendre la genèse de la Pantera il faut resituer Alejandro de Tomaso, son créateur, dans son environnement d’alors. Argentin d’origine, il pilote entre autres des Maserati et des OSCA lors de courses d’endurance comme les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nürburgring entre 1956 et 1960. Il commence à produire ses propres châssis à l’aube des années 60 en Formule 2, Formule 3 puis Formule 1, puis en vient tout naturellement à créer des modèles routiers, espérant ainsi dégager le cash nécessaire pour financer ses rêves de sport automobile !.. Vallelunga et Mangusta seront en toute petite série les premiers modèles d’une lignée de sportives issues de la course.

Automobili De Tomaso s’implante en toute logique à Modena en 1959, dans le triangle d’or de l’automobile haute couture italienne. Ici point d’animal fétiche, pour servir de symbole à la jeune marque, ce seront les couleurs bleu et blanc du drapeau argentin fièrement barrées du « T », initiale de la famille du fondateur et symbole du fer servant à marquer leur bétail. La « De Megalo » machine est en route ! Personnage haut en couleur, Alejandro de Tomaso prend domicile à l’hôtel Canalgrande de Modena où il passera l’essentiel de ses séjours en Italie, entre deux voyages d’affaires à Detroit.

De Tomaso a plus d’un atout dans sa manche. A commencer par son réseau dans l’industrie américaine. Il est proche de Lee Iacocca qu’il a fréquenté sur le bord des circuits. Alors executive Vice-Président de Ford depuis 1967 (puis Président en 1970), Iacocca a été l’habile promoteur du programme des véhicules performances de Ford dont la GT40 a marqué les mémoires.

De Tomaso Pantera GTS (1980)

A une époque où l’on ne galvaudait pas encore le mot start’up ni levée de fonds, De Tomaso réussit à séduire les dirigeants du groupe Ford avec un projet pertinent. Pourquoi Ford ? En 1963 le géant bleu négocie, par la voix de Lee Iacocca, avec Ferrari pour en prendre une participation majoritaire. Mais le deal capote suite au désaccord du Commendatore sur la partie compétition. Ford a soif de revanche et la GT 40 est mise en chantier avec l’idée de disposer d’une véritable rivale des pur sangs italiens. La victoire au Mans dès 1965 rendra très populaire cette Ford d’un nouveau genre mais le programme de routière de série sera avorté.  Lee Iacocca est pourtant bien décidé à disposer d’une gamme de sportives racées pour faire de l’ombre à la Chevrolet Corvette at au projet AMX du concurrent AMC. Le savoir-faire de De Tomaso va arriver à point.

Ford fournira d’abord ses moteurs pour la Mangusta, puis signera en septembre 1969 un accord avec De Tomaso pour la production et la distribution d’une nouvelle nouvelle GT. La maquette de style est réalisée en quelques semaines par un jeune designer américain qui a l’avantage d’avoir fait ses classes chez Ghia et Pininfarina, Tom Tjaarda (VW Karmann-Ghia, Fiat 2300 coupé, Ferrari 330 2+2). Sa présentation à l’état-major de Ford est ponctuée d’applaudissements. De Tomaso repart pour l’Italie mettre en chantier la version de série bien secondé par l’ingénieur Gianpaolo Dallara (auteur du châssis de la Lamborghini Miura, la première GT à moteur central arrière de l’histoire..).

Une bête de course dans un écrin de velours.

Les gens de Ford et De Tomaso ont un point en commun : l’empressement. L’auto doit être présentée au salon de New York à l’été 1970 ! La dream car à 10 000 Dollars tiendra-t-elle ses promesses ?

Quelques compromis ont dû être trouvés. De Tomaso sait faire une chose : des bêtes de course, légères et agiles. Il n’a que fi des préoccupations des ingénieurs qualité de Detroit. Un certain nombre de composants grande série sont imposés, à commencer par ce qui se voit le plus, l’immonde volant plastique monté sur le commun des modèles Ford et Mercury ! Pour contrebalancer cela, la voiture aura droit à un train de jante en alliage de magnésium forgé du plus bel effet : De Tomaso a toujours su mettre l’argent là où le client le voit ! La philosophie du projet initial est préservée avec une berlinette au style résolument agressif, véritable show-car dans la rue, une masse contenue de 1300 kg qui lui permet un rapport poids-puissance respectable (4.2 kg/ch.DIN) avec le moteur initial (V8 351 Ci., 310 ch. DIN).

