Archives de l’auteur : Renaud Roubaudi

Ford Capri 280, Ford GT70, Ford Cortina Lotus, sur les traces du Ford Héritage Center (3/3)

POA part à la rencontre du Ford Héritage Center en Angleterre qui conserve les modèles emblématiques de l’histoire de Ford. Renaud Roubaudi et Cédric Fréour sont accompagné de Patrice Vergès, ministre de la culture et de l’histoire automobile qui nous présente avec son savoir-faire inimitable la Ford Capri 280, la Ford GT70, la Ford Cortina Lotus.

Souvenirs d’Autos (132) : les cheveux au vent en cox !

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Merci à Tangui, pour ces moments de vie en Volkswagen Coccinelle Cab.

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1973, j’ai six ans, ma mère reçoit une nouvelle voiture, elle choisit une coccinelle cabriolet vert pomme, intérieur  simili cuir beige et capote blanche, elle est superbe et tout à fait dans  les couleurs de l’époque. Cette voiture restera 17 ans dans la famille. Elle fera la joie des ramassages scolaires de mes copains et moi.

1977, nous passons les vacances d’été à Mougins. Départ de Bruxelles à trois heures du matin. Au volant ma mère, sur la banquette arrière ma sœur, sa copine Laurence qui ont 6 ans et moi. Nous chantons à tue tête pour faire passer le temps. Côté passager la mère de Laurence qui ne conduit pas mais parle durant tout le trajet de ses problèmes de couple. Nous arrivons à 21.00 heures après 18 heures de route. Ma mère se souvient encore toujours de ce voyage, avec effroi!

1979, Le vert pomme c’est rigolo mais cela lasse, la coccinelle  est repeinte en noir. Avec ses sièges beiges et la capote blanche elle est splendide.

1984, 11ans en coccinelle cela commence à bien faire, ma mère s’achète un BMW série 5 mais on garde la Cox car l’année prochaine j’aurai 18 ans et l’utiliserai pour aller en fac de droit.

1985, en route pour mes derniers examens j’explose le moteur sur l’autoroute en accélérant trop fort. Coup de chance, mon père passait par là. Voyant la Cox sur la bande d’arrêt d’urgence, il me dépanne. J’arrive à temps pour mes examens que je réussi, joie dans la famille.

1986, la Cox est remise en état, nouveau moteur, coup de peinture, sono Clarion 80 watts sur laquelle nous jouons la bande son de l’époque: TheThe, The Mission mais surtout les Doors (Break on through).

On ne passe pas inaperçu.

1986 toujours, mes amis Filip, Thierry et moi partons à Knokke-Le Zoute (le Deauville Belge, une fois) pour fêter la fin des examens. Nous portons les cheveux longs, Docksides roses au pied, lunettes Wayfarer sur le nez et clérasil sur le front. Nous roulerons décapoté avec la musique à fond comme il se doit. Le problème c’est que rouler cheveux au vent cela pose, mais cela devient vite très désagréable quand ils sont longs. Nous n’avons pas de casquettes mais bien entendu, il n’est pas question de recapoter. La solution, trois paires lunettes de natation speedo qui trainaient dans la voiture. L’élastique fixe les cheveux et puis elles font office de lunettes de soleil, en fait on ne voit pratiquement rien, mais bon.

Aux feux rouges sur la nationale, les autres conducteurs sont éberlués. Difficile de passer inaperçu avec la sono à fond et les lunettes Speedo vissés sur le nez.

Filip et moi faisons comme si tout cela était normal. Thierry qui trône à l’arrière, lance du haut de ces deux mètres et de sa masse de cheveux imposante des regards menaçants aux autres automobilistes, le tout accompagné par les Doors et leur ‘Break on Through’. Epique!

1990, La Coccinnelle est volée un soir d’hiver. Elle est remplacée par une 305 blanche qui a déjà 140.000 KM au compteur. Voiture indestructible mais pour poser c’est beaucoup moins bien…

2015, Thierry décède inopinément, je rentre de Suisse pour l’enterrement. A l’aéroport, je loue une coccinelle décapotable et vais chercher Filip pour nous rendre aux funérailles. On met « Break on through » des Doors sur la sono et nous décapotons. Cette fois-çi, le vent ne nous dérange pas, pas besoin de lunettes Speedo, nous n’avons plus de cheveux.

 

Cette rubrique est désormais aussi la vôtre.

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps… Et si possible, joignez à votre histoire des photos…. On adore ça chez POA !

Merci.

 

 

Une vie de bagnolard par Patrice Vergès : les Ford sportives

Par Patrice Vergès. Capri 2800i et 3000, Cortina GT, Escort X3i et RSi, Fiesta XR2, Sierra XR4 et Cosworth, Focus RS, Puma. J’ai essayé toutes les Ford sportives des années 70 à 2000. Il y a dire, écrire, médire…

On imagine mal comme la Ford Capri avec ses allures de coupé sportif a pu faire fantasmer en 1969

On imagine mal comme la Ford Capri avec ses allures de coupé sportif a pu faire fantasmer en 1969

L’essieu arrière de la  Ford Capri 3000 rouge balayait dans de larges travers la chaussée blanche. Rien à faire. Sur cette route enneigée de Pâques 1978, son long mufle allait prendre le chemin du fossé. Arrêtée au milieu de la chaussée. Aucune adhérence aux roues arrière qui patinaient furieusement en s’échappant à la moindre pression de l’accélérateur difficile à doser avec la boîte automatique. Nous avons réussi à redescendre des hauteurs enneigées et mon ex a pris le train pour aller chercher les enfants à Montauban (Voir Les Tonton Flingueur !). Un brusque chute de neige avait tapissé de blanc la route et immobilisé la Capri 3000 prêtée par Ford. En la découvrant quelques jours plut tôt sur route sèche, je m’étais déjà rendu compte que l’adhérence aux roues arrière n’était pas sa grande vertu. L’essieu arrière ruait en vibrant et renâclant dès qu’on sollicitait les 138 ch du gros V6 3 litres à la belle sonorité. Puissance handicapée par une boîte auto à 3 rapports mal étagée de surcroît. Mais sur la neige, cette Capri se transformait en auto..immobile.

Superbe planche de bord

Ford a été le premier constructeur généraliste à dériver des versions sportives de ses modèles de série et c’est tout à son honneur. A 20 ans je désirais une Cortina GT d’occasion. Pourquoi ? Déjà père de famille, je souhaitais concilier du volume et un bon coffre (poussette, couffin, biberons) avec les performances les plus élevées possibles pour mon maigre budget de chargé d’âmes. La Cortina GT, sorte de Cortina Lotus du pauvre était la plus puissante de son segment avec 85 ch. Son intérieur de véritable sportive, avec ses sièges séparés, ses quatre manomètres, son court levier au plancher, son volant sport, était énormément séduisant à mes yeux. Avec 150 km/h, la Cortina GT était également la plus rapide de la bande.

