Archives de l’auteur : Renaud Roubaudi

Citroën C5 Aircross : le tour du propriétaire en direct de Shanghai

POA vous emmène à Shanghai lors de la présentation à la presse du nouveau Citroën C5 Aircross, le premier SUV de Citroën construit en Chine. Renaud Roubaudi interview Alexandre Malval, directeur du design à propos du style Citroën et Remy Philippe, chef de projet, à propos des nouvelles suspensions. Découvrez aussi les coulisses de la présentation et la C6 made in China dans les rues de Shanghai.


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William CROZES@AUTOMOBILES CITROËN

Copyright William CROZES @ AUTOMOBILES CITROËN

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William CROZES@AUTOMOBILES CITROËN

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Nouvelle Suzuki Swift 2017 :  L’outsider

Par Patrice Vergès. Avec 120 000 Swift vendues en France depuis 2004, la Suzuki Swift est abondamment présente dans nos rues. Sa séduisante silhouette inspirée par la Mini à l’époque n’a pas été étrangère à sa réussite puisque plus de 5,3 millions ont été produites depuis cette date. Son remplacement est donc une opération importante pour Suzuki.

Silhouette plus musclée, calandre gourmande mais toujours le fameux pavillon " flottant"

Silhouette plus musclée, calandre gourmande mais toujours le fameux pavillon  » flottant »

La Nouvelle Suzuki Swift 2017 offre une grande maniabilité sur les petites routes en partie grâce à son poids bien réduit

La Nouvelle Suzuki Swift 2017 offre une grande maniabilité sur les petites routes en partie grâce à son poids bien réduit

Le poids c’est l’ennemi.

Formule attribuée, entre autre, à Émile Mathis. Je suis bien placé pour le savoir, accusant, comme on dit, une bonne surcharge pondérale qui appesantit mon pas et leste ma mobilité. La 3eme génération de Suzuki Swift vient de perdre 120 kilos en adoptant la structure de la dernière Suzuki Baleno. 120 kilos c’est énorme pour une voiture qui pesait seulement 960 kilos !

Désormais avec 840 kilos, la nouvelle Suzuki Swift 2017 séduit par sa légèreté au volant ainsi que sur sa maniabilité en gros progrès. Quel plaisir ! Sur les petites routes sinueuses où nous avons pu la conduire, la Swift réjouit par la gourmandise avec laquelle elle s’enroule dans les virages. Cet agrément de conduite est l’une de ses principales qualités. Bon, j’imagine que personne n’entrera dans un show-room Suzuki, le regard pénétré en déclarant « Je veux une Swift parce qu’elle a maigri ». C’est ici qu’on remarque le décalage entre le vieux journaliste un peu trop boulons-rondelles et l’acheteur en général notamment d’une Swift.

Plus musclée, plus agressive

Il est certain qu’il entrera d’abord à cause de sa silhouette déterminante dans son acte d’achat. Bâtie sur un empattement allongé avec caisse élargie et surbaissée, la nouvelle Suzuki Swift  2017 se veut plus agressive que la précédente avec une calandre plus gourmande et des flancs plus musclés. Si elle a conservé le pavillon flottant (montants noirs invisibles à l’avant) des anciennes moutures copiées sur la Mini, elle opte, à son tour, pour des poignées arrière masquées dans le montant beaucoup vues ces derniers temps et pas aussi pratiques que cela.

Ces dimensions accrues permettent un coffre un peu plus vaste (plus 50 litres) qui n’en fait toujours pas la voiture idéale pour déménager, un peu plus de volume à l’intérieur au niveau de la largeur aux coudes. Malgré mon gabarit, je m’y suis senti bien surtout face à cette très belle planche de bord. En effet, Suzuki fait appel à de cadrans ronds analogiques rétro dont le graphisme gracieux des aiguilles (il y aussi un affichage LCD) et la console orientée vers le conducteur font songer à ceux d’une Alfa GTV 1750 de 1968. La plus belle d’après les spécialistes !

Planche bords très bien dessinée avec quelques inserts de chrome rajoutant un peu de gaité

Planche bords très bien dessinée avec quelques inserts de chrome rajoutant un peu de gaité

De jolies aiguilles fines aux indications très graduées donnent une ambiance très seventies aux cadrans

De jolies aiguilles fines aux indications très graduées donnent une ambiance très seventies aux cadrans

C’est bien plus esthétique à mes yeux que l’affichage digital mais cela doit être le fait de mon âge. Le volant à méplat aussi très tendance est agréable aux mains tandis que quelques touches de chromes gomment la tristesse des plastiques. Excusez-moi d’insister sur la planche de bord trop souvent oubliée, mais c’est tout ce qu’aperçoit un conducteur plutôt que ses lignes extérieures. Beaucoup de constructeurs ne travaillent plus assez l’esthétique leur planche de bord par rapport au passé.

Suzuki a joué sur la rotondité de tous les cadrans et même sur les commande et bouches d'aération. L'écran tactile est un peu éloigné de la vision du conducteur

Suzuki a joué sur la rotondité de tous les cadrans et même sur les commande et bouches d’aération. L’écran tactile est un peu éloigné de la vision du conducteur

Pétillant 3 cylindres turbo

Si la voiture est sûre, assez confortable quoique l’essieu arrière de torsion manque un poil de velouté, elle est aussi commode en ville. Grâce à sa faible longueur dans le segment (3,84 m), son rayon de braquage court et son moteur 3 cylindres pratiquement inaudible au ralenti avant que le Sart et Stop rentre en fonction. J’ai cru plusieurs fois, à tort, que le moteur était arrêté

C’est le moment d’évoquer les mécaniques cachées derrière la calandre proposée avec deux grilles différentes. Soit le 4 cylindres 1200 cm3 Dualjet 90 ch de l’ancienne version mais amélioré avec une chute de 5 % des consommations. Ou un trois cylindres de 1000 cm3 suralimenté type Boosterjet (Baleno) qui délivre l’honorable puissance de 111 ch avec un couple pas négligeable dès 2000 tr/mn. Non seulement, il est agréablement sonore, je ne vais pas encore vous répéter que j’adore le timbre d’un trois cylindres quand il sonne grave comme sur la Swift. Fort de sa puissance à bas régimes, il procure de généreuses relances et monte allégrement en régime jusqu’à 6000 tr/mn où la rotation de la fine aiguille blanche se brise. Avec le 0 à 100 km/h en 11,9 s, ses performances sont satisfaisantes au prix d’une consommation moyenne de 6 litres aux 100.

De profil, la silhouette râblée de la Swift qui ne mesure que 3,84 m se perçoit mieux

De profil, la silhouette râblée de la Swift qui ne mesure que 3,84 m se perçoit mieux

Petite hybridation avec la SHVS

Nous avons pu conduire la version SHVS qu’on peut qualifier d’hybride déjà vue sur la Baleno. On sait que qu’un alterno-démarreur joue le rôle d’alternateur et surtout de moteur électrique alimenté par une petite batterie cachée sous le siège qui se décharge presque aussi vite qu’elle se recharge au freinage en décélération. Ce moteur apporte un gain de 3 chevaux seulement à bas régimes avec 50 Nm de couple en prime. En accélération et en reprises, cette hybridation nourrit l’illusion qu’on est au volant d’une cylindrée supérieure. D’après Suzuki, elle apporte un gain de 1 litre aux 100 en ville ce qui mériterait d’être mieux vérifié avec une perte d’émission de 0,8 g/km de CO² toujours bonne à prendre.

Bien entendu l’équipement sécuritaire a été amélioré et de nouveaux accessoires réservés encore aux grosses voitures, encore il y a peu, comme l’alerte de franchissement de ligne, l’alerte de vigilance, la gestion automatisée des feux de route, régulateur adaptif ont été rajoutés sur certaines versions mais c’est le lot de toutes les derniers modèles.

L’équipement d’une grande

Trois niveaux de finitions selon l’Avantage, la Privilège et la Pack. Deux remarques, la version de base est bien équipée (clim et radio) et c’est assez rare même si d’après le Japonais c’est la version intermédiaire Privilège chaussée d’agréables jantes de 16 pouces en alliage qui devrait faire le gros des ventes. Ah, il n’y a pratiquement pas d’option ce qui angoisserait le marketing de chez Mini dont il est quasi possible de doubler son prix à l’aide des options.