Certes l’aménagement intérieur est spartiate et les combinaisons de plastique et de skaï renvoient plus à la grande série qu’à la haute couture. Mais l’oncle Ford garde les yeux rivés sur le porte-monnaie et il n’est pas question d’aller plus loin pour respecter un prix de marché agressif et garantir des volumes. Ford voit grand avec une estimation à 5000 voitures par an ! Les ateliers de montage de De Tomaso sont dimensionnés pour 2000 voitures, mais cela ne sera découvert qu’une fois l’aventure lancée…

La première voiture roulante, jaune vif, est prête en mars 1970 et se prêtera aux séances photos à Rome avant de partir pour le salon de New York. Ce n’est vraiment que fin 1970 que seront produites les premières Pantera de série. Les essais par la presse seront très concluant malgré quelques sorties de route tant la voiture est vive et différente de ce que les journalistes américains ont l’habitude de conduire. Autant dire qu’à côté des muscle cars US elle est un OVNI avec son moteur arrière et sa boite de vitesse ZF transaxle héritée de la Ford GT40. Mais dès que le contact est mis il n’y a plus personne pour suivre, surtout quand le premier virage s’amorce…

Côté européen c’est une autre histoire. La De Tomaso Pantera ne sera commercialisée de façon régulière qu’en 1973 avec l’apparition d’une version GTS forte de 330 ch. DIN et profondément retravaillée dans sa qualité de présentation pour être plus crédible face aux références que sont la Ferrari BB 512 (190 000 Fr.) ou encore la Maserati Bora (142 000 Fr.) bien plus onéreuses que la De Tomaso (88 000 Fr. en 1973 pour la GTS).

Cela dit sur la durée de production (1971-1993) et le volume (7 258 exemplaires) la De Tomaso Pantera les enterrera toutes, forte du succès de sa première jeunesse américaine et de la puissance du réseau Ford !

Lendemains de fête et renaissance.

Les noces dureront 3 ans, période faste pendant laquelle Ford écoulera la Pantera aux Etats-Unis grâce à sa puissance marketing et un réseau de distribution plein d’entrain. Mais de campagne de rappel en pièce de rechange manquante, les membres du réseau vont commencer à s’en détourner. A titre d’exemple les 96 premières Pantera livrées en mai 1971 seront toutes démontées et reconstruites dans un atelier spécial de Ford à Detroit. Les dirigeants américains découvrent une voiture certes séduisante mais dont l’assemblage n’est pas tout à fait au standard habituel. Le contrat avec Ford est rompu fin 1973, le stock restant sera écoulé courant 1974, et au total 5262 Pantera seront écoulées par Ford tant bien que mal.

Alejandro De Tomaso repart en croisade, seul, sur ses bases italiennes. La liquidation proche de Maserati par Citroën va lui fournir très rapidement de quoi écrire un nouveau brillant chapitre de son histoire. Il raflera des mains de Citroën, pour une poignée de Lires et avec les subventions de l’Etat Italien, le joyau historique de Modèle en 1975.

Le potentiel de la De Tomsao Pantera est loin d’être atteint tant les fondamentaux sont sains, notamment le châssis et les liaisons au sol développées par l’excellent Dallara auteur de la Miura. La petite équipe de Modène travaille d’arrache-pied pour fiabiliser la Pantera, revoir certains détails de sa conception et surtout pousser plus haut l’escalade à la puissance. Version GTS européenne avec 330 ch. DIN, puis GT4 de 500 ch.DIN en 1972, et finalement GT5 S (S pour « steel » en référence à ses élargisseurs d’ailes en acier et non plus en matière synthétique comme sur les GTS et GT5). On verra courir la Pantera au Mans en 1972, 74 et 75 et 79, avec à deux reprises une honorable 16ème place au général.

La Pantera survivra encore à l’arrêt du vieux bloc V8 Ford et aux normes de dépollution modernes, s’équipant d’une version plus poussée du nouveau V8 type 302 à injection électronique(305 ch. DIN). Cette version dite « Pantera 200 » (sans doute pour les 200 miles / heures très optimistes de son compteur) fortement dotée en implants carrossiers n’est pas sortie d’une clinique esthétique californienne, mais de la planche à dessin du renommé Marcelo Gandini (Miura, Countach..). Certes à une époque où son talent s’était tourné vers la grande série (Renault Super 5, Citroën BX 2ème génération). Un succès d’estime, presque posthume diront certains, avec 41 voitures assemblées dont 4 transformées en targa. Il faut dire qu’entre-temps la concurrence a évolué. En 1991, la Lamborghini Diablo démontre sur le circuit de Nardo en 1991 que les 331 km/h ne sont pas une chimère pour une voiture de série !

Mettre une De Tomsao Pantera dans son garage, un acte plus raisonnable qu’il n’y parait.

Peu connue et peu vue sur nos routes, la De Tomaso Pantera est réellement une voiture de connaisseurs. Un signe qui ne trompe pas, les transactions restent rares tant les propriétaires y sont attachés. C’est une machine qui reste conduisible, efficace, et qui supporte sans problème les faibles kilométrages et les longues immobilisations, du fait de la conception rustique de son V8 en fonte à simple carburateur. Ce n’est pas le cas des pursangs italiens dont les remises en route des moteurs multi-arbres et multi-carburateurs sont bien plus onéreux.

Acheter une De Tomaso Pantera n’est pas une promenade de santé pour autant. Versions nombreuses, pièces interchangeables, véhicules modernisés au look de versions plus cotées se répandent comme les bulles de prosecco sur les moquettes des scènes d’enchères. Mieux vaut s’entourer de conseils experts. A l’heure actuelle nombre d’exemplaires plus vraiment matching numbers ne trouvent pas preneur, faute à des prix affichés souvent bien au-dessus du marché.