02 La Cortina GT était une version sportive de la berline classique 1500 mais rien à voir avec la Lotus qui était une voiture de course

La Cortina GT était une version sportive de la berline classique 1500 mais rien à voir avec la Lotus qui était une voiture de course

Ford publicitait surtout la planche de bord de la GT qui faisait songer à celle d'une voiture de compétition

Ford publicitait surtout la planche de bord de la GT qui faisait songer à celle d’une voiture de compétition

J’en ai essayées deux ou trois et cela ne s’est pas fait pour plusieurs raisons. D’abord, je ne rentrai pas dans ces voitures à cause de leurs sièges ne reculant pas assez pour mon gabarit. Par la faute aussi d’une amorce de tête à queue en essayant une GT de couleur beige avec le vendeur assis à coté et mon père à l’arrière. Pas content, le paternel ! Assez vexé et tentant de justifier ce tête à queue, j’ai compris quand mon vendeur m’a déclaré d’une voix péremptoire « A l’arrière, je ne gonfle qu’à 1,2 kg ». Certainement pour améliorer le confort de la suspension en mode très ferme.

De bosses en bosses

La Capri 2600 RS m’a totalement fasciné. Même d’occasion, hélas, ce n’était pas dans mes moyens. J’ai failli acheter une 2600 GT jaune au pavillon en vinyle noir mais je fus assez déçu au plan des performances et de sa sonorité sans âme loin du vrai feulement rauque de la RS 2600. C’était une authentique sportive qu’il fallait savoir emmener car ce damné essieu arrière partait vite et sans prévenir. Les possesseurs de RS se mesuraient aux nombres de têtes à queue qu’ils avaient effectués…

La dernière Capri 2800 de 160 ch avait bien vieilli en 1987. Elle avait conservé son essieu arrière qui ruait sur mauvais revêtements d'où son surnom de "Ford Cabri"

La dernière Capri 2800 de 160 ch avait bien vieilli en 1987. Elle avait conservé son essieu arrière qui ruait sur mauvais revêtements d’où son surnom de « Ford Cabri »

Ford a été le premier constructeur qui m’a invité à des essais et longuement prêté des voitures depuis la fin des années 70. D’où beaucoup de kilomètres à leur volant notamment en Capri 2800i en 1988. Une voiture encore mythique mais largement démodée et plus du tout amusante à conduire. Je me suis payé un tête à queue sur la route car l’adhérence de l’essieu arrière était vraiment problématique et son nez bien trop lourd. Pas très agréable, son gros V6 répugnait à prendre des tours. Il fallait le violenter. Le freinage à tambours arrière était aussi médiocre. A fin de la longue ligne droite du circuit du Castelet où Ford avait organisé des essais lors de la sortie de l’Escort RSI, j’ai dû m’enfiler l’échappatoire avec le cœur battant la chamade. Plus de freins !

Passage à la traction avant pas très sage

Fin 1980, l’Escort XR3 abandonnait enfin la propulsion et les ressorts à lames de l’ancienne mouture. C’était une voiture plus sûre, attrayante, fort bien finie mais elle ne distillait pas la magie de la Golf GTI plus agile, plus nerveuse et bien plus amusante. Ford développa une version RSi 115 ch qui se caractérisait par un train roulant équipé de grandes roues de 15 pouces gantés de bas profils de 50. Du jamais vu ! Idéal sur la piste. Sur la route, ce n’était pas la même chanson. La RSi errait de bosses en bosses avec de violents écarts dans le volant qui en faisait une voiture dangereuse. Je me souviens avoir appelé chez Ford pour savoir si c’était bien normal. La Sierra XR4 forte des 150 ch de son gros moteur V6 2,8 l m’a toujours fait peur. Lors des essais presse, j’en avais vu une partir dans le fossé. Une de mes relations, concessionnaire Ford s’est tuée à son volant quelques jours après. Brrr ….

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Le train avant simpliste de la Fiesta n'était pas capable de supporter la puissance accrue de la version XR2

Le train avant simpliste de la Fiesta n’était pas capable de supporter la puissance accrue de la version XR2

l'Escort hérita enfin de la traction avant en 1981. La RSI était une version très rapide avec ses 115 ch contre 105 pour la XR3 Ce fut la première voiture chaussée de pneus Série 50

l’Escort hérita enfin de la traction avant en 1981. La RSI était une version très rapide avec ses 115 ch contre 105 pour la XR3 Ce fut la première voiture chaussée de pneus Série

L'Escort Turbo fut l'une des plus mauvaises voitures sportives. Elle partait dans tous les sens à l'accélération

L’Escort Turbo fut l’une des plus mauvaises voitures sportives. Elle partait dans tous les sens à l’accélération

Chaleurs en Fiesta Turbo !

Ce n’était rien par rapport à la Fiesta Turbo de 133 ch essayée sur le circuit de Dijon. Déjà avec 110 ch, la XR2 avait montré les limites de son train avant. Mais avec 133 ch et surtout le couple du turbo, le nez de la voiture partait dans de surprenants travers pour rejaillir de l’autre coté de la route au lâcher de gaz. Face aux regards goguenards des journalistes de l’époque, le PDG de Ford France avait piqué une grosse colère. Coutumier du fait, il terrorisait son personnel. Il avait tenu à nous faire faire des tours de circuit à ses cotés pour nous prouver absolument que la RS Turbo était géniale. Au moins, il croyait dans ses produits. Ce type aurait vendu du riz aux Chinois.

Que dire de la Fiesta Turbo ? Qu’elle avait vraiment un très sale caractère !

Que dire de la Fiesta Turbo ? Qu’elle avait vraiment un très sale caractère !

La Sierra XR4 riche de 150 ch marchait fort mais comme toutes les propulsions de son époque, il fallait avoir le pied léger sous la pluie. Elle a tué un des mes amis

La Sierra XR4 riche de 150 ch marchait fort mais comme toutes les propulsions de son époque, il fallait avoir le pied léger sous la pluie. Elle a tué un des mes amis

Le paysage s’accélérait

J’ai adoré la Sierra Cosworth. Méchante voiture mais ô combien excitante ! Les quatre roues motrices essayées en Espagne étaient largement meilleures que la propulsion dont il semblait que les roues avant allaient se détacher du boitier de direction. Deux articles différents m’avaient obligé à passer mes vacances 1988 en 2 CV Charleston et en Sierra Cosworth que j’aie conduites de conserve. Sensation surprenante. En 2 CV, je me souviens de ne pas avoir arrêté de vérifier si le frein à main était bien desserré. En reprenant la Cosworth, j’avais l’impression que le paysage s’accélérait autour de moi. Et il me fallait quelques minutes avant d’oser enfoncer l’accélérateur de la Ford. Sur routes amochées, la voiture bourlinguait de bosses et en bosse en exigeant d’être tendre avec la pédale de gaz. Sinon, elle ruait !

