Une vie de bagnolard par Patrice Vergès : les Ford sportives

Par Patrice Vergès. Capri 2800i et 3000, Cortina GT, Escort X3i et RSi, Fiesta XR2, Sierra XR4 et Cosworth, Focus RS, Puma. J’ai essayé toutes les Ford sportives des années 70 à 2000. Il y a dire, écrire, médire…

On imagine mal comme la Ford Capri avec ses allures de coupé sportif a pu faire fantasmer en 1969

On imagine mal comme la Ford Capri avec ses allures de coupé sportif a pu faire fantasmer en 1969

L’essieu arrière de la  Ford Capri 3000 rouge balayait dans de larges travers la chaussée blanche. Rien à faire. Sur cette route enneigée de Pâques 1978, son long mufle allait prendre le chemin du fossé. Arrêtée au milieu de la chaussée. Aucune adhérence aux roues arrière qui patinaient furieusement en s’échappant à la moindre pression de l’accélérateur difficile à doser avec la boîte automatique. Nous avons réussi à redescendre des hauteurs enneigées et mon ex a pris le train pour aller chercher les enfants à Montauban (Voir Les Tonton Flingueur !). Un brusque chute de neige avait tapissé de blanc la route et immobilisé la Capri 3000 prêtée par Ford. En la découvrant quelques jours plut tôt sur route sèche, je m’étais déjà rendu compte que l’adhérence aux roues arrière n’était pas sa grande vertu. L’essieu arrière ruait en vibrant et renâclant dès qu’on sollicitait les 138 ch du gros V6 3 litres à la belle sonorité. Puissance handicapée par une boîte auto à 3 rapports mal étagée de surcroît. Mais sur la neige, cette Capri se transformait en auto..immobile.

Superbe planche de bord

Ford a été le premier constructeur généraliste à dériver des versions sportives de ses modèles de série et c’est tout à son honneur. A 20 ans je désirais une Cortina GT d’occasion. Pourquoi ? Déjà père de famille, je souhaitais concilier du volume et un bon coffre (poussette, couffin, biberons) avec les performances les plus élevées possibles pour mon maigre budget de chargé d’âmes. La Cortina GT, sorte de Cortina Lotus du pauvre était la plus puissante de son segment avec 85 ch. Son intérieur de véritable sportive, avec ses sièges séparés, ses quatre manomètres, son court levier au plancher, son volant sport, était énormément séduisant à mes yeux. Avec 150 km/h, la Cortina GT était également la plus rapide de la bande.

02 La Cortina GT était une version sportive de la berline classique 1500 mais rien à voir avec la Lotus qui était une voiture de course

La Cortina GT était une version sportive de la berline classique 1500 mais rien à voir avec la Lotus qui était une voiture de course

Ford publicitait surtout la planche de bord de la GT qui faisait songer à celle d'une voiture de compétition

Ford publicitait surtout la planche de bord de la GT qui faisait songer à celle d’une voiture de compétition

J’en ai essayées deux ou trois et cela ne s’est pas fait pour plusieurs raisons. D’abord, je ne rentrai pas dans ces voitures à cause de leurs sièges ne reculant pas assez pour mon gabarit. Par la faute aussi d’une amorce de tête à queue en essayant une GT de couleur beige avec le vendeur assis à coté et mon père à l’arrière. Pas content, le paternel ! Assez vexé et tentant de justifier ce tête à queue, j’ai compris quand mon vendeur m’a déclaré d’une voix péremptoire « A l’arrière, je ne gonfle qu’à 1,2 kg ». Certainement pour améliorer le confort de la suspension en mode très ferme.

De bosses en bosses

La Capri 2600 RS m’a totalement fasciné. Même d’occasion, hélas, ce n’était pas dans mes moyens. J’ai failli acheter une 2600 GT jaune au pavillon en vinyle noir mais je fus assez déçu au plan des performances et de sa sonorité sans âme loin du vrai feulement rauque de la RS 2600. C’était une authentique sportive qu’il fallait savoir emmener car ce damné essieu arrière partait vite et sans prévenir. Les possesseurs de RS se mesuraient aux nombres de têtes à queue qu’ils avaient effectués…

La dernière Capri 2800 de 160 ch avait bien vieilli en 1987. Elle avait conservé son essieu arrière qui ruait sur mauvais revêtements d'où son surnom de "Ford Cabri"