L’intérêt grandissant et la cote galopante du modèle a fait venir des Etats-Unis beaucoup de voitures ces dernières années. Il faut savoir les identifier, car leur cote n’est légitimement pas la même que les véritables GTS (GT5, GT5S) européennes. La De Tomaso Pantera n’est pas construite comme une Mustang et contrairement au homard, les belles autos font mauvaise vie avec des restaurations « sauce américaine ». Cela dit, pour une voiture vendue 10 000 dollars à l’origine, atteindre une cote de 60 à 70 K€ aujourd’hui est un bel exploit, et nous ne parlons pas des versions les plus cotées (une rare GT5S pouvant prétendre désormais à 130-150 K€). A ce tarif-là vous pourrez goûter à ce cocktail italo-américain plutôt relevé, et en profiter sereinement en regardant sa cote poursuivre son ascension dans le sillage de ses cousines d’Italie.

Une petite perle, la video de formation des vendeurs US :

 

https://youtu.be/36XAQ2YncNU

Souvenirs d’Autos (159) : Ferrari by Uderzo

Par le Commandant Chatel.  Milieu des années 70, mon père a un rêve de grandeur : rouler en Ferrari. Il songe à une Dino 246 GT (pour ceux qui ne connaissent pas, c’est celle de Dany Wilde dans « Amicalement vôtre »).

Bref, tout excité par sa bonne idée, il en parle à son ami Pierre Tchernia. Ce dernier téléphone à René Goscinny qui raconte tout ça à Albert Uderzo.

Car le génial dessinateur d’Astérix et d’Obélix, de Tanguy et Laverdure et de tant d’autres héros est justement un collectionneur de Ferrari.

Le lendemain, mon père est chez lui. Le téléphone sonne :

  • Bonjour François, c’est Albert Uderzo à l’appareil. René m’a dit que Pierre lui avait affirmé que vous vouliez acheter une Ferrari ?
  • Oui…
  • C’est une très bonne idée.
  • Alors, j’ai téléphoné à Charles Pozzi (l’importateur de la marque au cheval cabré en France) et justement il a deux Ferrari 246 disponibles.
  • Euh… oui, c’est très bien… mais vous savez, je voudrais une voiture, pas deux…

Un long temps.

Uderzo prend une longue respiration.

  • François, je vous aime bien, vous m’êtes sympathique. Mais pour rouler en Ferrari, il faut savoir certaines choses…

Un nouveau long temps.

Cette fois c’est mon père qui prend sa respiration.

  • Une Ferrari a besoin de réglages très fréquents… C’est pourquoi il en faut deux. Quand vous roulez dans la première, la seconde est chez Pozzi au réglage… C’est deux fois plus cher, c’est sûr, mais il n’y a pas le choix.

Un dernier long temps.

Mon père sent une goutte de sueur perler sur son front. S’il a peut-être les moyens pour une Ferrari, deux c’est impossible.

Il remercie longuement Albert Uderzo, dit qu’il va réfléchir et raccroche…

Exit la Ferrari.

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Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps; Et si possible, joignez à votre histoire des photos; On adore ça chez POA ! Merci.

 

 

Bienvenue au Ministre POA des Voitures de Collection

Alexandre Guirao, 42 ans, est nommé Ministre POA des Voitures de Collection.

Alexandre Guirao Consultant en automobile de collection

– Signe zodiacal : double arbre

– A 8 ans traine sa mère dans les showroom automobiles de l’Avenue Kléber pour prendre en photo Rolls et Ferrari

– A 15 ans écrit aux constructeurs automobiles en voie de disparition pour recueillir leurs derniers catalogues (De Tomaso…)

– A 20 ans  rédige 36 lettres de motivations pour obtenir son premier stage (chez Citroën…)

– A 23 ans roule tous les jours en Alfa Romeo Gt Junior

– Montures quotidiennes : Alfa Romeo GTV 2000, Mercedes 190 E 2.6, Jaguar XJS V12 cabriolet

– Particularité : use vraiment les voitures…

– A eu dans son garage : Maserati 2.24v, Daimler XJ40 4.0, Alfa Romeo Spider Twin Spark, Citroën Saxo 16v

– Réfugié automobilistique depuis juillet 2016 en Indre-et-Loire pour échapper à Crit’Air

Fondateur de Classic Auto Invest (www.classicautoinvest.fr ), Alexandre Guirao est désormais consultant en automobile de collection.

 

 

 

Honda Civic Type R : plus civilisée que civique

Par Patrice Vergès. Encore plus efficace que la précédente, la nouvelle Honda Civic Type R se veut également plus douce à vivre au quotidien avec un mode de conduite Confort qui la rend moins radicale. Enfin presque !

La Nouvelle Honda Civic Type R est dérivée de la dernière génération de la Civic bien plus volumineuse que l’ancienne

À son volant, le plus surprenant c’est lorsqu’en mode +R, on écrase l’accélérateur autour de 4000 tr/mn. Arrachée par ses 320 chevaux, la voiture bondit littéralement en avant jusqu’à 7000 tours en avalant voracement le paysage. Il faut bien tenir entre ses mains son volant à grosse section en cuir car les 400 NM de couple se perçoivent dans le train avant. Heureusement que les épais pneus de 245 de large désormais en 20 pouces s’accrochent au sol avec résolution sans l’ombre d’un patinage. N’oublions pas que la Honda Civic Type R est une traction avant. Merci l’électronique !