Comment ne pas aller vite en Sierra Cosworth ? Au feu rouge, tous les autres conducteurs attendaient avec jubilation un démarrage canon rien que pour le plaisir. En Cosworth, je les débordais sèchement rien que pour lire le bonheur dans leur yeux sur la route qui m’avait conduit au Pyla dans un hôtel où je n’ai plus les moyens d’aller, aujourd’hui, depuis que le prétentieux designer Philippe Stark est passé par là.

La Sierra Cosworth surtout en 4 WD était une voiture exceptionnelle pour son époque. Bien que plus puissante (220 ch), elle était plus sûre que la version 2 roues motrices !

La Sierra Cosworth surtout en 4 WD était une voiture exceptionnelle pour son époque. Bien que plus puissante (220 ch), elle était plus sûre que la version 2 roues motrices !

S’amuser en GT40 !

Bons souvenirs autour de la Puma qui ne tenait pas si mal le pavé que cela et surtout de son designer français Claude Lobo, hélas disparu. Travaillant à Cologne, il s’était fait concocter une réplique exacte de Ford de GT40 animée par un gros 5,3 l délivrant presque 500 ch. Son plaisir du dimanche matin était de prendre l’autoroute et à 160 km/h se faire doubler par une Audi A8 ou une Porsche Carrera. Il les rattrapait et restait à leur hauteur pendant quelques secondes. C’étaient généralement des connaisseurs qui tournaient la tête vers sa GT40. Lobo devinait la question qui trottait dans leur tête. Était-ce une vraie ou une fausse GT40 réplica à moteur PRV voire VW comme il en existe beaucoup ? Il leur donnait la réponse en accélérant brutalement en les faisant disparaître de sa rétrovision en quelques secondes. Un plaisir qui lui revenait quand même à 75 euros de carburant la petite balade !

Chargée de concurrencer la Tigra, la Puma réalisée sur la base de la Fiesta n'était pas si mal. 500 ont été produites avec un moteur de 160 chevaux !

Chargée de concurrencer la Tigra, la Puma réalisée sur la base de la Fiesta n’était pas si mal. 500 ont été produites avec un moteur de 160 chevaux !

Lorsque les premières Focus RS sont arrivées, c’est devenu bien moins marrant car non seulement elles allaient vite et elles tenaient bien la route. Je me demande si je n’ai pas davantage aimé les Ford plus pour leurs défauts que pour leurs qualités….

Le magazine Echappement testa toutes les GTI en 1985. Bien que la plus puissante, l’Escort Turbo se classa… bonne dernière

Le magazine Echappement testa toutes les GTI en 1985. Bien que la plus puissante, l’Escort Turbo se classa… bonne dernière

Ford T, Ford Escort 68, Ford Fiesta XR2 : sur les traces du Ford Heritage Center (1/3)

POA part à la rencontre du Ford Héritage Center en Angleterre qui conserve les modèles emblématiques de l’histoire de Ford. Renaud Roubaudi et Cédric Fréour sont accompagnés de Patrice Vergès, ministre de la culture et de l’histoire automobile qui nous présente avec son savoir-faire inimitable la Ford T et la Ford Escort de 1968 avant que Cédric Fréour ne craque pour une virée en Ford Fiesta XR2.

Citroën Méhari : la vie commence à 50 ans

Par Patrice Vergès. Produite de 1968 à 1987, la Citroën Méhari aurait dû peu à peu disparaître du PAF (paysage français de l’automobile). Mais la nostalgie qui en émane lui a donné une deuxième vie.

La Méhari qui a été produite de mai 1968 à juillet 1987 à 145 000 exemplaires

La Méhari qui a été produite de mai 1968 à juillet 1987 à 145 000 exemplaires

Sa bouille terriblement sympathique doit beaucoup jouer dans cet affect. Face à sa silhouette cubique intemporelle on n’imagine pas un seul instant qu’elle a vu le jour il y a presque 50 ans. Ses formes inspirées par la logique la situent hors des modes. Si on refaisait la Citroën Méhari aujourd’hui, on la referait exactement pareille. Elle ferait encore songer à la petite voiture en plastique moulé rouge ou verte qu’on faisait rouler sur la table de la cuisine lorsqu’on était gamin. C’est un jouet grandeur nature pour adulte.

30 000 km par an en Méhari

Qu’on reconditionne des Méhari presque neuves, aujourd’hui, grâce au Méhari Club Cassis qui a racheté l’outil de production à Citroën en 1987 n’est pas étranger à son regain d’intérêt notamment dans les régions côtières. D’abord parce qu’elle reste follement pratique et surtout elle est devenue très tendance. D’ailleurs ses prix le sont devenus aussi, puisque une belle Méhari entièrement reconditionnée se vend entre 20 et 25 000 euros.

Ce n’est pas du tout ce qui a motivé Christophe pas snobinard pour deux euros. Pour lui, la Citroën Méhari a un parfum de jeunesse qu’il retrouve au volant de sa rare version 4X4 produite seulement à 1213 exemplaires sur un total de près de 145 000 en 19 ans de production.

Le sigle magique 4X4 a été accolé à l'arrière de la version 4 roues motrices. Le défaut de sa carrosserie souple en ABS à mémoire de forme était d'être sensible aux UV

Le sigle magique 4X4 a été accolé à l’arrière de la version 4 roues motrices. Le défaut de sa carrosserie souple en ABS à mémoire de forme était d’être sensible aux UV

 » Il y a 30 ans, j’était artisan doreur. Pour visiter les clients j’ai préféré une Citroën Méhari à une fourgonnette. Elle était orange avec une capote noire. Été comme hiver, j’ai parcouru avec mes 30 000 km par an. Je me caillais l’hiver et conduisais avec une couverture sur les genoux et avec des gros gants. Je me grillais les pieds avec le chauffage et me glaçait le cou avec les courants d’air ! Mais j’étais jeune et ça me plaisait. Je l’ai conservée trois ans et presque parcouru avec 100 000 km avant d’acheter une autre Méhari en 1981 mais en version 4X4. Elle passait partout et j’ai grimpé avec des endroits incroyables autant sur le sable que sur la neige quand j’allais au ski. C’était une voiture géniale « 

La version 1981 reçoit l'instrumentation de la LNA. Sa présentation très sommaire facilitait son entretien.