La dernière Capri 2800 de 160 ch avait bien vieilli en 1987. Elle avait conservé son essieu arrière qui ruait sur mauvais revêtements d’où son surnom de « Ford Cabri »

Ford a été le premier constructeur qui m’a invité à des essais et longuement prêté des voitures depuis la fin des années 70. D’où beaucoup de kilomètres à leur volant notamment en Capri 2800i en 1988. Une voiture encore mythique mais largement démodée et plus du tout amusante à conduire. Je me suis payé un tête à queue sur la route car l’adhérence de l’essieu arrière était vraiment problématique et son nez bien trop lourd. Pas très agréable, son gros V6 répugnait à prendre des tours. Il fallait le violenter. Le freinage à tambours arrière était aussi médiocre. A fin de la longue ligne droite du circuit du Castelet où Ford avait organisé des essais lors de la sortie de l’Escort RSI, j’ai dû m’enfiler l’échappatoire avec le cœur battant la chamade. Plus de freins !

Passage à la traction avant pas très sage

Fin 1980, l’Escort XR3 abandonnait enfin la propulsion et les ressorts à lames de l’ancienne mouture. C’était une voiture plus sûre, attrayante, fort bien finie mais elle ne distillait pas la magie de la Golf GTI plus agile, plus nerveuse et bien plus amusante. Ford développa une version RSi 115 ch qui se caractérisait par un train roulant équipé de grandes roues de 15 pouces gantés de bas profils de 50. Du jamais vu ! Idéal sur la piste. Sur la route, ce n’était pas la même chanson. La RSi errait de bosses en bosses avec de violents écarts dans le volant qui en faisait une voiture dangereuse. Je me souviens avoir appelé chez Ford pour savoir si c’était bien normal. La Sierra XR4 forte des 150 ch de son gros moteur V6 2,8 l m’a toujours fait peur. Lors des essais presse, j’en avais vu une partir dans le fossé. Une de mes relations, concessionnaire Ford s’est tuée à son volant quelques jours après. Brrr ….

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Le train avant simpliste de la Fiesta n'était pas capable de supporter la puissance accrue de la version XR2

Le train avant simpliste de la Fiesta n’était pas capable de supporter la puissance accrue de la version XR2

l'Escort hérita enfin de la traction avant en 1981. La RSI était une version très rapide avec ses 115 ch contre 105 pour la XR3 Ce fut la première voiture chaussée de pneus Série 50

l’Escort hérita enfin de la traction avant en 1981. La RSI était une version très rapide avec ses 115 ch contre 105 pour la XR3 Ce fut la première voiture chaussée de pneus Série

L'Escort Turbo fut l'une des plus mauvaises voitures sportives. Elle partait dans tous les sens à l'accélération

L’Escort Turbo fut l’une des plus mauvaises voitures sportives. Elle partait dans tous les sens à l’accélération

Chaleurs en Fiesta Turbo !

Ce n’était rien par rapport à la Fiesta Turbo de 133 ch essayée sur le circuit de Dijon. Déjà avec 110 ch, la XR2 avait montré les limites de son train avant. Mais avec 133 ch et surtout le couple du turbo, le nez de la voiture partait dans de surprenants travers pour rejaillir de l’autre coté de la route au lâcher de gaz. Face aux regards goguenards des journalistes de l’époque, le PDG de Ford France avait piqué une grosse colère. Coutumier du fait, il terrorisait son personnel. Il avait tenu à nous faire faire des tours de circuit à ses cotés pour nous prouver absolument que la RS Turbo était géniale. Au moins, il croyait dans ses produits. Ce type aurait vendu du riz aux Chinois.

Que dire de la Fiesta Turbo ? Qu’elle avait vraiment un très sale caractère !

Que dire de la Fiesta Turbo ? Qu’elle avait vraiment un très sale caractère !