La Honda Civic Type R se distingue par des kits aérodynamiques assez spectaculaires

La Honda Civic Type R se distingue par des kits aérodynamiques assez spectaculaires

Cet effet du turbo on/off comme avant est assez jouissif d’autant qu’il est lié à un rugissement plus flatteur que sur l’ancienne Type R au son plus aseptisé. En perdant une sortie d’échappement (quatre sur la 9eme génération), la nouvelle à gagné une dizaine de chevaux (320 contre 310) grâce à un débit accru de 10%. La sonorité (2 dB de plus) est plus généreuse liée à un coup de gaz automatique qui symbolise le double pédalage lors des changements de rapports. Mais à éviter de faire devant les forces de l’ordre, si possible.

Collée au sol

Bien plus épanouie que la précédente (17 cm plus longue) bâtie sur un empattement plus long (11 cm), des voies plus larges, la Honda Civic Type R 2018 est plus rapide de 7 secondes que l’ancienne sur le circuit du Nurburgring (7mn, 43 s, 8/10eme). Ça ne changera pas la face du monde mais c’est devenu un quantificatif incontournable pour les accros de vitesse. Ces performances accrues sont le fait d’un centre de gravité abaissé, de voies élargies et d’une suspension arrière plus efficace et d’une meilleure pénétration dans l’air assortis à une caisse plus rigide. Franchement, je ne suis vraiment pas assez bon conducteur pour m’en être rendu compte surtout au sein de la circulation. Sur petites routes, sans être un grand pilote, on s’aperçoit assez rapidement qu’une main invisible semble coller la voiture au goudron. Elle a conservé son fameux train avant à pivots décalés qui lui donne un mordant diabolique tandis que son micro-freinage des roues intérieures en virage lui permet de s’enrouler avec agilité dans les enfilades. C’est assez bluffant.

Sorties d’air pour activer le refroidissement du moteur

Malgré les 10 chevaux supplémentaires, les accélérations n’ont pas varié avec le zéro à cent en 5,8 secondes et le 1000 mètres départ arrêté en 26 secondes. Rien à redire sur la boîte à 6 rapports à la précision remarquable dont la vivacité a été accrue. Un vrai régal qui parviendrait à convaincre un accro de boîte automatique à passer à la manuelle. Le freinage (disques de 350 mm) spectaculaire exige néanmoins de taper assez fort dans la pédale de frein.

Cette nouvelle mouture qui fête les 17 ans de la lignée des Type R (Honda sur fond rouge) née avec 200 chevaux en 2001 a conservé une esthétique particulière avec ses appendices aérodynamiques aussi spectaculaires que peu discrets souvent décriés. Difficile de passer inaperçu à son volant. Honda prétend que tout cet arsenal stylistique est d’abord fonctionnel étudié après de nombreux passages en soufflerie pour servir la vitesse passée à 272 km/h. Par exemple, le nouvel aileron arrière a multiplié par deux l’appui du nouveau train arrière multibras et l’effet de sol a encore été accru.

Le nouvel aileron arrière a doublé l’appui du train arrière à haute vitesse

Ce qui est nouveau, c’est le choix de type de pilotage avec le sélecteur qui offre désormais trois positions avec la Confort qui adoucie la suspension, la direction et la pédale de gaz. Pas question de vous faire croire qu’elle est aussi moelleuse que la version normale mais on ne se casse plus le dos sur les ralentisseurs ou sur le passage d’un ticket de métro négligemment jeté. En mode Sport ou + R où les cadrans se teintent violemment en rouge, la Honda devient bien plus belliqueuse avec une direction plus incisive, une montée en régime plus abrupte et un amortissement bien plus ferme pour ne pas dire dur et des fonctions désactivées.

Le rôle du 3eme échappement central est double puisqu’il aspire de l’air pour favoriser les échanges gazeux à un certain régime

Les femmes aiment aussi

Pour le reste, c’est une Civic avec lot de qualités et de défauts. Un habitacle plus vaste et un coffre plus généreux (420 litres), une présentation encore plus élégante avec des sièges de couleur rouge et noire qui tiennent bien au corps, un équipement très complet, pratiquement aucune option.

L’habitacle est le même que celui de la Civic normale excepté des sièges plus enveloppants et un volant spécifiques.

Mais aussi, des commandes pas toujours évidentes à comprendre, un réservoir ridiculement petit (46 litres) si on ouvre les gaz car les 7,7 l du constructeur sont théoriques et un rayon de braquage digne d’un diamètre car les 245/30/20 prennent largement leurs aises sous le capot. A cela, il faut rajouter une carte grise de 21 CV fiscaux et 176 g/km qui alourdissent son prix de près 7 890 euros en 2018 qui vont salement éclaircir ses ventes. Cela dit, à moins de 40 000 euros, à l’unanimité, la Type R offre l’un des meilleurs rapports prix-performances-plaisir face à la concurrence (Seat, Peugeot, Renault, Ford Focus). Surtout ne dites pas que les bagnoles de sport n’intéressent que des hommes style gros machos bas du plafond comme on l’entend trop souvent car un jury de 100 femmes réparties sur 20 pays vient lui décerner le titre de  » Sportive de l’Année ».