La version 1981 reçoit l’instrumentation de la LNA. Sa présentation très sommaire facilitait son entretien.

30 ans après !

Puis après avoir roulé presque 8 ans en Méhari, en changeant de profession, Christophe est revenu à des voitures plus conventionnelles. Puis il a découvert le plaisir des anciennes en gérant un petit musée à la Teste dont il est le responsable associé. Il roule au quotidien avec une Mustang Cabriolet 1964 6 cylindres.   Le plaisir de conduire des voitures d’avant et la mode des Méhari fréquentes autour du Bassin d’Arcachon où il habite a suscité l’envie de rouler de nouveau avec. Après avoir possédé deux modèles normaux, il vient de dénicher cette rarissime 4X4 1981 première main qui ne totalise que 25 000 km dont très peu d’heures en 4 roues motrices.

Une base de Dyane

Je ne vais pas vous apprendre que la Méhari a été conçue sur la base de la 2CV Citroën ou pour être plus précis sur celle de la Dyane 6 qui prêtait sa mécanique plus puissante. Un vaillant bicylindre de 602 cm3 refroidi par air au bruit reconnaissable entre mille délivrant 26 ch DIN (29 en fin de carrière). On sait aussi qu’elle a été pensée dans l’esprit de la Mini-Moke ou plutôt d’une Jeep par une société indépendante de Citroën.

Si au départ dans l’esprit de ses créateurs, il s’agissait avant tout d’un véhicule utilitaire, très rapidement, il s’est orienté vers les loisirs. Cela étant les administrations, les pompiers et l’armée furent de gros consommateurs de Méhari. La version 4X4 les intéressait mais sa trop faible puissance incita la Défense à lui préférer le P4 Peugeot. A cause de son prix bien plus élevé, malgré ses qualités de franchissement surprenantes pour une aussi petite voiture, à cause de son prix très élevé, la 4X4 ne connut pas un gros succès commercial et ce qui explique que Citroën ait cessé sa production après 1213 exemplaires seulement. Cela en fait la Méhari la plus convoitée des passionnés réunis en un club très actif Le Méhari Club de France.

La transmission avec le levier coulissant classique, celui pour passer en 4X4, le réducteur et le blocage de différentiel au plancher. Au total, en jouant sur la boîte courte et longue, la 4X4 comptait 7 rapports !

La transmission avec le levier coulissant classique, celui pour passer en 4X4, le réducteur et le blocage de différentiel au plancher. Au total, en jouant sur la boîte courte et longue, la 4X4 comptait 7 rapports !

ABS comme Acrylonitrile Butadine Styrène

Le trait de génie de ses concepteurs fut de la mouler en ABS (Acrylonitrile Butadine Styrène) matériau composite thermoplastique flexible teinté dans la masse qui la rendait non seulement capable d’être produite à la chaîne et surtout insensible à la corrosion et aux légers chocs. En cas de gros pépin, il suffisait de changer l’un des 11 éléments qui composaient la carrosserie fixée sur une fine structure tubulaire rivée sur la plate forme de la Dyane. Son défaut était d’être sensible aux UV et la carrosserie de la voiture de Christophe a perdu son brillant.

Il nous fait grimper à ses cotés pour faire un petit tour. Au volant, une Méhari, c’est une 2 CV dont elle a conservé les qualités et les défauts. Sa fameuse suspension hyper souple qui en balançant mollement ses passagers digère les creux des chemins. Sa relative bonne garde au sol lui permet de grimper partout à condition que ça ne monte pas trop. Son adhérence la rend sûre sur le goudron, efficace sur la terre, impériale sur la neige avec un entretien symbolique.

L'éternel flat-twin de 602 cm3 de 29 ch DIN prenait place sous le capot

L’éternel flat-twin de 602 cm3 de 29 ch DIN prenait place sous le capot

La Méhari était follement pratique pour transporter des affaires encombrantes

La Méhari était follement pratique pour transporter des affaires encombrantes

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Les années bonheur

Le grand plaisir du Méhariste consistait à rouler les cheveux au vent, pare-brise abaissé et portillons avant optionnels enlevés. Accroché au grand volant trop horizontal de la Dyane, à 100 km/h maxi, l’accélérateur soudé au plancher, surfant sur les bosses, son conducteur avait le sentiment de maîtriser un DC3 au décollage. Bruit assourdissant du vent tourbillonnant autour de ses jambes, grincement divers de la carrosserie, claquement du hayon, jappement du flat-twin, chuintement de la transmission, clappement de la suspension malmenée. Jubilatoire.

Christophe enclenche la boîte courte qui nous fait avaler avec gourmandise un gros talus.  » Si on dégonfle les pneus à 500 grammes, ça passe partout », jubile notre conducteur qui avoue prendre un plaisir fou. A son volant, il se se paye un voyage de retour dans les années bonheur des seventies avec les souvenirs qui vont avec. Et 30 000 euros pour voyager dans sa jeunesse, après tout ce n’est pas cher payé !

Le compteur d'heures en mode 4X4 montre que la voiture de Christophe a parcouru peu de hors piste

Le compteur d’heures en mode 4X4 montre que la voiture de Christophe a parcouru peu de hors piste

 Christophe, la passion sincère de la Méhari.

Christophe, la passion sincère de la Méhari.

Souvenirs d’Autos (131) : Un grand-père formidable

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Cette histoire m’a été envoyée par Laurent Favard qui me dit : « Merci pour votre rubrique et à POA en général qui répond à ce que je cherchais depuis longtemps sur l’automobile ». Moi, je dis qu’un homme qui aime POA ne peut pas être foncièrement mauvais. Je lui laisse la parole :

LNA

 

L’histoire commence à une date indéterminée. Je devais avoir 5 ou 6 ans. Était-ce devant une caisse de supermarché où on vendait des Majorette ? Ou bien dans la rue, mon nez au niveau d’un logo? Ou bien dans une concession où je me promenais (oui, vous avez bien lu) ?

En tout cas, j’étais avec mon grand-père. À l’époque, j’aimais bien les Coccinelle ou les voitures américaines (une Chrysler 180 que j’avais en Majorette en tenait lieu). Il m’a dit:

  • Quand tu seras grand comme moi, je t’achèterai une voiture, mais une grande, une vraie. Mais il faudra être sérieux à l’école.