Les tarifs ne sont pas encore définitifs s’articulant de 13 500 euros à 18 000 euros environ. Plutôt bien placés avec la garantie de 3 ans. A savoir que le 3 cylindre sera plus chère que la 4 et c’est normal au vu de l’agrément accru et que l’option hybride serait facturée autour de 1000 euros. Sincèrement ce n’est pas une obligation. Suzuki espère vendre 9000 Swift par an en France ce qui semble être un chiffre réaliste au vu de l’évolution positive de cette 3eme mouture.

Ces jantes de 16 pouces au dessin réussi sont proposées dès le 2eme niveau de finition

Ces jantes de 16 pouces au dessin réussi sont proposées dès le 2eme niveau de finition

Bien que le coffre ait été agrandi de 50 litres, il reste assez petit mais n'oublions pas que la Swift est la plus courte de son segment.

Bien que le coffre ait été agrandi de 50 litres, il reste assez petit mais n’oublions pas que la Swift est la plus courte de son segment.

Comme Beaucoup de constructeurs, Suzuki masque ses poignées de portes dans le montant ce qui n'apporte rien.

Comme Beaucoup de constructeurs, Suzuki masque ses poignées de portes dans le montant ce qui n’apporte rien.

Nouvelle Nissan Micra 2017 : Le retour de Cendrillon

Par Patrice Vergès. Pour sa nouvelle Micra 2017, Nissan a tout est effacé pour repartir à zéro avec une voiture 100 % différente sauf son nom. Et c’est tant mieux !

La 5eme génération de la Micra se distingue par ses lignes tendues et très acérées

La 5eme génération de la Micra se distingue par ses lignes tendues et très acérées

S’il est de bon ton de se pâmer sur la réussite de Nissan à travers le Juke, Kashquai et autre X-Trail, ces succès font oublier que le Japonais se plante régulièrement. Que de flops ! Je n’évoque pas les insipides Almera, la pâle Tino, la baroque Note, la dernière Primera qui semblait fondre au soleil et la récente et pâle Pulsar. Sans oublier la dernière et rondouillarde Micra ronde comme une citrouille succédant à la 3eme génération qui avait certainement fauté avec un batracien. Rapports qui ont donné lieu à l’un des plus hideux cabriolets de l’automobile dont on ne savait jamais dans quel sens il allait partir à cause de sa silhouette déséquilibrée….

Le retour de la grâce !

Et puis, miracle, voilà que se pointe la 5eme Micra du nom depuis 1983.La citrouille sans personnalité s’est muée, avant minuit, en un véritable carrosse bien plus flatteur s’étirant sur 17 cm de plus en longueur contre 8 en largeur. Elle n’est plus produite en Inde mais chez nous à Flins chez Renault ou du coup elle a emprunté de nombreux éléments mécaniques et techniques des Clio, de la plate forme type V (ancienne génération) à ses motorisations actuelles.

La nouvelle Nissan Micra 2017 se reconnait à sa ligne tranchante avec une ceinture de caisse en forme de vague aux angles très vifs et marqués. Une silhouette un peu torturée mais qui devrait plaire autant que vieillir assez vite, à mon avis. Mais du moins c’est dans l’air du temps.

Allongée de 17 cm, la Micra atteint désormais 4 m en longueur. Comme beaucoup de voitures, elle masque ses poignées de porte dans le montant arrière

Allongée de 17 cm, la Micra atteint désormais 4 m en longueur. Comme beaucoup de voitures, elle masque ses poignées de porte dans le montant arrière

J’veux du cuir !

A l’intérieur, on retrouve un style plus classique voire bourgeois avec la planche de bord plutôt réussie accueillant un écran central de 7 pouces un peu bas comme c’est souvent le cas obligeant à détourner pas les yeux de la route qu’on n’a plus le temps de regarder. L’ambiance est agréable, les matériaux visibles sont de bonne facture et surtout si on passe par les nombreux packs, on peut personnaliser son intérieur. Voire s’imaginer dans une voiture de grand luxe avec le pack Utimate qui habille la planche de bord et les sièges bicolores de cuir contre 2000 euros. D’autres moins onéreux aux couleurs vives orange ou bleu (350 à 1050 euros) peuvent décorer agréablement l’habitacle. C’est l’un des points forts de cette voiture.

Planche de bord assez conventionnelle avec cadran central au centre avec pack intérieur orange Racing (350 euros)

Planche de bord assez conventionnelle avec cadran central au centre avec pack intérieur orange Racing (350 euros)

Bose Personnal avec HP dans les appui-têtes de série sur la Tekna

Bose Personnal avec HP dans les appui-têtes de série sur la Tekna

cadrans analogiques avec rappel LCD au milieu, volant à méplat comme une sportive !

cadrans analogiques avec rappel LCD au milieu, volant à méplat comme une sportive !

Bâtie sur un empattement allongée de 8 cm et bien que plus basse de 6 cm, la Micra aime les grands gabarits à l’avant et bien moins à l’arrière où le volume est banal. Rappelons qu’elle mesure moins de 4 m ce qui n’est pas beaucoup d’autant que son coffre n’est pas ridicule avec une capacité de 300 litres.

Derrière le nouveau logo de la marque, trois moteur Renault Dacia au choix pour le moment. Un diesel 15 dCi 90 ch qui ne sera plus le plus vendu comme le veut la tendance (sauf aux entreprises) et deux moteur 3 cylindres essence. Le bon vieux 1000 cm3 Renault Atmosphérique de 73 ch qui doit être un peu à la peine pour tirer ses 1050 kilos ou le 900 cm3 IG-T turbo de 90 ch facturé seulement 900 euros de plus. C’est un meilleur choix. Belle sonorité, bonnes relances, remarquable disponibilité avec le même mystère qu’à chaque essai d’un 3 cylindres (sauf la Swift). Pas des vibrations mais une brève et irrégulière coupure, sorte de rupture cyclique déjà observé sur le bloc PSA. C’est curieux ! Dommage qu’il ne soit pas accouplé à une boîte à 6 rapports. (Une CVT est prévue).

Bonnes tenues de route, confort honnête, isolation au sol bien maitrisée, la Micra 2017 est une vraie routière

Bonnes tenues de route, confort honnête, isolation au sol bien maitrisée, la Micra 2017 est une vraie routière.

Boîte à 5 rapports seulement, dommage !

Boîte à 5 rapports seulement, dommage !

 

Personnalisation

Rien à jeter au niveau de la tenue de route, de la direction intuitive, du comportement très sain et du confort réel et d’une bonne isolation à la route. La Micra sans être au niveau d’une 208 n’a pas peur de prendre la route et l’autoroute.

Les tarifs sont en fortes progressions par rapport à l’ancienne. De 13 590 euros pour la Visia atmosphérique qu’on peut zapper pour grimper aux 19 390 euros de la Tekna turbo essence 90 ch IG-T en sachant que c’est l’Acenta à 16 690 euros et la N-Connecta à 18 290 euros qui devraient attirer le cœur de la clientèle. Versions qu’on peut personnaliser à l’aide de divers Packs proposés à des prix relativement honnêtes mais il y a quand même beaucoup et si tentants !

La formule de location LOA proposée par Nissan permet de bénéficier de mensualités assez réduites car elle exclue l’entretien (en plus) ce qui permet de rouler au volant une Micra personnalisée contre 190 euros par mois sur 4 ans avec 40 000 km maximum. Mais c’est un calcul à faire très précisément car c’est la valeur de reprise qui en fait une affaire ou pas !

Ce n’est pas sur son tarif très superposable avec celui de la Renault Clio que la Micra fera la différence. Ce sera d’avantage sur sa garantie de 100 000 km, sur sa présentation extérieure flatteuse, son ambiance intérieure plus bourgeoise et personnalisable, à condition de passer par l’option packs. Jolie petite histoire !