Le sélecteur qui permet de choisir ses 3 modes d’utilisation dont le nouveau Comfort

La Type R a reçu des jantes de 20 pouces gantées de gros 245/30. Attention aux coups de trottoir !

 

Une Alfa GTV, un garage et une Alpine A310

Renaud Roubaudi part à la rencontre d’un garagiste de campagne réputé, Gérard Busson (sport & rétro Touraine), pour sa passion des voitures de collection et des Alpine en particulier. Renaud est accompagné d’Alexandre Guirao, nouveau ministre POA des voitures de collection, organisateur de la rencontre avec Gérard Busson. Consultant indépendant ( classicautoinvest) en achat de voitures anciennes, Alexandre roule au quotidien en Alfa Romeo GTV première série qu’il nous présente brièvement. Alexandre nous parle également du marché de la voiture de collection.

Souvenirs d’Autos (158) : La Peugeot 406 et le Cascadeur

Par le Commandant Chatel. Il y a cinq ou six ans, je découvre que mes parents (Jacqueline Monsigny et Edward Meeks) n’ont pas été très précautionneux avec leur 406 et qu’il y a trop de choses à faire dessus pour passer le contrôle technique. Et puis, ils ne font plus que du Paris et ils la trouvent trop grosse.

Notre choix se porte sur une Peugeot 107, quatre portes à boite séquentielle. Et le concessionnaire me fait un deal du genre :

  • Je vous fais un super prix, mais soyez sympa, gardez votre 406. En plus avec une boite auto, je ne vais jamais arriver à m’en débarrasser !

Bref. J’accepte. Mais que faire de cette auto qui occupe le box de mes parents ? Là, j’ai une idée de génie et j’appelle un copain cascadeur pour lui donner l’auto. Le problème… c’est qu’il a dû faire un peu trop de cascades et qu’il n’imprime plus tout.

Le dialogue donne à peu près ça :

  • Gérard, ça t’intéresse que je te file une 406 ? Elle fonctionne très bien, mais ne passe plus le contrôle technique !
  • Fatche ! C’est super, justement, il me faut une berline pour une cascade… Bon, je t’envoie un plateau pour la récupérer…
  • Euh… non, ce n’est pas la peine, elle démarre au quart de tour, tu peux tout à fait la ramener par la route…
  • Bon ! Ok, alors je vais quand même prendre mon Range avec un treuil pour la sortir du parking…
  • Euh… ce n’est pas la peine non plus… comme je te le disais, elle peut rentrer chez toi par la route sans problème…

Je vous fais grâce de la conversation qui dure une dizaine de minutes sur le même ton…

Quelques jours plus tard, il se pointe enfin chercher la voiture sans plateau, sans treuil et sans boîte à outils. Je lui donne les clés, il démarre, sort du parking en moins de deux et me dit :

  • Eh ben dis donc, pour une voiture en panne, elle fonctionne drôlement bien !

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Marché automobile 2018 : Découvrez nos pronostics pour le premier semestre !

Quels modèles connaîtront le succès en 2018 ? Quels autres devraient souffrir ? Quelles marques auront le vent le poupe ? Et quelles autres devront faire des efforts ? Pour la première fois, POA sort sa boule de Crystal ! Sous la houlette de Jean Pagezy et en partenariat avec PCA Services, notre expert marché automobile que vous connaissez désormais bien décrypte les enjeux proprement inédits de cette première moitié d’année (notamment l’entrée en vigueur des nouvelles normes d’homologations WLTP) et pronostique – d’ores et déjà et entre autre chose – la consécration des systèmes Plug-In-Hybride pour les gros SUV… Cela s’appelle mouiller sa chemise.

Suzuki S-Cross Phase 2 : Le cœur et la raison

Par Patrice Vergès. Né Suzuki SX4, ce SUV rebaptisé S-Cross affiche davantage de caractère grâce à une esthétique plus agressive. 2000 km parcourus à son volant m’ont fait mieux découvrir des qualités bien trop cachées sous une silhouette encore impersonnelle.

La version Style se distingue par ses jantes bicolores et ses bas de boucliers gris déjà proposés sur la Privilège à l’excellent rapport-qualité prix

Je l’ai déjà évoqué mais j’estime que la couleur d’une voiture est bien plus essentielle qu’auparavant dans son choix. C’est le fait de nouveaux pigments plus pimpants liés au bi-ton très tendance qui accroit la personnalité d’un véhicule. Il y a peu, je n’ai pas reconnu un Renault Captur d’un uniforme gris pisseux en le confondant avec une Clio Estate. Lorsque j’ai découvert ce Suzuki S-Cross d’essai gris minéral foncé impersonnel (plus 530 euros), il m’a semblé fade et triste. Couleur dont l’avantage est de ne pas se salir sous la pluie. Impersonnel malgré les modifications esthétiques de la face avant effectuées, il y a peu, sous la forme d’une calandre (trop ?) chromée à 10 barres plus statutaire et un capot mieux sculpté. L’élégance du dessin des nouveaux phares à leds et des jantes bicolores de 17 pouces le rendent tout de même plus glamour que précédemment.