Je n’allais pas lâcher l’idée…

Passe le temps… Je suis aussi grand que mon grand-père. Ça y est mais la nature est mal faite, car elle n’est pas raccord avec le permis de conduire en France. Oui, j’ai 15 ans et régulièrement, mon grand-père m’a reparlé de sa promesse. Bon, il y a maintenant une autre clause « avoir le bac » et là, le système scolaire est bien fait car ça tombe pile avec les 18 ans.

En 1987, les conditions sont réunies et on se met en chasse d’une voiture. Quel beau moment! On allait dans les garages voir des autos. Mon grand-père poussait pour une 2CV. Moi, je la trouvais un peu vieillot (si j’avais pensé ce qu’elles vaudraient 30 ans après …) et, là les détails me manquent, ce fut finalement une LNA 11RS (la GTI des LNA), une des toutes dernières avant l’AX. Lorsque je l’ai eue (à partager avec ma mère pour aller à son travail), je me suis dit que la vie commençait vraiment.

Et, cette voiture, je l’ai toujours 28 ans après et elle roule comme au 1er jour 150 000km plus tard !

Elle a traversé le temps et mes âges avec des périodes d’inactivité quand je ne pouvais pas l’avoir avoir avec moi pendant mes études mais elle a repris du service pour des stages en Angleterre puis en Allemagne. Puis, le 1er vrai travail où il me fallait une voiture. Ensuite, j’ai eu d’autres autos plus pratiques pour des longs voyages, ce qui lui a permis de se reposer. Passé un moment, je n’ai plus songé à la vendre. D’abord parce que je n’aurais pas gagné grand chose et aussi parce presque 30 ans de ma vie, de mes rêves d’enfant, de mes souvenirs, notamment celui de mon cher grand-père, ça ne peut pas se terminer pas par un trait tiré sur une carte grise, du moins pas pour moi.

En ce moment, mon père parle d’un rafraîchissement des sièges et de la peinture. C’est vrai qu’elle n’est pas en état concours. Elle a toutes les rides d’une voiture qui a vécu une longue vie…

De tous les objets que l’homme a conçu et fabriqué, j’ai du mal à en voir un qui est aussi proche d’avoir une âme que les voitures (modestes ou flamboyantes), tant pour leur technologie que par l’accompagnement des moments d’une vie et des gens qu’on y associe. Je ne suis pas sûr que l’on puisse le dire des smartphones pour lesquels les gens dépensent tant d’argent…

Mais bon, je n’ai pas googlé POT pour Petits Observateurs Téléphoniques.

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Voyagez dans POA au hasard…

Le Magic Button, situé à droite  de l’écran, vous permet de brasser les 1 500 vidéos et les 7 500 sujets de POA depuis sa création en 2008.  Magic Button fait apparaitre au hasard une centaine de reportages sous forme de mosaïque. Il suffit alors de cliquez sur l’image qui vous interpelle pour découvrir un sujet. Vous pouvez recommencer l’opération à l’infini.

A tout moment, vous pouvez revenir au menu principale en cliquant sur la maison ou n’importe quel bouton du menu. C’est une autre façon de (re) découvrir  P.O.A depuis maintenant 7 saisons. Ainsi va la vie sur POA

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mia electric : elle aurait pu devenir la 2CV du XXI Siècle

Renaud Roubaudi nous présente celle qui aurait pu être la 2CV du XXI siècle, la mia electric et il revient sur les raisons d’un échec, malgré les qualités évidentes de cette petite voiture électrique française. Renaud Roubaudi est bien placé pour en parler, il a notamment conseillé l’entreprise pour ses relations presse de 2012 à 2013 et il a acheté une mia electric qu’il possède toujours et dont il apprécie sa géniale simplicité.

Le concept mia Rox en 2012 présenté par Murat Günak, le directeur du design, qui hélas ne verra jamais le jour.

Nouvelle Civic 2017 : les yeux fermés, je sais que je conduis une Honda

Par Patrice Vergès. Dans les dix générations de Honda Civic, il y en a de meilleures que d’autres. Certaines ont été très novatrices, d’autres plus conservatrices, plusieurs été trop provocantes, quelques-unes moins excitantes. Que vaut la dixième génération ?

Honda Civic 5 portes 2017

On retrouve le becquet de lunette de la précédente qui obère la visibilité. Les glaces surteintées sont liées à la finition tandis que les jantes noires sont optionnelles .

Petit retour dans le passé si vous le permettez. En 1976 quand j’ai commencé à essayer des voitures, j’ai pu conduire toutes les japonaises. Elles étaient mieux équipées, plus soignées, parfois moins chères que nos françaises mais au plan dynamique, ces propulsions avouaient 15 bonnes années de retard. Les Nissan tenaient la route comme une brouette, les Mazda offraient une direction épouvantable et les Toyota cumulaient les deux. Seule la nouvelle Honda Accord traction avant pouvait rivaliser avec nos française à ce niveau. Elle était supérieure en qualitatif et équipement tout en affichant une personnalité déjà affirmée.

Avec 4,52 m de long, la Civic est la voiture la plus longue de son segment. Cette 10eme mouture mesure presque un mètre de plus que la première Civic de 1972 !

Avec 4,52 m de long, la Civic est la voiture la plus longue de son segment. Cette 10eme mouture mesure presque un mètre de plus que la première Civic de 1972 !

La plus longue de sa catégorie

C’est à cette Accord que j’ai songé au volant au volant de la nouvelle Honda Civic. Les yeux fermés, je saurais que je conduis une Honda. Comment dire ? On se sent plus proche de la voiture, plus en phase, moins isolé de la route comme dans certains modèles. C’est très curieux et rare surtout de nos jours.

La Japonaise affiche au style un peu moins clivant que la précédente qui n’a pas rencontré le succès escompté. La nouvelle Honda Civic a été allongée de 15 cm ce qui en fait la voiture la plus longue de sa catégorie avec 4,52 m (27 cm de plus qu’une 308 !). On ne manque pas d’être étonné lorsqu’on apprend qu’elle est animée par un moteur de seulement 1000 cm3. La Civic, c’est d’abord une silhouette originale très agressive et certainement encore pas suffisamment fédératrice. On aime ou on n’aime pas. Personnellement j’aime bien même si je trouve que les fausses entrées et sorties d’air noires manquent un peu de retenue.

La planche de bord est devenue presque banale par rapport à la précédente

La planche de bord est devenue presque banale par rapport à la précédente

Au volant d’une voiture sportive

En revanche, la planche de bord en a gagnée. Fini le tableau de bord style guerre des étoiles des deux dernières pour un style plus sobre voire banal. La position de conduite a été abaissée car la voiture est aussi plus basse, la console élargie avec la main qui tombe juste sur le petit levier de vitesses au maniement chirurgical. On se croirait au volant d’une voiture sportive. La qualité des matériaux semblent honnêtes bien que certains plastiques me semblent bien fragiles aux rayures. Mais si vous aimez l’intérieur d’une Audi, vous détesterez la Civic trop sobre, trop noire, trop dépouillée, trop peu flatteuse.