Il y a de la place devant, moins derrière

Il y a de la place devant, moins derrière

Contre une option assez coûteuse, le cuir peut habiller la planche de bord. Joli !

Contre une option assez coûteuse, le cuir peut habiller la planche de bord. Joli !

Souvenirs d’Autos (127) : La place du chien et la Renault 6

 Par le Commandant Chatel.

Roquet

Mon frère Frank et moi, devons rejoindre notre mère sur un tournage, quelque part en Bretagne, à 400 kilomètres de Paris.

Jeannine, une scripte qui rejoint aussi l’équipe a accepté gentiment de passer nous prendre à Puteaux, où nous habitons.

Nous voilà devant notre petit immeuble, 32 rue Roque de Fillol, chacun avec une petite valise à la main. Nous attendons.

Je rêve un peu aux autos des amis de ma mère :

Françoise Audouard et sa DS 21 ; Pierre Rey et sa XJ12 ; Albert Raisner et sa Karmann ; Jacques Ary et sa Cadillac…

Quand soudain, le rêve se brise. Voilà Jeannine et sa Renault 6 orange. Du haut de mes 11 ans, j’ai du mal à comprendre cette auto bizarre. J’aime la R4… j’aime la R16… mais cet espèce d’entre-deux me laisse songeur…

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Bonjour, bonsoir.

Les présentations sont faites. On place les bagages dans le coffre et Frank va pour monter à l’avant quand un horrible roquet lui aboie dessus.

  • Ah non ! Pas à l’avant ! lance Jeannine. C’est la place de mon Kikou.

En effet, un horrible petit chien trône à la place passager…

Donc, ça a donné 400 kilomètres, Frank et moi sur la banquette arrière, Jeannine et son chien à l’avant, dans une R6 qui s’étouffait dans chaque montée et avec au volant une Jeannine systématiquement en sous-régime parlant beaucoup avec son chien et pas tellement à ses passagers humains.

L’habitude sans doute.

En tout cas, merci pour la balade.

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Cette rubrique est désormais aussi la vôtre.

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps. Et si possible, joignez à votre histoire des photos…. On adore ça chez POA ! Merci.

 

Alpine : Comment est né le mythe ? Une conduite si particulière (3ème partie)

Par Patrice Vergès. Le retour d’Alpine incite à revenir sur l’histoire de cette marque française qui a fait rêver une génération de passionnés de sport automobile. Après la période 1955-1973,  les années 1971 à 1995,  POA vous invite à vous glisser à bord de l’Alpine A110 Berlinette 1300 (1969) de Sylvain. 

En règle générale, avec 1,13 m de haut, une Berlinette se voyait ainsi. On n'imagine pas comme ce coupé est menu, aujourd'hui par comparaison à la nouvelle

En règle générale, avec 1,13 m de haut, une Berlinette se voyait ainsi. On n’imagine pas comme ce coupé est menu, aujourd’hui par comparaison à la nouvelle

J’avais négligé qu’une Berlinette était aussi basse avec 1,13 m de haut et surtout que son habitacle était aussi étriqué. Pourtant, j’en ai piloté des A110, de la 1300 85, en passant par la 1300 S et la 1440 jusqu’a la 1600 S. Un minimum de souplesse est exigée autant pour y entrer que pour s’en expulser !

Il faut d’abord inscrire sa tête suivie du corps, puis assis, se martyriser le genou dont la rotation est brisée par l’épais passage de roue. Au volant, on se retrouve coincé entre la poutre centrale, plaqué contre la porte avec les jambes décalées vers le centre. Avec ma taille, je suis très mal. Il y a une vieille légende qui prétend que seuls les petits gabarits marchaient fort à son volant car les grands n’étaient pas à l’aise. Il faut vous avouer qu’à 90 cm du sol, on n’y voit pas grand chose sauf le tableau de bord qui dégorge de gros cadrans.

La planche de bord encore recouverte de bois en 1969 reprend beaucoup d'accessoires de la R8 ; boitier de direction, chauffage. Le petit volant cuir était optionnel

La planche de bord encore recouverte de bois en 1969 reprend beaucoup d’accessoires de la R8 ; boitier de direction, chauffage. Le petit volant cuir était optionnel

 

Transformée en 1300 S

Cette Berlinette est un millésime 1969 qui situe donc au cœur de l’histoire de la voiture produite de 1961 à 1977 sous diverses cylindrées. Il s’agit d’une 1300 qui emprunte sa mécanique et la plupart des ses organes à la R8 Gordini. En 1971, la 1600 S qui la remplacera se motorisera chez la Renault 16.

1969 est grande année pour Alpine qui a produit 659 modèles A110 dans son usine de Dieppe. Deux version de la 1300 étaient proposées : une G à moteur 1255 cm3 de 90 ch DIN et une S dont la cylindrée avait été poussée à 1296 cm3 et 105 ch DIN.

Le 1296 cm3 est monté en porte à faux. On remarque à droite, la batterie de carburateurs Weber. Ce modèle avait conservé le radiateur d'eau situé à l'arrière. En option, on pouvait avoir le radiateur d'eau devant. Sur le couvre-culbuteurs, on devine la signature de Gordini

Le 1296 cm3 est monté en porte à faux. On remarque à droite, la batterie de carburateurs Weber. Ce modèle avait conservé le radiateur d’eau situé à l’arrière. En option, on pouvait avoir le radiateur d’eau devant. Sur le couvre-culbuteurs, on devine la signature de Gordini

Les prises d'air servaient à alimenter les carburateurs et à refroidir le radiateur

Les prises d’air servaient à alimenter les carburateurs et à refroidir le radiateur

Pas question de glisser des bagages dans le coffre. En option, on pouvait disposer d'un gros réservoir dont il était déconseillé de le remplir à cause des odeurs. La Berlinette dégageait beaucoup d'odeurs de polyester, essence et huile

Pas question de glisser des bagages dans le coffre. En option, on pouvait disposer d’un gros réservoir dont il était déconseillé de le remplir à cause des odeurs. La Berlinette dégageait beaucoup d’odeurs de polyester, essence et huile

Sylvain a refait l’historique de sa voiture qui avait beaucoup couru dans les années 70 et a appris que son moteur préparé par Condrillier, disposait d’une culasse à grosse soupapes, des carburateurs plus gros de 45, préparation qui lui permet d’annoncer autour de 120 ch. D’ailleurs, on se rend vite compte qu’elle accélère fort d’autant qu’elle est équipée d’un couple court limitant sa vitesse à 160 km/h contre 210 à l’époque.

Pour vous donner un ordre d’idée, une Berlinette 1300 S avec la liste des options (jantes alliage de 13 pouces, échappement spécial, boîte 5 vitesses rallye, peinture bleue métallisée 341, antibrouillards) coûtait près de 35 000 francs en 1969. Ce n’était pas donné ! Il faut rappeler que le Smig était inférieur à 700 francs mensuel et que le salaire moyen en France était de1100 francs contre 2200 euros d’aujourd’hui, ce qui correspond à environ 60 000 euros qui, comme par hasard, est le tarif à laquelle est annoncée la nouvelle Alpine.

L'arrière de la Berlinette avait été redessiné en 1963 en faisant appel à des feux rouges de R8. On distingue le pot Devil mégaphonique... en option

L’arrière de la Berlinette avait été redessiné en 1963 en faisant appel à des feux rouges de R8. On distingue le pot Devil mégaphonique… en option

Les antibrouillards étaient optionnels. Les prises d'air servaient à refroidir les freins. Sur cette version, les clignotants sont encore cachés dans les pare-chocs

Les antibrouillards étaient optionnels. Les prises d’air servaient à refroidir les freins. Sur cette version, les clignotants sont encore cachés dans les pare-chocs.

Une conduite très particulière

Qu’est ce qui faisait le succès des Berlinette en course dont les ultimes versions 1800 cm3 dépassaient les 170 ch ? Leur ahurissante maniabilité liée à leur excellent poids puissance puisqu’elles pesaient autour de 750 kilos.