En 2017, le Suzuki rebaptisé S-Cross a reçu une face avant plus agressive.La calandre à 10 barres chromées ne fait pas dans la discrétion mais c’est le but recherché

5 litres aux 100 !

Bref, je ne m’attendais pas à découvrir un véhicule aussi intéressant au fil des 2000 km parcourus. En plus, le gros S chromé de Suzuki ne cachait pas le nouveau petit 1000 cm 3 cylindres Boosterjet qui m’avait séduit sur le Swift en amoureux de ce genre de moteur. Ce S-Cross était mu par un 4 cylindres diesel Fiat 1,6 l DDiS de 120 ch datant des accords GM/Fiat. Il faut rappeler que l’ancien Suzuki SX4 était également proposé sous la marque Fiat. Seule bonne nouvelle, ce bloc bien connu était accouplé à une boîte auto à 6 rapports à double embrayage.

Malgré sa transmission intégrale Allgrip accroissant son poids de 100 kilos et la boîte auto plus gourmande, sa faible consommation m’a interpelé d’autant que je n’avais pas relevé des chiffres aussi bas sur les Fiat. Sur 2000 km entre routes et autoroutes parsemées d’un peu de ville, l’ordinateur de bord est resté rivé sur chiffre 5 litres aux 1000. C’est peu, très peu pour un engin qui avoue 1350 kilos et qui ne semble pas offrir un Cx d’Alpine. Ensuite, la boîte est agréable, douce, assez réactive bien que j’ai du utiliser parfois les palettes pour rétrograder sur les routes lyonnaises qui me conduisaient aux essais de la nouvelle Polo. Bon point aussi pour la position de conduite très appréciée lorsqu’on parcourt des étapes de 700 km et la l’insonorisation intérieure d’autant qu’à l’extérieur, le Fiat n’est pas le plus discret de la bande.

La planche de bord est facile à vivre. On aurait aimé des rangements de console plus généreux

Sur 2000 km, l’ordinateur de bord n’a jamais varié de ce chiffre : 5 litres aux 100 !

Facile à vivre

Dernier point, le confort est satisfaisant malgré un essieu de torsion à l’arrière appuyé par des sièges accueillants pour les grands gabarits ce qui est rare chez les Japonaises. Lorsque j’ai débuté ce métier il y a 40 ans les voitures japonaises avait des assises plus petites que nos voitures européennes. La légèreté des portes m’a aussi séduit opposée à celles de mon cabriolet perso qui m’imposent de faire de la musculation lorsque ce dernier est garé en devers. Par ailleurs, j’ai pesté contre le volume des vide-poches de la console centrale pas assez accueillants et sur la taille aujourd’hui trop réduite du GPS pas affiché sur toute la surface utile de l’écran tactile afin de conserver les autres commandes.

L’écran tactile est un peu petit par rapport à ce qui se fait aujourd’hui. La radio se commande aussi du volant

Trois niveaux de finition sont proposés. Sur le haut de gamme Style essayé, la radio était d’excellente qualité, il y avait un toit ouvrant électrique tandis que ses sièges chauffants (apprécies) étaient tendus de cuir. J’ai rarement vu du cuir imiter si bien le plastique qui semble d’honnête qualité sur la planche de bord au dessin plus sculpté moins banal que de coutume. Haut de 1,58 m, long de 4,30 m, sa malle offre un volume impressionnant de 430 litres qui grimpe à 1269 litres sièges abaissés dont le dossier est réglable.

Gagne à être connu

Tout cela pour vous dire que ce Suzuki m’a plu. C’est vrai que c’était la version la plus coûteuse de la gamme frisant les 30 000 euros ce qui n’est pas rien. Mais sa polyvalence et sa transmission Allgrip à 4 roues motrices que je n’ai pas testées en font un véhicule pluridisciplinaire. A 19 490 euros, son prix d’attaque, il ne compte que 2 roues motrices entrainées par le 1000 cm3 de 111 ch qui doit être largement suffisant dans la plupart des cas avec une consommation maîtrisée. La version intermédiaire Privilège (phares à led, jantes alliage, boucliers gris, sièges chauffants) débutant à 21 890 euros me semble, de loin, proposer le meilleur rapport qualité-prix. Pour terminer si ce Suzuki risque de passer inaperçu dans la rue, vu sa faible consommation et la réputation de qualité de la marque japonaise, il passera aussi aperçu dans votre budget. S’il est reconnu, il gagne à être connu.

Tenue de route saine, confort agréable, peu fatiguant sur route. Rien a médire

Le S-Cross profitant de ses 4,30 offre un bon volume de chargement

Les passagers assis à l’arrière ont un bon volume pour les jambes

Souvenirs d’Autos (157) : La Caravelle et les belles voisines

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Ce souvenir m’a été envoyé par Pierre qui me dit en parlant de POA : « Mon adhésion est immédiate à cette présentation originale, à l’esprit amical, rassembleur, souvent subjectif et teinté d’humour… ». Eh bien moi, je dis qu’il sera probablement nommé « Golden Member »  par les autorités compétentes.