Une large console centrale et petit levier de vitesses génèrent une ambiance plutôt sportive

Une large console centrale et petit levier de vitesses génèrent une ambiance plutôt sportive

Entièrement inédite

Cette Honda Civic 10eme du nom est entièrement inédite tant au niveau du châssis, que de la carrosserie rigidifiée et allégée (1275 kilos) que des moteurs. Il faudra patienter jusqu’à la fin de l’année pour qu’elle accueille le moteur diesel 1600 i-DTEC.

Uniquement en essence pour le moment

Pour le moment, elle n’est proposée qu’en version essence, dont les ventes ne cessent de monter, avec un original moteur 3 cylindres turbo de 1000 cm3 délivrant 129 ch qui devrait représenter la majorité des Civic essence chez nous. Nous reviendrons dans quelque temps sur la 1500 4 cylindres de 186 ch à la vocation plus sportive.

Ce 3 cylindres fait bien son job grâce à un turbo qui lui donne du souffle dès 2000 tr/mn. Malgré son nom d’i-VTec (arbre à cames variables), plutôt linéaire il n’aime plus les hauts régimes comme les Honda d’antan. Mais il laisse sourdre un feulement qui m’émeut comme les nombreuses 3 cylindres que j’essaie. Je ne me referais pas, j’adore ce bruit. Non seulement, il propose de bonnes accélérations (0 à 100 en 10,8 s) mais aussi des relances honnêtes qui peuvent être vivifiée à l’aide de la boîte à 6 rapports aisée à manier.

Amusante à conduire, train avant réactif, peu de roulis. Un tempérament presque sportif

Amusante à conduire, train avant réactif, peu de roulis. Un tempérament presque sportif

Un régal à piloter

Les qualités dynamiques sont à la hauteur avec un train avant incisif et une direction bien sous tout rapport et une suspension assez ferme qui évite le roulis. La Civic est un régal à piloter sur petites routes, plus sportive que bourgeoise dans ses réactions. Était ce le fait des revêtements bruyants mais j’ai trouvé que l’isolation au sol me semblait perfectible. Coté conso, sur 300 km environ de route et autoroutes, l’ordinateur de bord indiquait 6,5 l ce qui semble raisonnable d’autant que le réservoir n’avoue que 45 litres. Avez-vous remarqué que la capacité des réservoirs se réduit de plus en plus ? Pas chez Honda, où ils ont été toujours trop petits !

Tout n’est pas parfait, la visibilité est médiocre à l’arrière, le couvre-bagages souple extensible nous ramène il y a 30 ans et s’il y a de la place à l’arrière, l’accessibilité est moyenne. En revanche le coffre est vaste (478 litres), l’équipement est généreux sur les quatre niveaux de finition et on peut la personnaliser à l’aide de quelques packs comprenant des jantes noires optionnelles comme sur la voiture essayée.

Un petit mot sur la boîte CVT bien améliorée (courroie humide et convertisseur) comptant 7 rapports virtuels et facturée 1300 euros. Elle mouline bien moins que précédemment et se montre plus discrète en ville et moins sur routes tourmentées. Mais il y a du progrès.

07 Le coffre est vaste avec 478 litres. Dommage que les sièges arrière magiques aient disparu. La version 1,5 l 186 ch se signale par sa double sortie d'échappement centrale

Le coffre est vaste avec 478 litres. Dommage que les sièges arrière magiques aient disparu. La version 1,5 l 186 ch se signale par sa double sortie d’échappement centrale

Bien équipée

Bonne nouvelle Honda n’a pas augmenté ses tarifs par rapport à la précédente. Ils s’étagent de 22 900 euros (279 euros mensuels en LOA) à 28 500 avec une version Exclusive en passant par les 27 500 euros pour l’Exécutive généreusement équipée (GPS-caméra de recul, feux actifs, suspension active, toit ouvrant électrique). Une version 4 portes légèrement plus longue devrait épauler la gamme en fin d’année avec le moteur diesel.

Soignant sa différence, la Honda Civic ne va pas séduire le plus grand nombre d’automobilistes ce qui est osé pour une voiture à vocation mondiale. Les chiffres de ventes nous diront si le Japonais a eu tort ou raison.

C’est Jean Cocteau qui disait, je crois  » Ce qu’on te reproche, cultive le, c’est toi !  » La Civic 2017 est plus Civic que jamais.

Les fausses entrées et sorties d'air noires allègent les boucliers. On aime ou on n'aime pas !

Les fausses entrées et sorties d’air noires allègent les boucliers. On aime ou on n’aime pas !

Honda Civic 5 portes 2017

Honda Civic 5 portes 2017

En route !

Bien joué DS, bien joué PSA…

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  • D’une couleur de caisse bleu encre, la DS7 Crossback présidentielle dispose d’un toit découvrable réalisé sur mesure et des éléments identitaires de la fonction (signatures ‘République Française’, porte-drapeau…).
  • L’intérieur est en cuir Art Leathernoir (Inspiration Opéra) auquel a été ajoutée une création française : la Toile de Laque conçue et fabriquée par l’Atelier Maury.
  • Les jantes 20 pouces portent des éléments de personnalisation dorés.
  • Et enfin l’ensemble des équipements high-techde la gamme DS 7 CROSSBACK sont présents : DS CONNECTED PILOT, qui ouvre la voie à la conduite autonome, DS ACTIVE SCAN SUSPENSION, la suspension DS du 21e siècle, qui anticipe les imperfections de la route en pilotant en continu les amortisseurs.

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Souvenirs d’Autos (130) : La SM du président (première partie)

Par Renaud Roubaudi. À l’heure ou tout le monde se demande dans quelle voiture le Président va remonter les Champs-Élysées, certains rêvent de la SM Présidentielle décapotable. L’occasion de revenir sur ma première voiture de Collection, la fameuse Citroën SM. Un rêve d’adolescent qui démarre en 1985…

1990. La SM, les Persol, mon frère, mon grand ami Léon et Annick.

1990. La SM, les fausses Persol, mon frère, mon grand ami Léon et Annick.

1985. Je découvre à la télévision César et Rosalie de Claude Sautet. Dans ce film de 1972, Yves Montand interprète un riche industriel fantasque qui n’hésite pas à traverser la France à 200 km/h à bord de sa Citroën SM pour reconquérir la belle Romy Schneider.