En fait, elle était le fruit du hasard. La première Alpine de 1955 avait été bâtie sur un empattement ultra-court (2,10 m) de 4 CV avec le moteur en porte au faux. Au fils des ans, en adoptant des moteurs de plus en plus puissants, la Berlinette avait conservé cette architecture entraînant un rapport des masses délirant avec un arrière lourd opposé à un avant très léger. C’était une voiture qui ne se conduisait pas mais qui se pilotait en exigeant une conduite très particulière où il ne fallait surtout pas la brusquer. Être très fin à son volant, savoir placer son nez à la corde, la balancer pour laisser dériver l’arrière juste comme il fallait. Ses pilotes regardaient plus la route par la vitre latérale que derrière le pare-brise. Bien entendu, il fallait expressément éviter de trop la freiner et surtout ne pas violenter la suspension arrière afin de ne pas détruite le fragile équilibre de son carrossage négatif. Beaucoup de pilotes de renom s’y cassèrent les dents. Une Berlinette, c’était le loup et son pilote, c’était toujours l’agneau.

30 ans dans la famille

Sylvain nous entraîne sur une petite route qui serpente vers un lac. Le bruit de la mécanique située à quelques centimètres des oreilles est omniprésent dans l’habitacle. L’échappement Devil claque sèchement et les trompettes des gros Weber aspirent goulument l’air. La mécanique bafouille un peu à bas régime pour monter comme une balle dès que les 4000 tr/mn sont atteints.

 » J’ai toujours vu cette Alpine chez nous, explique Sylvain, elle fait partie de mon enfance car mon père l’a achetée avant ma naissance en 1985. Il l’a toute restaurée et lui a redonné son aspect d’origine en enlevant les baquets, l’arceau et en remettant les ailes élargies aux normes de 1969. Il a mis 8 mois pour la refaire, ce n’était pas son métier mais il était très doué. On ne dirait pas que la peinture a plus de 30 ans ».

Sylvain a toujours connu la A110 dans son environnement familial. Il ne la vendra jamais car elle lui rappelle trop de souvenirs

Sylvain a toujours connu la A110 dans son environnement familial. Il ne la vendra jamais car elle lui rappelle trop de souvenirs

Comme il ne s’en servait pas beaucoup, son père a parfois songé à la vendre mais Sylvain l’a dissuadé. Dès qu’il eu 18 ans, le fils a voulu enfin la piloter, enthousiasmé par l’incroyable maniabilité de cette petite bombe versatile aux accélérations impressionnantes. Hélas, son père est décédé brutalement en 2012. Sylvain a hérité de cette A110 qui représente, on imagine, à ses yeux, bien davantage qu’une voiture. Les prix de folie atteints par une Berlinette aujourd’hui, ne l’intéressent même pas !

 » Jamais je ne la vendrais et je me rends compte de la chance que j’ai de l’avoir grâce à mon père. Je vais monter un couple plus long de 8X33 pour la rendre plus agréable sur roue car elle plafonne trop vite. C’est une voiture passionnante à conduire et dès qu’il y a de la neige je vais m’entraîner sur les routes du col du Pourtalet. Je sais que je ne suis pas Andruet ni Nicolas mais je me fais plaisir « 

Seulement voilà, l’A110 est un plaisir d’égoïste et son épouse Delphine, ses deux enfants Isia et Miko et même le chien Desmo (Desmo pour Desmodromique car il est aussi fou de Ducati) sont aussi passionnés que lui. Il lui faudrait une berline 4 places pour conjuguer ce plaisir en famille. Il songe à acheter une Renault 8 qui est la proche de la Berlinette puisque c’est la voiture qui a lui donné tous ses organes.

La séance photo est achevée et Sylvain reprend le volant. Je le suis dans mon propre véhicule. Devant moi, la minuscule voiture bleue aux roues arrière écartées comme les jambes d’un vieux rocker avale avec gourmandise les virolos jusqu’à disparaître de ma vision. Un reportage très émouvant qui m’a rappelé que la Berlinette était mon quotidien lorsque j’ai commencé ma carrière au magazine Echappement en 1976…

l'Alpine de Sylvain date de juillet 1969, il s'agit d'une 1300 type G préparée en 1300 S groupe 4

l’Alpine de Sylvain date de juillet 1969, il s’agit d’une 1300 type G préparée en 1300 S groupe 4

Alpine : Comment est né le mythe (2ème partie 1971-1995)

Par Patrice Vergès.  Le retour d’Alpine incite à revenir sur l’histoire de cette marque française qui a fait rêver une génération de passionnés de sport automobile. Après la période 1955-1973, nous évoquons aujourd’hui les années 1971 à 1995.

Trop radicale, la Berlinette n’est pas suffisamment commerciale pour séduire une clientèle plus bourgeoise comme celle de Porsche. Alpine travaille depuis longtemps sur un coupé 2+2 plus habitable baptisé A310 dévoilé en mars 1971. Plus commercial, il ouvre de nouvelles ambitions à la marque dieppoise avec des cadences de production bien supérieures à celles de l’A110 en se posant désormais en concurrent de la Porsche 911.

Alpine fondait beaucoup d'espoirs sur l'A310 dévoilée en mars 1971 ciblée plus grand tourisme quel'A110

Alpine fondait beaucoup d’espoirs sur l’A310 dévoilée en mars 1971 ciblée plus grand tourisme quel’A110

l'A310 offrait un excellent confort et un habitacle bien étudié, hélas, sa finition n'était pas en adéquation avec son prix de vente

l’A310 offrait un excellent confort et un habitacle bien étudié, hélas, sa finition n’était pas en adéquation avec son prix de vente

Malgré d’indéniables qualités et une esthétique particulièrement réussie, l’A310 déçoit la clientèle par sa motorisation trop timide confiée aux 4 cylindres 1600 cm3 de 120 chevaux dérivé de la Renault 12 Gordini et sa finition trop artisanale. Mais Alpine ne dispose pas de moteurs plus puissants dans la gamme Renault. Au prix où est vendue l’A310, sa clientèle est devenue plus exigeante.

Les maux bleus

La construction d'une nouvelle usine à Dieppe permet à Alpine de dépasser les 660 Berlinette par an en 1969.

La construction d’une nouvelle usine à Dieppe permet à Alpine de dépasser les 660 Berlinette par an en 1969.

Entreprise familiale, Alpine a grandi certainement trop vite et sans structure. Peu de temps après, une grève dure paralyse la firme entraînant des difficultés de paiement. Rédélé pensera toujours qu’il avait été victime d’un complot. Hélas, il m’interdira de le publier. C’est justement curieusement à cette époque que Renault lui fait des propositions pour entrer dans son capital. Ce dernier accepte à condition de garantie l’emploi du personnel (900 personnes) ce que fait le Régie en 1974 quand la crise pétrolière et la limitation de vitesse font plonger dramatiquement les ventes d’Alpine.

Mais au fil du temps, il perçoit qu’il n’est plus le maître à bord même si Renault fait perdurer le nom à travers la R5 Alpine. En 1978, Jean Rédélé cède la totalité de ses parts et revient à son premier métier de concessionnaire.

Renault se retrouve avec l’A310 4 cylindres dont les ventes piétinent à moins de 1000 unités par an. Si le montage du gros V6 PRV de 2,7 l de 150 chevaux de la nouvelle Renault 30 lui apporte enfin la puissance tant attendue, cette grand tourisme reste une voiture pointue à conduire en manque de sophistication mécanique par rapport aux autres sportives et d’une bonne qualité de fabrication. Le nom Alpine n’est pas une priorité pour Renault qui l’utilise sur son prototype A442 qui lui permet de s’imposer aux 24 heures du Mans 1978.

Alpine fondait beaucoup d'espoirs sur l'A310 dévoilée en mars 1971 ciblée plus grand tourisme quel'A110

Alpine fondait beaucoup d’espoirs sur l’A310 dévoilée en mars 1971 ciblée plus grand tourisme quel’A110

En 1978, une Alpine s'imposa en fin au Mans, mais sur le capot, était désormais écrit Renault Alpine et non Alpine Renault !

En 1978, une Alpine s’imposa en fin au Mans, mais sur le capot, était désormais écrit Renault Alpine et non Alpine Renault !

