Archives de l’auteur : Renaud Roubaudi

Lancia Fulvia Rallye 1300 : un régal à piloter

Patrice Vergès. En 1972, le constructeur Lancia remporta le championnat du monde des marques en rallyes avec la Fulvia. POA vous invite à découvrir un coupé Fulvia préparé pour la course.

Enserré dans son baquet intégral, Christophe chauffe la mécanique avant de la faire grimper dans les tours. Le minuscule V4 couché à l’avant alimenté par des carburateurs deux fois plus gros que lui, brame déjà très fort avant d’aboyer autour de 5 000 tr/mn. « J’aurais préféré une version 1600 plus puissante que ma 1300 mais je n’aurais eu aucune chance contre les Porsche » explique-t-il. Christophe court en rallyes de régularité VHRS qui ne sont pas des promenades de santé dans le spéciales. L’année dernière, il avait fait découvrir aux lecteurs de POA sa Cortina Lotus revendue au profit de cette Lancia sur laquelle il ne tarit pas d’éloges.  » La Lotus qui était une propulsion n’était pas faite pour les rallyes, très délicate à piloter avec l’autobloquant et la faible adhérence de l’essieu arrière. Au contraire, la Lancia a une tenue de route extraordinaire, plus efficace et bien plus facile à conduire. Il suffit de bien tenir son volant qui est ferme et elle passe toute seule dans les virages comme accroché à la route à une vitesse impressionnante. Un vrai jouet ».

Le coupé Fulvia se distinguait par la fluidité de sa silhouette longue de 3,97 m

Cette version   course se distingue par son absence de pare-chocs comme la HF, ses élargisseurs d’ailes et ses jantes larges en alliage de 175X14

La reine des rallyes

On peut le croire puisque le coupé Lancia Fulvia a accroché un fabuleux palmarès en rallye entre 1967 et 1974 avant de laisser la place à la Stratos en remportant de nombreux rallyes du championnat du monde principalement avec Sandro Munari et Harry Kallstrom.

Pourtant au départ, cet élégant coupé dérivé de la Berline Fulvia n’avait que l’ambition de concurrencer le coupé Alfa Romeo Bertone 1300. Le miracle d’un châssis raccourci, d’un rapport des masses générant une formidable tenue de route de traction avant, incita Lancia à élaborer une version affutée et allégée (ouvrants en aluminium) baptisée HF pour Haute Fidélité qui atteignit gaillardement 160 chevaux en compétition en fin de carrière. Le coupé Fulvia compensait sa puissance qui n’était pas extraordinaire par sa grande maniabilité et son excellente tenue sur la neige.

Le petit V4 de 1298 cm3 à une seule culasse est incliné à 45 degrés vers la gauche. Les deux carburateurs Weber de 40 sont plus volumineux que lui.

Habitacle d’une voiture de course ; pédalier allégée, baquets, petit volant.

 

Autour de 115 ch en 1300

Malgré sa silhouette de HF (pas de pare-chocs) la Fulvia de Christophe n’en est pas une. C’est une 1300 Rallye S de 1970 première série (ancienne calandre) qui délivrait originellement 90 chevaux qui l’entraînaient à 170 km/h. Sa voiture a été préparée pour le rallye avec une suspension retravaillée (essieu rigide à l’arrière), caisse allégée au maximum (garnitures et sièges enlevés) et un moteur revu gavé par des Weber de 40 contre 35 de série qui doit livrer autour de 110/115 ch.

Serré dans mon baquet, encerclé de l’arceau cage, les pieds coincées par l’extincteur avec toute l’encombrante électronique moderne (tripmaster) du coéquipier face à moi, j’ai l’impression de participer à un rallye. D’autant que Christophe à choisi la route (peu pratiquée) qui lui sert à mettre au point sa voiture. Je peux vous assurer que la petit V4 clame fort ses notes graves et les accélérations sont vives grâce à la boîte très courte à 5 rapports à première inversée qui enchaîne les rapports à la vitesse de la lumière. Enfin presque. « Elle tire très court et elle est plus agréable en virage qu’en ligne droite mais c’est un vrai régal à piloter  » avoue notre pilote qui a prévu de l’engager dans plusieurs rallyes jusqu’à la fin de la saison.

Les premières séries avaient un long levier de vitesse avec la première décalée

Superbe planche de bord en vrai bois remplacé par du faux sur la 3eme série ; Acqua, benzina, olio, un parfum d’Italie !

Une beauté raffinée

À l’oppose de la berline Fulvia lancée en 1963 qui était une mocheté, le coupé signé Piero Castagno affichait, au contraire, une beauté raffinée avec son long capot, son court pavillon lumineux aux montants aériens et son arrière tronqué finement ciselé. Quelle classe ! L’intérieur en avait tout autant avec son adorable planche de bord en bois vernis

Produite de 1965 à 1976 à près de 140 000 unités dont 5 265 HF, elle connut trois séries qui se distinguaient par des modifications esthétiques de la face avant jointes à une augmentation de la cylindré grimpant de 1216 cm3 80 ch (1091 cm3 pour la berline), puis 1298 cm3 et 90 ch jusqu’à 114 ch pour l’ultime HF 1600.