La Sierra XR4 riche de 150 ch marchait fort mais comme toutes les propulsions de son époque, il fallait avoir le pied léger sous la pluie. Elle a tué un des mes amis

La Sierra XR4 riche de 150 ch marchait fort mais comme toutes les propulsions de son époque, il fallait avoir le pied léger sous la pluie. Elle a tué un des mes amis

Le paysage s’accélérait

J’ai adoré la Sierra Cosworth. Méchante voiture mais ô combien excitante ! Les quatre roues motrices essayées en Espagne étaient largement meilleures que la propulsion dont il semblait que les roues avant allaient se détacher du boitier de direction. Deux articles différents m’avaient obligé à passer mes vacances 1988 en 2 CV Charleston et en Sierra Cosworth que j’aie conduites de conserve. Sensation surprenante. En 2 CV, je me souviens de ne pas avoir arrêté de vérifier si le frein à main était bien desserré. En reprenant la Cosworth, j’avais l’impression que le paysage s’accélérait autour de moi. Et il me fallait quelques minutes avant d’oser enfoncer l’accélérateur de la Ford. Sur routes amochées, la voiture bourlinguait de bosses et en bosse en exigeant d’être tendre avec la pédale de gaz. Sinon, elle ruait !

Comment ne pas aller vite en Sierra Cosworth ? Au feu rouge, tous les autres conducteurs attendaient avec jubilation un démarrage canon rien que pour le plaisir. En Cosworth, je les débordais sèchement rien que pour lire le bonheur dans leur yeux sur la route qui m’avait conduit au Pyla dans un hôtel où je n’ai plus les moyens d’aller, aujourd’hui, depuis que le prétentieux designer Philippe Stark est passé par là.

La Sierra Cosworth surtout en 4 WD était une voiture exceptionnelle pour son époque. Bien que plus puissante (220 ch), elle était plus sûre que la version 2 roues motrices !

La Sierra Cosworth surtout en 4 WD était une voiture exceptionnelle pour son époque. Bien que plus puissante (220 ch), elle était plus sûre que la version 2 roues motrices !

S’amuser en GT40 !

Bons souvenirs autour de la Puma qui ne tenait pas si mal le pavé que cela et surtout de son designer français Claude Lobo, hélas disparu. Travaillant à Cologne, il s’était fait concocter une réplique exacte de Ford de GT40 animée par un gros 5,3 l délivrant presque 500 ch. Son plaisir du dimanche matin était de prendre l’autoroute et à 160 km/h se faire doubler par une Audi A8 ou une Porsche Carrera. Il les rattrapait et restait à leur hauteur pendant quelques secondes. C’étaient généralement des connaisseurs qui tournaient la tête vers sa GT40. Lobo devinait la question qui trottait dans leur tête. Était-ce une vraie ou une fausse GT40 réplica à moteur PRV voire VW comme il en existe beaucoup ? Il leur donnait la réponse en accélérant brutalement en les faisant disparaître de sa rétrovision en quelques secondes. Un plaisir qui lui revenait quand même à 75 euros de carburant la petite balade !

Chargée de concurrencer la Tigra, la Puma réalisée sur la base de la Fiesta n'était pas si mal. 500 ont été produites avec un moteur de 160 chevaux !

Chargée de concurrencer la Tigra, la Puma réalisée sur la base de la Fiesta n’était pas si mal. 500 ont été produites avec un moteur de 160 chevaux !

Lorsque les premières Focus RS sont arrivées, c’est devenu bien moins marrant car non seulement elles allaient vite et elles tenaient bien la route. Je me demande si je n’ai pas davantage aimé les Ford plus pour leurs défauts que pour leurs qualités….

Le magazine Echappement testa toutes les GTI en 1985. Bien que la plus puissante, l’Escort Turbo se classa… bonne dernière

Le magazine Echappement testa toutes les GTI en 1985. Bien que la plus puissante, l’Escort Turbo se classa… bonne dernière

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14 commentaires au sujet de « Une vie de bagnolard par Patrice Vergès : les Ford sportives »

  1. pierre

    Mon père a toujours u des ford, j’ai connu sa 17m, les colossale Consul et granada, et il m’a appris a rouler sur une ford taunus( voiture de l’annee en son temps).
    Je vous prie de croire que ça forge un conducteur et ça aide d’ avoir fait son écolage avec une propulsion!
    ç’est vrai que la tenue de route de ces bagnoles étaient très aléatoires .