Le nom Alpine supplanta celui de Gordini pour désigner les versions sportives de la Renault 5

Le nom Alpine supplanta celui de Gordini pour désigner les versions sportives de la Renault 5

Sauvée par le V6 !

L’A310 évoluera trop petitement en accueillant une boîte enfin à 5 rapports en 1979 (celle de la R30 TX) et un train roulant plus sophistiqué en 1981 (celui de R 5 Turbo) et d’un kit carrosserie groupe 4 plus agressif, sa meilleure année de production de l’A310 avec 1284 unités vendues. Après plus de 14 ans de production, l’A310 tire sa révérence après plus de 11 000 exemplaires produits dont 9 166 V6.

En 1985, Alpine nourrit plus d’espoirs sur sa nouvelle GTA toujours fidèle à l’esprit de l’A310 avec son moteur en porte à faux accroché à une poutre centrale habillée d’une carrosserie très aérodynamique. Enfin, elle n’est désormais plus sous-motorisée puisque la version Turbo, au moteur de la R25 Turbo poussé à 200 ch frôle les 250 km/h. Mais elle souffre des mêmes vices que ses aînées. Malgré ses qualités, ses ventes resteront modestes ne dépassant pas 1300 exemplaires par an dans ses meilleures années avant de sombrer. Après 6491 exemplaires, la GTA laisse la place en 1991 à l’Alpine A610.

En 1985, le lancement de la GT forte des ses 200 ch en version Turbo laissa espérer un nouvel avenir à la marque bleue

En 1985, le lancement de l’Alpine GTA forte des ses 200 ch en version Turbo laissa espérer un nouvel avenir à la marque bleue

La finition de la GTA fut jugée très décevante par comparaison à une Porsche de cette époque

La finition de la GTA fut jugée très décevante par comparaison à une Porsche de cette époque

A610, le chant du Cygne!

L’Alpine A610 extrapolée de la GTA, gomme nombre de ses défauts mais pas suffisamment. Elle cache la structure de la GTA animée toujours par le V6 en porte à faux porté à 3 litres et 250 chevaux dans sa version la plus véloce. Mais sa finition reste perfectible eu égard à son prix de vente bien trop élevé justifié par des cadences trop faibles de 10 unités par jour.

Avec 250 ch, l'A610 était une véritable sportive dont les performances n'avaient pas à rougir face à ses concurrentes

Avec 250 ch, l’A610 était une véritable sportive dont les performances n’avaient pas à rougir face à ses concurrentes

Comme les précédentes Alpine, l'A610 offrait une ambiance intérieure plastifiée décevante pour ce genre de voiture

Comme les précédentes Alpine, l’A610 offrait une ambiance intérieure plastifiée décevante pour ce genre de voiture

L’image d’Alpine s’est délitée dans l’esprit du public, l’épopée de la Berlinette en rallyes est déjà bien lointaine et la clientèle des années 90 est plus sensible à la fiabilité d’une Porsche ou l’image d’une Ferrari. La 610 est un colossal échec avec seulement 818 voitures produites en 5 ans. En 1995, dans l’indifférence, la marque disparaît juste 40 ans après sa naissance !

Alpine is back !

Pourtant, un peu plus tard, Renault en quête d’image retravaille sur un petit coupé sportif qui reprend les fondamentaux de la première A110. Mais en 1999, le projet W71 jugé peu rentable est abandonné à la grande déception de son créateur qui espéra, jusqu’à la fin, à la renaissance de sa marque. Rédélé continua partager sa vie entre ses concessions, son voilier, Formule 1 des océans, et de nombreuses et sympathiques commémorations autour d’Alpine jusqu’en en août 2007 où la mort viendra le saisir à l’âge de 85 ans.

Jusqu'au bout, Jean Rédélé crut au retour de la marque Alpine dont le retour avorta en 1999

Jusqu’au bout, Jean Rédélé crut au retour de la marque Alpine dont le retour avorta en 1999

Cinq ans plus tard, en 2012, Carlos Ghosn annoncera enfin le retour d’Alpine. Après quelques atermoiements, notamment le départ de son initiateur Carlos Tavarés et changement de partenaire, la marque Alpine renait enfin de ses cendres en revenant en compétition en WC2 avant de dévoiler la nouvelle Berlinette en 2016. La vente en seulement 48 heures des 1955 contrats de la future A110 permet de fonder de gros espoirs sur la passion que suscite toujours la marque bleue qui nous a fait tant rêver…

 

Une véritable religion s'est créée aujourd'hui autour de la Berlinette dont les prix ont explosé atteignant parfois près de 100 000 euros !

Une véritable religion s’est créée aujourd’hui autour de la Berlinette dont les prix ont explosé atteignant parfois près de 100 000 euros !

 

Alpine : Comment est né le mythe en 1955 ? (1ère partie)

Par Patrice Vergès. Le retour d’Alpine incite à revenir sur l’histoire de cette marque française qui a fait rêver une génération de passionnés de sport automobile. Avant d’essayer une Berlinette 1300 S de 1969, nous allons évoquer la création d’Alpine en 1955.

La A 106 a été dessinée par Jean Gessalin et produite chez les frères Chappes (CG)

La A 106 a été dessinée par Jean Gessalin et produite chez les frères Chappes (CG)

Nous sommes au début des années 50. Au volant de sa petite Renault 4 CV 1063, Jean Rédélé participe avec succès à de nombreux rallyes et courses en circuit. Dans les lacets des montagnes alpines, il fait voler sa 4 CV d’un virage à l’autre. Pourtant, ce n’est pas le pilotage incisif de ce jeune diplômé de HEC qui va séduire la Régie Renault mais son excellente analyse du service commercial au travers d’un rapport. Il lui permet de devenir, à 24 ans, le plus jeune concessionnaire Renault de France à Dieppe.

Si la 4 CV est imbattable en montagne, sa carrosserie peu aérodynamique limite sa vitesse de pointe à 130 km/h. Comme quelques autres pilotes, il la fait carrosser en Italie par Michelotti en un minuscule coupé en aluminium bien plus profilé qu’il engage en rallyes sous le nom de 4 CV Spéciale.

Jean Rédélé se fit un nom au début des années 50 au volant des 4 CV 1033

Jean Rédélé se fit un nom au début des années 50 au volant des 4 CV 1063

Le polyester, un nouveau matériau

En France, le carrossier Chappe est le pionnier d’une nouvelle matière appelée polyester. Sur la base de la 4 CV, Chappe réalise de son côté, un petit coach sportif en polyester. Le beau père de Jean Rédélé est l’un des plus grands concessionnaires Renault à Paris rue du Forrest. Intéressé par ce petit coach 4 CV en polyester des frères Chappe, Jean Escoffier en commande quelques uns, après que Renault lui ait donné son autorisation pour le vendre dans son garage dès septembre 1955. Escoffier demande à son gendre de s’occuper de la commercialisation de ce coach 4 CV. Ce dernier qui a le sens du commerce, le baptise Alpine Mille Miles en souvenir de ses victoires de catégorie au volant de sa 4 CV à la Coupe des Alpes et aux Mille Miles.

La A 106 a été dessinée par Jean Gessalin et produite chez les frères Chappes (CG)

La A 106 a été dessinée par Jean Gessalin et produite chez les frères Chappes (CG)

Octobre 1955, présentation des 3 coaches de couleur tricolore Alpine à Renault

Octobre 1955, présentation des 3 coaches de couleur tricolore Alpine  Renault

C’est, néanmoins, avec une certaine méfiance que la Régie voit sortir ce véhicule puisqu’elle lui demande d’enlever le nom de Renault. L’Alpine coûte deux fois le prix de la 4 CV ce qui est beaucoup pour une voiture qui roule à 115 km/h. Elle intéresse surtout les pilotes en version 1063 poussée à 40 ch autorisant 150 km/h avec une bien meilleure maniabilité que la 4 CV. En 1956, la sortie de la Dauphine donnera des ailes aux Alpine dont la mécanique sera poussée à 903 cm3 et près 60 ch. Mais Jean Redélé qui n’apprécie guère sa silhouette, fait dessiner en Italie toujours par Michelotti, un cabriolet plus gracieux. Pas encore satisfait, il fait transformer ce cabriolet en coupé en redessinant sa face avant, habillant cette fois un châssis à poutre centrale bien plus rigide que le soubassement de la 4 CV de l’A106. Cet élégant coupé surbaissé (1,12 m) fait ses premiers tours de roues au Tour Auto 1960. Son nom est tout trouvé : Berlinette Tour de France (A108).