C’est un double choc. Du haut de mes 18 ans, Montand devient mon idéal et la SM la monture indispensable à tout homme d’exception.

César tente de reconquérir Rosalie qui est partie avec David (Samy Frey) son amour de jeunesse.

César tente de reconquérir Rosalie qui est partie avec David (Samy Frey) son amour de jeunesse.

Je commence alors à tout collectionner sur la SM. Ce n’est pas évident, car il s’agit à l’époque d’une voiture d’occasion, mal aimée, affublée d’une réputation désastreuse.

Les ouvrages à son sujet sont rares.

Heureusement je découvre Auto Rétro (dont j’ai conservé pieusement l’exemplaire de 85) et deux ouvrages visionnaires de Fabien Sabatès.

Auto Retro

Auto Retro de Août 1985 vendu 22 francs

Les années passent. Je deviens une encyclopédie vivante de la SM au grand dam de mes copains qui fantasment plutôt sur la Ferrari Testarossa.

1989. Je dois faire mes 3 jours pour le service militaire. En me rendant au Fort de Vincennes, je passe devant une concession Citroën qui expose une SM de 1973 injection électronique, gris métal, cuir noir, 132 000 km, au prix de 65 000 francs.

Mon cœur bat la chamade. Je tourne longuement autour avant d’oser rentrer m’asseoir à son bord. Étonnement, le vendeur ne me prend pas de haut malgré mon jeune âge. je comprends que ce dernier a la voiture sur les bras depuis pas mal de temps et qu’il est prêt à négocier.

Convaincu que cette auto doit être mienne, j’entreprends le soir même mes parents en leur proposant d’investir dans un placement d’avenir, une affaire à ne pas manquer, une œuvre d’art roulante… À ma grande surprise, eux qui se foutent des bagnoles, acceptent de financer l’aventure !

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Nous décidons de récupérer la voiture un vendredi soir pour partir en Normandie directement.

Le jour J arrive enfin. Depuis 4 ans, j’ai lu et relu que la direction Diravi devait se manœuvrer avec doigté au risque de partir dans le décor, que la pédale champignon du freinage demandait de la douceur, que le V6 Maserati devait monter calmement en température…

Bref, nous voilà sur le périphérique à 40 km/h tellement je crains de faire une bêtise. Arrivé au tunnel de St Cloud, mon père qui lisait Le Monde sans un mot à mes côtés, baisse le journal et me dit : « bon, c’est une SM ou une 2 CV ta charrette. Je n’ai pas envie d’arriver à minuit moi ! »

Piqué au vif, je rétrograde et  écrase l’accélérateur. La SM monte du nez et prend de la vitesse. Nous voilà frôlant les 200, calé sur la file de gauche, les voitures devant nous se rabattant naturellement.

Arrivés au péage de Mantes, je suis comme Neill Armstrong qui vient de marcher sur la Lune. Je conduis la meilleure voiture du monde.

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Problème, au moment de repartir du péage, la SM cale et… ne redémarre pas malgré mes dizaines de coup de clé. Je me mets à transpirer. Sans hydraulique, la voiture s’affaisse tandis qu’un concert de klaxons retentit dans mon dos.

Mon père ne dit rien, il lit Le Monde, impassible. Désemparé, je sors demander de l’aide. Deux responsables du péage viennent m’aider à pousser la voiture en riant sous cape.

« Vous avez serré le moteur me dit l’un d’eux, c’est classique sur un vieux moteur qui n’a pas tourné depuis longtemps. Ces voitures c’est de la merde, elle est morte votre bagnole».

Le monde s’écroule sous mes pieds.

… Nous sommes sur le parking à attendre la dépanneuse de nuit. Nous ne disons rien. L’ambiance est surréelle.

Dans le rétroviseur, je vois le girophare du dépanneur. Par réflexe, j’ose un dernier coup de clé et… miracle, la SM redémarre.

Les deux responsables du péage sortent de la guérite et nous regardent avec des yeux ronds. Mon père qui n’avait pas dit un mot jusque-là baisse sa vitre et leur dit : « salut les cons » et se tourne vers moi: « on se tire ! »

Nous nous enfuyons comme des voleurs heureux de leur casse réussi.

Je dois confesser que nous avons calé à chaque péage et que nous sommes arrivés à 3 heures du matin. Chaude, la SM refusait obstinément de redémarrer.

A suivre : La SM du président (deuxième partie)

 

 

 

 

 

Mercedes 560 SEC : la grande classe à Dallas

À bord de sa Jaguar XJ40 de 1992, Renaud Roubaudi part au Havre à la rencontre de deux petits observateurs, l’un possesseur d’une Mercedes 420 SEC (C126) et l’autre d’une Mercedes 560 SEC. Deux Youngtimers de prestige qui démontrent que la qualité Mercedes des années 90 n’était pas une légende. De son côté, la Jaguar XJ40 4.0 frôle les 302 000 km et semble inusable. Nos comparses partent ensuite sur les docks avec les deux Mercedes en Guest Stars….

Mercedes 560 SEC

Buick Electra 1960 : L’âge d’or du style américain

Par Patrice Vergès. Lorsqu’on découvre pour la première fois une Buick Électra on croit qu’elle est proche. Erreur ! Elle est loin mais c’est parce qu’elle énorme qu’on l’imagine bien plus proche.

la largeur de la voiture dépasse 2, 03 m contre 5,72 en longueur. Pas idéale en ville !

La largeur de la voiture dépasse 2, 03 m contre 5,72 en longueur. Pas idéale en ville !

L’année 1958 fut terrible pour l’industrie automobile US marquée par une chute des ventes liée à l’extravagance des modèles qui n’avaient cessé de grandir, s’alourdir au fil des années à travers un style de plus en plus exubérant qui rebuta la clientèle. En 1959, les trois constructeurs américains notamment GM sous l’impulsion de son nouveau designer Bill Mitchell revinrent rapidement à un style plus pur baptisé « New Linera Look » qui allégea les silhouettes en les aplatissant et en allongeant encore les coffres à bagages. Un chroniqueur déclara  » Le coffre autorise l’atterrissage d’un avion Piper Club ! » Ce retour à une sobriété relative fut plus ou moins réussi selon les modèles. Les Buick n’en sortirent pas gagnantes à cause de moulures latérales trop lourdes qui ne furent pas appréciées par la clientèle. C’est pourquoi, le millésime 1960 gomma quelques excès des modèles 1959.