Année 1967, j’ai 7 ans, mon frère et moi habitons avec mes parents un petit village paysan au cœur de la Bresse dans l’Ain. Nous possédons une Renault 4cv… 

Mais en face de notre petit appartement, sous nos fenêtres, de l’autre coté de la rue, se trouvait une maison bourgeoise.

Et devant cette maison était garée la belle Renault Caravelle de monsieur Guy.  Une décapotable d’un noir éclatant, qui chaque jour était l’objet de nos regards.              

          

 

Cette belle auto, était jalousée de tous, tant le bon goût et l’allure étaient un pied de nez au classicisme des berlines et des camionnettes du village. 

La majorité des gens, je pense ignoraient sans doute que les marques d’alors proposaient des « Coupé Sport » aux couleurs heureuses.

  • Mais ce sont autos pourles riches disait-on. Pas de ça chez nous, un point c’est tout !

Jugulaire ! Jugulaire !

Mais père, mon frère et moi, n’étions pas de l’avis des gens d’ici, cette voiture nous l’aimions. Il faut dire qu’elle était vraiment belle.

Monsieur Guy en prenait grand soin pour que chaque jour il puisse se rendre au travail à Bourg-en-Bresse à 25 km de là.

Et chaque semaine, se rendre à ses cours de judo !

Monsieur Guy et Madame avaient deux filles blondes, ravissantes (18 et 19 ans pas plus), qu’on devinait en monokini, chose extraordinaire eh oui, au soleil d’été, au travers des canisses du jardin, depuis la rue.   

Mes parents se souviennent encore des commentaires de l’époque. On imagine facilement le propos.

Un véritable lynchage rural.

Et chaque dimanche d’été, les jeunes filles bronzées, magnifiques, partaient avec la Caravelle noire décapotée, à la piscine de Bourg-en-Bresse.                                                                                                                                                                   

La vision de ce bel équipage m’apparait très nette encore aujourd’hui.

Les filles ravissantes, la Caravelle noire, le soleil étincelant.  

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Merci.

 

 

On a tous quelque chose en nous de Renault Twingo

Patrice Vergès. Après avoir réveillé notre mémoire avec l’histoire de la première Renault Twingo, pourquoi ne pas en reprendre le volant 25 ans après l’avoir conduite pour la première fois ?

La Twingo phase 2 produite après 1998 se démarquait de celle de 1993 par son bouclier redessiné ton caisse sur les hauts de gamme

 » Elle n’a pas d’enjoliveurs de roues, ni d’antenne qui se volent beaucoup sur la Renault Twingo  » m’explique Jean-Luc en me montrant ses deux Twingo dépouillées d’enjoliveurs qui appartenaient à ces deux enfants : une Kenzo et une rare Kiss Cool. Une série limitée apparue en 2004 qui se particularisait par des enjoliveurs spécifiques plus esthétiques qui expliquent la convoitise qu’ils suscitent. Elle offrait aussi un couleur spécifique (gris Boréal), la climatisation, un lecteur CD, une sellerie turquoise, des boutons bleus et des antibrouillards et la direction assistée et l’ABS. Le tout était seulement facturé 400 euros de plus que la version d’accès pour un prix total de 10 350 euros. Une Renault Twingo 3 Zen coûte aujourd’hui sensiblement dans cette définition 12 700 euros. Soit plus de 20 % d’augmentation en 14 ans avec davantage de sécurité active et passive (ESP et EBD), de puissance (70 ch contre 60), 4 portes, des pneus bien plus épais (185 à l’arrière) contre 145 pour son aînée mais, semble-t-il, de l’attirance en moins puisque ses ventes sont décevantes. Nous l’évoquerons prochainement.

Avec 3,43 m de long, la Twingo semble bien menue de nos jours

Grande et petite à la fois

Comme toutes les voitures d’il y a 20 ans, avec ses 3,43 m comme la Renault Twingo semble menue à l’extérieur ! Ô miracle, comme elle semble grande à l’intérieur avec son pare brise situé très loin des yeux et surtout à l’arrière quand sa banquette est reculée au maximum. On y accède assez aisément en faisant coulisser les sièges avant par sa large porte latérale qui facilite l’accès à bord. Mais mon chauffeur me rappelle que ses deux portes ont détourné quelques mères de jeunes enfants par manque de praticité. Cette habitabilité s’était faite au détriment de l’assise des sièges qui ne maintiennent pas convenablement les cuisses si on mesure plus d’un mètre quatre vingt.

A bord, ses larges surfaces vitrées donnent le sentiment que nous conduisons un aquarium sur roues. Bon, alors qu’est ce qui a vieilli dans cette voiture ? La qualité des plastiques qui effraieraient notre cher Audiman surtout en teinte gris clair qui accroît la sensation de volume. L’isolation phonique également dès qu’on roule avec la tonalité trop présente du petit 1234 cm3 lorsqu’on le sollicite et trop de bruits de roulement au sol. Les voitures de 2018 ont fait d’énormes progrès en matière de silence.