Elle ne sera plus construite chez les frères Chappe mais à Dieppe dans de minuscules locaux à moins d’une centaine d’unités pas an. Rédélé n’est qu’un client de la Régie Renault à qui il achète toutes les pièces mécaniques de Dauphine. Les utilisateurs sportifs de la Berlinette, lui reprochent encore son manque de puissance qu’elle compense par une maniabilité ahurissante due à son empattement ultra-court lié à son moteur en porte à faux. La sortie de la berline R8 plus ambitieuse et surtout de sa version Gordini à moteur 1108 cm3 fin 1964 permet enfin à la Berlinette revue et rebaptisée A110 de changer d’univers.

La reine des rallyes

Désormais, avec des puissances dépassant les 100 chevaux, la 1300 S ne brigue plus des victoires de classe mais celles au scratch. En ce milieu des années 60, Alpine est la marque qui monte dans le cœur des sportifs. Rédélé qui en produit encore moins de 300 par an, s’engage avec fièvre dans toutes les disciplines sportives. La petite marque bleue fait feu de tous bois sans grands moyens. Elle se lance sur la piste en monoplace F3 puis F2 avec moins de réussite qu’en endurance où les prototypes très profilés fendent l’air à des vitesses époustouflantes (250 km/h) pour une 1300 cm3. Ces exploits incitent Renault à collaborer davantage avec sa marque puisqu’il faudra attendre 1967 pour que le logo de la marque soit apposé sur les carrosseries.

En 1963, Jean Rédélé à droite au coté de Mauro Bianchi ( le grand père du regretté Jules) se lance à fond dans la compétition dans toutes les disciplines.

En 1963, Jean Rédélé à droite au coté de Mauro Bianchi ( le grand père du regretté Jules) se lance à fond dans la compétition dans toutes les disciplines.

Si Alpine est une marque mondialement connue, produisant moins de 500 voitures par an, elle reste une entreprise artisanale.La France a soif de victoires à haut niveau comme Rédélé qui part dans un programme encore plus ambitieux avec un prototype 3 litres pour briguer la victoire au Mans, une Formule 1. Las, le V8 3 litres dessiné par Gordini se révèle si décevant sur les protos A220 que Renault interdira à l’Alpine F1 équipée de cette mécanique de faire ses débuts au GP de Rouen 1968.

Rédélé fondait beaucoup d'espoirs dans le gros moteur V8 3 litres conçu par Amédée Gordini en espérant concurrencer Ferrari, Ford et Porsche.

Rédélé fondait beaucoup d’espoirs dans le gros moteur V8 3 litres conçu par Amédée Gordini en espérant concurrencer Ferrari, Ford et Porsche.

Magnifiquement profilées par Marcel Hubert, les Alpine réalisent de véritables exploits au Mans

Magnifiquement profilées par Marcel Hubert, les Alpine réalisent de véritables exploits au Mans

Championne du monde des rallyes en 1973

Une nouvelle usine construite en 1969 à Dieppe permit d'élargir la production à plus de 300 voitures par an

Une nouvelle usine construite en 1969 à Dieppe permit d’élargir la production à plus de 300 voitures par an

Heureusement que pendant ce temps, la Berlinette est devenue la reine des rallyes où elle truste les victoires ce qui incite Renault à la regarder avec moins de condescendance en faisant distribuer les Alpine Renault par les concessionnaires. Cet accord va sauver les affaires de Jean Rédélé mais aussi le perdre puisqu’il ne pourra jamais utiliser d’autres mécaniques. Les Alpine auront toujours un moteur de retard ! Il vend les droits de licence de production de la Berlinette dans de nombreux pays (Brésil, Mexique et Bulgarie) et planche sur une petite voiture urbaine qui restera sans suite.

En 1973, la Berlinette d'adjugea le titre mondial en rallye.

En 1973, la Berlinette d’adjugea le titre mondial en rallye.

Au fil des ans, la Berlinette gagna de la cylindrée en adoptant le moteur de la R8 Gordini 1300 puis le 1600 de la Renault 16

Au fil des ans, la Berlinette gagna de la cylindrée en adoptant le moteur de la R8 Gordini 1300 puis le 1600 de la Renault 16

La Berlinette gagne de la cylindrée et de la puissance grâce au moteur de la R16 poussé à plus de 170 ch en compétition. Avec son empattement hyper court et ce nouveau gros moteur monté en porte à faux arrière, l’A110 offre une ahurissante maniabilité qui lui permet de compenser son éternel manque de puissance par la rapidité à laquelle elle ingère les virages. Cette minuscule voiture parvient à s’imposer dans les plus grands rallyes malgré son manque de cylindrée face aux Porsche et Lancia. Victoires sanctionnées par un titre de champion de monde en 1973. Las, ce triomphe va marquer le début de la fin de la marque Alpine. La suite bientôt si vous le voulez bien…..

Alpine, comment est né le mythe ? : les années 71 à 1995 (deuxième partie)

Alpine, comment est né le mythe ? : La conduite (troisième partie)

La Berlinette est adoptée par la gendarmerie en 1968. C'était avant les radars !

La Berlinette est adoptée par la gendarmerie en 1968. C’était avant les radars !

Peugeot 604 : les années Giscard

La Peugeot 604 est une oldtimer (voiture de plus de 30 ans) abordable (+ où – 5000 euros) et fiable ce qui fait d’elle un bon placement pour commencer dans l’univers de la voiture ancienne. Symbole des années Giscard, voiture des politiques et des grands patrons, la Peugeot 604 a conservé son aspect statutaire tout en dégageant désormais une sympathie décontractée, sans doute dû à la nostalgie des années 70 qu’elle rappelle inévitablement.

C’est François Quercy, authentique bagnolard et expert de voitures anciennes, qui nous présente sa Peugeot 604 V6 SL de 1977.

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Souvenirs d’autos (126) : La Fiat 500 et le garde-barrière de RTL

Par le Commandant Chatel.

**FILE**In this image provided by Fiat, an undated filer of the Nuova Fiat 500 car. On July 4, 1957, in Turin, Fiat presented the Nuova Fiat 500, exactly 50 years later, on Wdnesday, July 4, 2007 Fiat will present the new Fiat 500 which will marketed immediately after the launch. (AP Photo/Fiat, h.o.)

Fin 1977, je travaille à Information et Publicité, la régie de RTL, rue du Colisée à Paris. Je suis ce qu’on appelle pompeusement un « Free-lance privilégié ». Ce qui veut dire que j’ai des contrats à la journée et qu’on peut me flanquer à la porte en 5 minutes juste comme ça. Mais, je m’accroche et ça se passe bien.

Ma mère m’ayant donné sa Fiat 500, je suis le plus heureux des (jeunes) hommes. Au parking, je n’ai pas de place attitrée… mais les gardiens sont des gentils mecs et ils nous laissent, les « free-lances privilégiés et moi, nous garer au parking visiteur. Donc, je fais le beau dans Paris dans cette petite auto que j’adore et j’ai toujours une place pour me garer à mon boulot.

Le temps passe et mes parents me parlent du mari d’une copine, on l’appellera Gérard, qui a perdu son boulot. C’est un type pas très malin, mais sympa et il faut bien essayer de l’aider. Or, j’apprends que justement à IP, il cherche un nouveau gardien de parking.

À l’époque, il y avait un gardien 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Derrière un petit bureau, trônant au-dessus de la barrière qu’il activait grâce à un bouton magique… J’ajoute que le costume bleu, la cravate et la chemise blanche étaient fournies par l’employeur ainsi que la casquette ! (véridique). Je donne le plan à Gérard, qui est engagé sur le champ ! Champagne !