    1. Maître Capello

      Écolage : J’ai dix secondes pour vous dire que ce terme est bien dans le dico mais qu’il n’est plus guère usité qu’en Suisse romande voisine; Allez pile trois secondes, hip-hop, on salue donc nos amis francophones Suisse !
      :-)

  2. Piat Georges

    Impressionnant, il fallait être un sacré bon pilote pour exploiter ces voitures. Pas que les Ford d’ailleurs, une 911 S de 70 était bien piègeuse elle aussi, avec son flat 6 qui rêvait de passer à l’avant ! Et j’en passe…

    1. kris

      les 911 de l’époque n’etaient-elles pas surnommée les « faiseuses de veuves » !!
      Au même titre que les chasseurs Lockheed F104 Starfighter en Allemagne qui ne supportaient pas l’humidité ambiante !

  3. Mat Ador

    C’est un plaisir sans cesse renouvelé de vous lire Patrice, vous êtes le témoin privilégié de l’évolution de l’industrie automobile et vous n’avez pas votre pareil à nous replonger dans le passé. Pour votre immense contribution, je pense qu’il faudra songer à vous élever une statue… Toutefois un doute s’installe dans mon esprit quant aux photos de la Cortina qui illustrent votre propos. Si la photo extérieure correspond bien à la MK1, celles de l’intérieur semblent correspondre à la MK2 à moins que son intérieur ait été spécifique à la version GT voir à celle de la Cortina Lotus, puis repris ensuite sur la MK2 générique… Enfin, je n’en sais rien… En revanche je crois me rappeler que de nouvelles techniques d’emboutissage avaient permis à Ford l’emploi de tôles minces et d’alléger ainsi les Cortina des kilos superflus ce qui les rendaient plus performantes et, au passage, sans doutes moins chères à fabriquer que la vieille Anglia qui menait sa vie en parallèle; A vérifier. Par ailleurs, il semble me souvenir que Ford UK et Ford DDR (Allemagne mit Deutsch qualität) se tiraient carrément la bourre au cours des années 60. Les Cortina pour les sujets de sa gracieuse majesté et les Taunus pour les cousins germains… Mais bien-sûr comme nous le savons tous, à la fin ce sont toujours les allemands qui gagnent (ach.)…

    1. Karl Champ-Léger

      Z’est fous ce ke fous afez fous les fran’çeuze komme itées prékonzues und arkaïkeu’ à notre zuchet’, ach… Mais nous afons les moyens… t’y met-tre un’ termeu une ponne fois pour toutes… Scheiße !

  4. Dubby Tatiff

    Compliqué les rapports entre Ford et ses versions sportives ! Je me souviens (Perec Inside) d’une Ford Escort première génération engagée en Rallye et qui faisait beaucoup pour renforcer la notoriété de l’Escort de série. Je me souviens qu’au lycée en attendant de pouvoir passer notre permis, on se racontait les sorties de route en XR2 réalisées par nos grands frères qui en étaient équipés. Je me souviens du parfum d’Amérique qu’exhalait la Capri première génération, tout en trouvant à l’époque qu’elle faisait un peu « toc » avec ses fausses prises d’air latérales. Je me souviens que c’était des voitures qui faisaient « genre » et étaient achetées par ceux qui voulaient faire de même. Je me souviens que dès que les constructeurs allemands sortaient un ABS Bosch, d’une injection K-Jectronic ou de quelque autre innovation, quelques mois plus tard, Ford équipait ses voitures d’une injection Ford, d’un ABS Ford ou de quelque autre innovation Ford. Je me souviens que je trouvais cela dérisoire et amusant. Je me souviens des Sierra XR4 et des versions Cosworth qui étaient bien intimidantes. Je me souviens de la Probe et me demandais à l’époque quels pouvaient bien être les clients qui en achetaient.

  5. Nabuchodonosor

    Mille mercis Patrice, votre vie de bagnolard est remplie de merveilleux souvenirs. J’aurai tant voulu pouvoir les essayer sinon toutes au moins quelques-unes, parmi celles qui m’ont le plus marqué. Et vous le savez, celle qui hante encore parfois mes rêves, est celle que pilotait maman, la Cortina Mark II. Mais comme je me suis déjà bien épanché sur le sujet (SDA 82 et 124) je ne sais maintenant plus que raconter ? Ah ben si tiens, une connerie :
    A la suite d’un Ford chagrin d’amour un ami, qui avait un peu abusé du goulot dans une Fiesta du côté de Cortina dans la Sierra, en était revenu titubant sous bonne Escort. Au poste, où je venais le récupérer, il me confia entre deux sanglots : « Capri c’est fini ! »
    :-)