Les plastiques gris clair accroissent la sensation d’espace. La Kiss Cool offrait ses sièges recouverts d’un original bleu turquoise

L’absence de couvercle de vide-poche était critiquée sur cette voiture

Les bacs de portières accueillants manquaient de hauteur pour ne pas laisser tomber des objets en fermant la porte

Confortable et chaloupant

En revanche, sacré bon point pour le confort de suspension supérieur à celui d’une version actuelle au prix d’une prise de roulis conséquente qui déroute en 2018 exacerbée par une direction assistée assez floue déjà critiquée dans les années 2000 :un progrès par rapport à celle assez lourde non assistée des premières versions. Mais pour le reste, la Renault Twingo reste formidablement actuelle et bien plus agréable à vivre que ses concurrentes de son temps, de l’AX à la 106 en passant par l’horrible Ford Ka ou l’éphémère Seat Arosa dure comme du béton.

 » Elle a 124 000 km parcourus sans aucun ennuis » raconte Jean-Luc qui roule au quotidien en Talisman Estate de fonction qui s’étire sur 4,86 m.  » Quand nous allons en ville pour faire des courses, nous prenons la Twingo car elle est si pratique et encore très agréable à conduire et nous n’avons pas du tout l’intention de nous en séparer tant que la loi ne nous y obligera pas « .

Un dernier petit coup d’œil sur son mono double-essuie glace qui essuyait dans les coins, son rétroviseur support d’antenne de radio fixe et son fameux regard presque humain bien que traité de batracien. La retrouver m’a rappelé de doux souvenirs de ses nombreux essais. On a tous quelque chose en nous de Twingo. C’est à la fois si loin et si prés 25 ans ! Je l’ai quittée empreint d’une tendre nostalgie et me suis surpris à fredonner dans l’intimité de ma voiture la musique inoubliable de « Johnny and Mary  » de Robert Palmer qui habillait toutes les pubs de ce constructeur pendant de longues années. » Johnny’s always running around trying to find certainty……

Le volume offert aux passagers assis à l’arrière étonne toujours d’autant que les sièges avant pouvaient en s’avançant se transformer en couchette intégrale

L’antenne montée sur le rétroviseur est très convoitée par des possesseurs indélicats de Twingo qui l’ont cassée au lavage

Joyeuses Fêtes et Bonne Année 2018

Le Gouvernement POA vous souhaite à tous et à toutes de joyeuses fêtes et une très grande et belle année 2018. Merci de votre fidélité, de votre bienveillance et continuons à aimer toutes les bagnoles sans distinctions de motorisation, de design, de classe. Roulons en 2018, voyageons, évadons-nous, partons, en roulant seul ou en famille, en amoureux, en musique, en silence, découvrons des routes magnifiques, insolites, rencontrons des gens, des amoureux de voitures, anciennes ou récentes, des garages, des bricoleurs, des fanas, des dingues, des passionnés, des raisonnés, bref, Bagnolards de tous pays unissons nous pour une grande et belle année de Bagnolard en 2018. Rendez-vous la deuxième semaine de Janvier.

 

 

Souvenirs d’Autos (156) : Marcel Dassault, la Rolls et le plaid.

Par le Commandant Chatel. Août 1977, je travaille à Information et Publicité, la régie commerciale de RTL et je participe au lancement du nouveau parfum de Fabergé « Babe » pendant 3 jours.

 

Toute l’opération se déroule dans le sublime hôtel particulier de « Jour de France » au rond-point des Champs-Élysées.

J’ai un peu la tête qui tourne quand je vois une sublime Cadillac Fleetwood longue de 6 mètres d’où sortent les deux stars qui vont donner une suite de « rendez-vous privés » à des journalistes.

Il s’agit de Cary Grant. Il ne jouait plus la comédie et était devenu un des directeurs de chez Fabergé.

Et de Margaux Hemingway qui était le mannequin-vedette choisi pour Babe (on ne disait pas Top-Model à l’époque).

Lui n’était plus très jeune, mais toujours superbement élégant dans des costumes parfaitement coupé.

Elle me semblait belle comme un cœur, sexy en diable et originale avec ses sourcils très fournis.

Je suis chargé de les guider dans un dédale de couloirs et ils se fendent même d’un petit remerciement. Ça dure comme ça quelques jours où les journalistes déboulent à la queue-leu-leu.

Puis, le dernier jour, alors que j’ai sympathisé avec le gardien du bâtiment, je vois débouler une Rolls Royce Silver Shadow rutilante.

  • C’est Monsieur Dassault, me dit-il.

En effet, à l’arrière, je vois un petit monsieur, chapeau enfoncé sur la tête et un plaid écossais sur les jambes et le torse.

Comme il fait une chaleur à crever, je fais une petite vanne idiote au sujet du plaid.

Le gardien me calme directement en me disant (sans agressivité):

  • Monsieur Dassault a eu si froid en déportation qu’il ne s’est jamais réchauffé.

Je me sens idiot, je me sens ridicule, je me sens vulgaire… et je regrette.

Je retourne faire mon boulot, c’est à dire guider Cary Grant et Margaux Hemingway en prenant garde à garder mes plaisanteries idiotes pour moi.

 

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