Quelques jours plus tard, je déboule avec ma Fiat 500 et c’est Gérard qui est aux manettes. Je lui fais un signe de bonjour et j’attends qu’il ouvre la barrière, ce qu’il s’empresse de ne pas faire !

J’appuie sur le bouton de l’interphone.

  • Gérard, dépêche-toi, s’il-te-plaît, je suis à la bourre !

Et là, j’entends :

  • Désolé, Monsieur Chatel, mais vous n’avez pas de place réservé… vous êtes free-lance…

Glurp. Je tente de rester calme… je négocie… puis je m’énerve et je menace. RIEN À FAIRE, IL EST BOUCHÉ À L’ÉMERI !

Fou de rage, je fais marche arrière et je trouve une place payante dans une rue voisine.

Un peu plus tard dans la matinée déboule un ingénieur du son (free-lance aussi), Georges Blumenfeld, qui d’ailleurs deviendra un ami. Mais Georges est plus âgé que moi et il roule en Range Rover. Bref, ce n’est pas tellement le genre à se laisser emmerder (sic).

range-rover

Gérard lui sort son charabia… et Georges lui balance :

  • Je compte jusqu’à trois et j’enfonce la barrière !

Le Gérard n’y croit pas… Georges compte et… casse la barrière.

Résultat :

Gardiens révoltés.

Free-lances ulcérés.

Tous les protagonistes chez le patron convoqués.

Ce dernier franchement de notre côté.

Dorénavant pour les free-lances places réservées.

Barrière remplacée.

Gérard, viré.

Cette rubrique est désormais aussi la vôtre.

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps. Et si possible, joignez à votre histoire des photos…. On adore ça chez POA ! Merci.

 

Café Garage avril 2017 : dieselgate Renault, FCA-VW le rapprochement ?, Tesla Model 3

Les sujets retenus par le trio de POA, Renaud Roubaudi, Cédric Fréour et Floriane Brisabois pour ce café garage du mois d’avril 2017 : le dieselgate Renault, les rumeurs de rapprochement entre Fiat Chrysler et Volkswagen, l’accident d’une voiture autonome d’UBER en Arizona et l’arrivée de la Tesla Model 3…

Pour être la plus belle ou le plus beau avec le nouveau t-shirt POA, cliquez ici : https://shop.spreadshirt.fr/boutique-poa

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Souvenirs d’Autos (125) : Une Polo sur le toit

Par le Commandant Chatel. Je me rends compte que si j’ai raconté l’accident de mon fils ainé, Jules (Une-twingo-pour-mon-julot) je n’ai pas narré la mésaventure de mon fils cadet, François. Alors voilà…

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Nous sommes en octobre 2010. Je suis à une projection boulot et j’ai, bien sûr, coupé mon portable. J’en ressors vers 22h et tandis que je me dirige vers le cocktail (statutaire dans ce genre d’événement), je rallume mon iPhone qui se met à vibrer nerveusement dans ma poche.

Plusieurs appels sans réponse. Et une kyrielles de texto de la maman de François me disant : « Rappelle vite !! », « Rappelle, c’est urgent !! », etc. je tremble de stress… quand je vois que ma mère m’a laissé un message.

Il est clair, court et précis :

  • François a eu un accident, il est à l’hôpital en observation, mais ne t’inquiète pas, ça va !

Je ne la remercierai jamais assez pour ce message.

Pas de mystère. Une information !

Mon cher fils François était dans le Périgord avec un copain. Et il avait emprunté la Polo Match 1,4 de mes parents. Une voiture automatique mais très nerveuse.

Roulant sur une petite route, il s’était laissé gagné par la vitesse quand en sortant d’un virage, il s’était retrouvé face à face avec une voiture venant en sens inverse. Là, tout s’était précipité, la sortie de route, les tonneaux (par l’avant…) et le stop sur le toit ! Glurp !

Vive la ceinture de sécurité et les air-bags… François et son copain n’avaient pas une égratignure. Complètement sous le choc, les pompiers les avaient amenés à l’hôpital où les médecins les avaient scannés de la tête aux pieds. Y a pas à dire, la France (éternelle, bien sûr) est un beau pays.

Plus tard dans la soirée, je peux enfin parler à François. Il est secoué, mais ça va. Le lendemain, c’est le casseur du coin qui me propose 100 Euros pour la voiture ce que j’accepte en voyant la photo qu’il m’envoie… (photo que j’ai détruite sur le champ pour cause d’excès de stress) Une Polo qui a le toit écrasé, perdu son pare-brise, sa lunette et ses quatre fenêtres n’a plus aucune allure…

Il restera à acheter une nouvelle voiture à mes parents (achat auquel toute la famille participe et François pour une grosse part sur ses économies) et à prier pour que cela ne se reproduise plus…

L’autre jour, alors qu’il m’empruntait ma chère Jaguar pour partir en week-end avec sa bonne amie, il me confiait :

  • Depuis l’accident, j’ai beaucoup revu ma façon de conduire.

Une très bonne phrase pour rassurer un père inquiet.

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Nouvelle Audi Q5 2017 : le bon élève

Comment essayer le nouvel Audi Q5 2017 sans Audi Man, alias Cédric Fréour ? Tel est le défi auquel est confronté Renaud Roubaudi après la défection de Mister Fréour qui n’a pas pu participer à l’essai au Maroc pour raisons personnelles. Conscient de l’importance capitale de l’avis d’Audi Man sur le nouveau Q5, POA innove en captant et en diffusant les réactions à chaud de Fréour qui visionne en direct le reportage réalisé au Maroc. Un film dans le film qui permet de confronter les points de vue de nos deux compères et aussi de découvrir les coulisses de POA, notamment l’un de nos studios de montage.

Bon élève, mais peut mieux faire

Ceci posé, on apprend que malgré son amour pour la marque, Audi Man est un peu déçu par le nouveau Q5, notamment l’intérieur qu’il trouve rassurant mais un peu vieillot à cause de l’écran planté en haut de la planche de bord. Pour Renaud Roubaudi, rien de nouveau sous le soleil si ce n’est la possibilité de disposer en option d’une suspension pneumatique, merci Citroën, qui permet de faire varier la garde au sol. Toujours pratique pour s’aventurer hors du bitume. Quant au reste, le nouvel Audi Q5 est une très bonne voiture, qui en douterait, qui rassurera ses fans et laissera de marbre ses détracteurs.

Les entreprises vont l’adorer

Le nouvel Audi Q5 2017 ne prend pas de risque, joue la convention formelle et s’offre toutes les techniques disponibles sur le marché. Marché qui le plébiscite comme nous le confirme notre partenaire PCA services qui propose une offre de LLD à 650 € mensuels sans apports, sur trois ans et 45 000 km. Un prix défiant toute concurrence du fait qu’il s’agisse d’un SUV premium signé Audi, ce qui lui garantit, selon PCA, une très forte valeur de revente, d’où ce tarif.

 

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5 jours en Renault ZOE ZE40 : qu’en pense l’homme aux 1500 essais ?

Par Patrice Vergès. Cinq jours et plusieurs centaines de kilomètres passés au volant d’une Renault ZOE ZE40 me permettent de mieux approfondir les vertus et les vices d’une voiture 100 % électrique. Il y a du bon et du moins bon…

La Renault Zoe a été produite à plus de 60 000 exemplaires depuis 2012.

La Renault ZOE a été produite à plus de 60 000 exemplaires depuis 2012.

 » Quelle est son autonomie ? « 

C’est la question inévitablement posée lorsqu’on déclare rouler en Renaut ZOE, une voiture qui suscite l’intérêt puisque j’ai dû la faire essayer à plusieurs de mes voisins. Mais est-elle confortable, tient-elle bien la route, est-t-elle pratique, économique, sûre ? Rien de tout ça et c’est un peu dommage même si c’est son autonomie qui conditionnera son achat. Plusieurs centaines de kilomètres à son volant m’ont fait découvrir son honnête confort, une position de conduite surélevée sécurisante, une certaine praticité et une absence totale de protection de carrosserie, un comble sur un véhicule à vocation d’abord urbaine. Mais commençons par ce qui vous intéresse au premier abord.