La Buick Électra 225 avait reçu une face avant plus épurée pour 1960

La Buick Électra 225 avait reçu une face avant plus épurée pour 1960

Par rapport à la version de 1959,  la Buick Électra 1960 qui étale sous vos yeux sur 5,72 m de long se distingue par sa calandre aux phares horizontaux plus sobre tandis que ses ailerons arrière ont perdu de la hauteur. Rassurez-vous, elle est encore tout sauf discrète et il suffit de se balader à son volant pour se rendre compte comme cette voiture peut détourner les yeux du passant honnête de 2017.

Le type 1960 avait bénéficié aussi d'un arrière allégé au niveau des chromes par rapport au millésime 1959

Le type 1960 avait bénéficié aussi d’un arrière allégé au niveau des chromes par rapport au millésime 1959

Trop clinquant, trop ostentatoire, le modèle 1959 rebuta la clientèle

Trop clinquant, trop ostentatoire, le modèle 1959 rebuta la clientèle

Passionné de voitures US.

« J’ai toujours été attiré par la démesure des voitures américaines «  explique Bertrand son heureux propriétaire.  » Enfant, j’allais régulièrement aux USA dans ma famille. Leurs voitures me fascinaient ». Il attendra près de 40 ans pour satisfaire sa passion d’enfant en achetant une gigantesque Lincoln Continental qui, à ses cotés, fait ressembler la Buick à une Mini. Depuis, d’autres imposantes américaines sont venues compléter sa collection notamment une Impérial 1958, une autre Buick et récemment une Cadillac 1941.

Tout le séduit dans les américaines des années 50/60, leur outrance mais aussi leur avance technologique et toute la symbolique qu’elles véhiculaient pour un enfant des années 50/60. Il faut savoir que ces années là, même en France, les personnes qui avaient socialement réussi, les vedettes de cinéma et de la chanson, les PDG, les avocats à la mode, les gangsters roulaient en américaine. La crise du canal de Suez, la vignette qui imposa lourdement les grosses cylindrées, le prix du carburant puis leur taille devenue excessive par rapport à notre réseau routier, les condamna aux débuts des années 60. Ce au profit des Mercedes plus adaptées à notre environnement et qui devinrent la vitrine de la réussite pendant de nombreuses années.

6,6 l de cylindrée !

Évidemment, lorsqu’il a acheté en 2005 sa voiture aux USA (il y en a deux en France) son Électra n’était pas dans cet état. Même si elle avait été restaurée, il a fait refaire l’intérieur ainsi que le gros V8 sans oublier la pompe hydraulique de capote électrique dont il nous montre le fonctionnement.

La planche de bord se distingue par son cadran horizontal. Les sièges en cuir sont électriques

La planche de bord se distingue par son cadran horizontal. Les sièges en cuir sont électriques

Le gros 6,6 l 8 cylindres " Nailhead" alimenté par un carburateur à 4 corps délivre 325 ch SAE à 4400 tr/mn

Le gros 6,6 l 8 cylindres  » Nailhead » alimenté par un carburateur à 4 corps délivre 325 ch SAE à 4400 tr/mn

La Buick Électra 225 était la version la plus sophistiquée de la gamme Buick bâtie sur un empattement plus long de 225 inches (celui de la Cadillac) d’où son nom. Elle se singularisait aussi par son moteur plus puissant (Wildcat 445 signifiant le couple !) cubant 6,6 l de cylindrée contre 5,9 l pour les autres modèles. Mon tout avouait 325 ch et 38 chevaux fiscaux ! Enfin et surtout en tant que haut de gamme, elle se différenciait par sa finition et son équipement exceptionnel il y a presque 60 ans.

Prenez votre respiration ; direction et freins assistés, quatre glaces électriques avec les déflecteurs en prime, sièges en cuir électriques, antenne électrique, radio tête-chercheuse (search-tune), le fameux compteur réglable en inclinaison, le « twi light sentinel », qui comme les voitures d’aujourd’hui, passaient automatiquement les phares en code. Un équipement exceptionnel justifiant un prix qui l’était tout autant qui explique que 6746 convertibles sur un total de 19 616 Électra 225 soient seulement sorties des usines cette année là.

En France, elle coûtait 45 000 francs soit le prix de quatre Citroën DS 19 ce qui correspond à plus de 100 000 euros actuels, ce qui n’est pas loin de son prix en collection.

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Vous ne voyez pas le compteur mais un miroir réglable en inclinaison pour favoriser la vision. Au centre du tableau de bord, la cellule de  » twi light sentinel »

Platine de commandes des 4 glaces électriques (les déflecteurs sont aussi électriques). Remarquez le retour du pare-brise panoramique limitant l'accessibilité à bord

Platine de commandes des 4 glaces électriques (les déflecteurs sont aussi électriques). Remarquez le retour du pare-brise panoramique limitant l’accessibilité à bord

Radio d'époque télé commandée à tête chercheuse automatique

Radio d’époque télé commandée à tête chercheuse automatique

Partir en vacances avec !

Sur la route, ce paquebot dégoulinant de chromes dodeline gentiment mais confortablement au creux des bosses de la chaussée dans le murmure des 8 cylindres. Bertrand écrase l’accélérateur qui fait rétrograder l’un des deux rapports de la boîte auto Dynaflow. Le grondement du 6,6 l se fait davantage entendre en poussant puissamment la voiture vers un 190 km/h qu’elle était susceptible d’atteindre.

« Je l’utilise régulièrement et elle tient assez bien la route à condition de ne pas la trop la bousculer mais le freinage à tambours est efficace mais il ne faut pas la considérer comme une sportive car elle pèse plus de 2 tonnes ! Avec mon épouse, nous partons en vacances avec et roulons décapotés. Elle est plutôt confortable et douce à conduire en consommant autour de 20 litres aux cent. Le problème, elle n’est pas facile à la garer… « 

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La courbure osée du pare-brise à montants inversés favorisait la visibilité latérale en remontant sur le toit d’où son nom de baptisé « Vista panoramique ».

Bertrand devant sa Buick

Bertrand devant sa Buick

Café Garage : l’actualité automobile du mois de Mai 2017

Au menu de ce café garage du mois de mai 2017 animé par le trio, Floriane Brisabois, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi :

La nouvelle Toyota Yaris Hybride,

La Mercedes Classe E All Terrain,

Le concept Renault R.S Vision 2027 de formule 1 électrique,

L’information judiciaire à l’encontre de PSA concernant ses moteurs diésel,

La valorisation de Tesla à 48 milliards de dollars qui dépasse celle de Ford,

Les performances du marché français en avril,

Le prix des voitures neuves qui a augmenté de 720 euros en 2016 par rapport à 2015,

l’Expo Auto Photo à la fondation Cartier,

et un bonus.