La version Série Limité Edition One qui se reconnait à ses jantes bénéficie d'un équipement enrichi

La version Série Limité Edition One qui se reconnait à ses jantes bénéficie d’un équipement enrichi

300 km maxi, c’est déjà pas si mal !

Les lecteurs de POA savent évidemment que depuis quelques mois la nouvelle Renault ZOE a reçu 300 kilos de nouvelles batteries aux cellules plus actives dont la capacité énergétique a doublé passant de 22 à 41 kWh. Batteries qui peuvent remplacer celles des anciennes ZOE dont plus de 60 000 ont été produites depuis 2012. Renault annonce désormais une autonomie de 400 km (calculée avec le même cycle NEDC aussi bidon que ceux de la pollution) qui est plus proche de 300 km dans la vie. Sur l’ordinateur, je n’ai jamais lu plus de 280 km, batteries chargées au maximum.

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Batteries rechargées à fond, la Renault ZOE est prête à prendre la route

Mais il s’agit d’un chiffre théorique calculé sur le mode de conduite précédent. Si on roule plus cool, on remarque que ce chiffre se fige au fil des kilomètres voire s’accroît comme j’ai pu le remarquer en branchant la touche Eco limitant la vitesse à 90 km/h et qu’on ne peut conseiller qu’en ville. Disons 300 km maximum sans utiliser la clim mais parfois de nuit où une chute très nette de la capacité des batteries n’a pas été observée.

Renault ZOE

C’est en zone urbaine où la Zoe est le plus à son aise. Dommage que sa carrosserie soit aussi exposée aux chocs

Elle n’aime pas l’autoroute

300 km ce n’est pas si mal. Précisons 300 km en conduisant normalement sans rechercher à absolument économiser comme l’ordinateur de bord me l’a signalé avec une consommation moyenne horaire de 14 à 15 kWh.

Chiffre enregistré en ville et sur route à 90 km/h et autoroute à 110 km/h maxi et avec une température ambiante de 12 degrés (les batteries n’aiment vraiment pas le froid).

Mais aussi sans rouler comme un barbare. En revanche, à 130 km/h qui est sensiblement la vitesse maximum qu’autorisent ses 92 ch, la jauge descend à la vitesse de la lumière avec une conso instantanée de 50 kWh limitant l’autonomie à 100 km. Plutôt anxiogène !

Vous avez évidemment tout compris, si on l’utilise prioritairement en parcours urbain, cette Renault révèle toute ses vertus par la douceur de son fonctionnement, ses reprises énergiques grâce au couple élevé du moteur électrique, sa maniabilité et son absence d’à-coups et son silence.

Las, le mieux est l’ennemi du bien. Des chats et des chiens en goguette qui ne m’ont pas entendu arriver comme les cyclistes qui roulent souvent à deux de front en refusant par snobisme de prendre les pistes cyclables, ont fait ressortir le péril d’un véhicule trop silencieux. Silence qui met en avant le bruit de roulement bien maîtrisé grâce aux pneus Michelin spécifiques EV. Bref, la Zoe est d’un agrément supérieur à celui d’une voiture thermique même à boîte auto en ville.

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Pas de boîte de vitesses mais un levier classique marche avant et arrière. La touche Eco limite la vitesse à 90 km/h

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La prise de recharge est cachée sous le logo Renault

Comment faire le plein ?

Maintenant il faut ravitailler ce qui est bien moins aisé qu’avec une voiture thermique. Si les batteries ont doublé de capacité, le temps de recharge aussi ! Autour de 20 heures avec une prise classique ce qui est beaucoup. C’est ce que j’ai fais, me contraignant à laisser une fenêtre entrouverte la nuit car je n’ai pas de prise extérieure sur mon pavillon. Mais la manœuvre est aisée et rapide.

Le mieux est d’acheter une Wallbox 32 ampères qui réduit le temps de recharge à 7 heures environ et qui permet de repartir tous les matins avec une autonomie de près de 300 km. Même si Renault participe à hauteur de 500 euros, une Wallbox revient encore autour de 500 euros et accroît son coût d’utilisation.

Recharger devient jubilatoire puisqu’un plein de revient, selon l’heure, de 2 à 3 euros : une somme bien inférieure aux 25 euros environ exigés par une Clio dCi pour parcourir 300 km. Soit. Mais comme je n’ai aucune confiance dans les gouvernements passés, actuels et futurs en matière d’impôts, il est certain qu’ils ne s’assoiront pas sur les 39 milliards de taxes que rapportent les carburants fossiles. On peut imaginer que l’État inventera dans le futur une taxe spécifique sur les voitures électriques.

Enfin, n’oublions que les batteries ne vous appartiennent pas et qu’il faut les louer mensuellement à un prix variant de 69 à 119 euros selon le kilométrage annuel. Si on parcourt 1500 kilomètres par mois, une Zoe revient donc à 119 euros de location de batteries plus environ 20 euros d’électricité. Soit 139 euros et sensiblement la même somme exigée par une Clio diesel pour le même kilométrage.

Si vous achetez une Zoe uniquement pour faire des économies de carburant, ce n’est pas le meilleur choix bien que son budget d’entretien soit théoriquement inférieur à celui d’une voiture thermique d’autant qu’elle bénéficie d’une gratuité du stationnement dans certaines villes.

Bien entendu, on a la possibilité de la recharger sur les 15 000 bornes publiques à condition qu’elles fonctionnent et soient libre. Également dans certains supermarchés ou sur celles d’Autolib et chez les concessionnaires Renault. Soit en charge lente ou recharge très rapide en 43 kWh (connexion spécifique) avec des coûts élastiques variant de la gratuité dans certaines villes (avec abonnement) à très très cher en recharge rapide de 30 mn qui consomme tant d’électricité que c’est anti-écologique au possible.

Renault ZOE

La planche de bord comprend un système multimédia en son centre. Le tachymètre est digital

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R-link permet de suivre le mode de fonctionnement de la voiture au plan du fonctionnement des batteries et de son mode de conduite. Pendant ce temps, on ne regarde pas la route….

Merci Porsche !

Notons que le coffre de 338 litres est pas mal encombré avec trois gros câbles. Celui de la Wallbox, celui de la recharge rapide et celui de la prise 12 volts classique. Tous ces fils qui traînent dans le coffre font un peu négligé.

Les tarifs de la Zoé s’articulent de 23 600 à 28 500 euros comme la version essayée plutôt bien équipée. J’ai apprécié le GPS intelligent et intuitif par rapport à celui de ma voiture que j’éviterai de qualifier d’autiste, de belles jantes noires de 17 pouces atrocement délicates le long des trottoirs, d’une camera de recul, d’une belle peinture métallisée et sièges cuir chauffants et super radio Bose boum badaboum. Somme coquette à laquelle il faut déduire 6000 euros de bonus écologique.

Des tarifs redescendus de 17 600 à 22 500 euros voire encore 4000 euros de moins si on se fait reprendre un diesel de plus de 10 ans. 10 000 euros payés par un conducteur de Porsche 911 malussée de cette somme. Merci Porsche !

Alors faut-il acheter une Zoe ?

Non, si vous habitez en immeuble collectif pas équipé ou parcourez tous les jours 300 km d’autoroute à 130 km/h.

Non, si vous êtes un écolo pur et dur car si elle émet zéro gramme de CO2, ses 300 kilos de batteries au lithium pollueront tôt ou tard notre belle planète et l’électricité d’origine atomique, il paraît que ce n’est pas bien.

Oui, si c’est une deuxième voiture et que vous résidez en pavillon, utilisée en majorité en zone urbaine où la Zoe démontrera qu’elle offre une nouvelle philosophie de déplacement en générant un agrément de conduite supérieur à celui de certaines voitures thermiques.

Pour ma part je me suis régalé à son volant.

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R-link permet de suivre le mode de fonctionnement de la voiture au plan du fonctionnement des batteries et de son mode de conduite. Pendant ce temps, on ne regarde pas la route….

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La Zoe est chaussée de Michelin Energy EV spécifique aux voitures électriques. Jolies jantes sur l’Edition One  » mais très sensibles aux coups de trottoirs…