Christophe est passionné par la compétition automobile et possède aussi une MGB GT préparée.

Remarquez la fine découpe de la jupe arrière et l’élégance du dessin des feux rouges

le Suédois Harry Karllstrom a été sacré champion d’Europe des rallyes sur une Fulvia HF

En 2003, Lancia dévoila un concept-car Fulvia CC s’inspirant de sa glorieuse aînée. On évoqua sa commercialisation avant que Fiat abandonne ce projet. Aurait-il pu sauver la légendaire marque moribonde sacrifiée par Fiat ?

Mug POA

 

5 Mugs avec les phrases cultes de POA. Les petits observateurs sont formidables. Merci Alexandre pour ce cadeau sur-mesure. On se demande si nous n’allons pas en faire une série limitée…

Souvenirs d’Autos (237) : Cabale à Paname

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Ce souvenir est signé « Nabu ». Les Petits Observateurs connaissent bien ses commentaires… et pourtant, qui est Nabu ? Certains affirment qu’il est un homme politique en exercice, d’autres prétendent que c’est un cinéaste célèbre, enfin on m’a assuré de source sûre qu’il est philosophe…Plus l’enquête avance, plus je suis dans le flou… mais, je ne désespère pas de découvrir la vérité !

Dédé était chargé de convoyer ma Lexus jusqu’à la Capitale afin que rentrions tous en carrosse une fois la foire terminée. Le plus simple était qu’il la dépose devant l’établissement où nous étions descendus. Mon pote suit mes indications à la lettre : Sortie du périf porte de la Plaine – Giratoire de la Place des Insurgés de Varsovie, et enfin Hôtel Mer… rue du Moulin.

Là où cela se gâte c’est qu’au lieu de garer la guinde au parquinge, il l’a stationne sur l’emplacement réservé aux aquariums à touristes.

C’est écrit en gros sur le panneau me jurera-t-il plus tard, toffs à l’appui : « Interdiction de stationner, sauf cars ». Le probloc est que Dédé ne cause pas bien français. Et pour lui, « cars » signifie « voitures », comme chez les Angliches.

Coup d’bigo dans un jargon commun : « Je t’ai laissé la tire devant le palace et les clefs sur le zinc. Tu m’dois l’apéro ». Cool…

Sortie du salon le soir. Arrivé à l’hôtel je vois bien que ma chignole n’est pas là et je remercie mentalement le bignole de me l’avoir mise au garage…

On sait tous qu’il y a des lendemains qui déchantent. À la réception de l’hôtel le lendemain matin, ce sera ma Tournée Générale.

« Comment ça, je ne sais pas Monsieur ? Elle ne peut tout de même pas disparaitre toute seule ? Comment ça, voir si la fourrière ? Et puis, elle est où la fourrière, d’abord ? ».

Une plombe plus tard j’arrive à pinces, exténué, devant le 33 de la rue Gustave Courbet à Bagneux, face à une sorte de casse auto privée qui fait office de gnouf à calèches. Banco, ma guimbarde est là entre deux charognards, décorée d’un vulgaire tag griffonné à la craie sur le parebrise, mais toute entière et sans chtars; Ouf.

Mode On : « B’jour ! S’il vous plait… C’est ma bagnole… Voyez, quand je la bipe elle me r’connait ! Mode Off : Comment ça, faut passer au commissariat d’abord ? Et puis, il est où le commissariat d’abord ? Non, j’en viens de Vanves… Merde ».

Une autre plombe plus tard je ne sens plus mes jambes et mes semelles sont de plomb. Je m’pointe chez Poulaga & Co. rue Marcheron, ça ne s’invente pas… J’ai de la chance c’est ouvert.

Faut que j’me magne car à midi la taule sera fermée. Je m’acquitte de la contredanse sous les compliments du préposé et commande un Uber pour le voyage retour afin cette fois de délivrer ma belle des geôles de cette grande banlieue. Mais pourquoi passe-t-il par le périph ? C’est malin maintenant il y a des bouchons. « Normal M’sieur, ici c’est Paris… » Je t’en foutrais moi de ton écharpe du PSG, ruminais-je… Si je me retrouve nez de bois à la grille, adieu le pourliche… Midi quinze, coup de bol c’est encore ouvert. Je passe à la caisse de la casse, récupère ma caisse et je me casse.

Ultime mission : Retourner à l’hôtel, retrouver les copains restés en carafe, charger les bagages et tchao Paname. Re sortie du périf porte de la Plaine, re giratoire et re rue du Moulin. L’emplacement des cars me tend bien évidemment les roues, mais je m’enfile dans l’allée jusque sous l’auvent, stoppe devant le perron, enclenche les ouarningues, ouvre les lourdes et la malle en grand… Sourire pincé du Groom ?!? Je fais mine de l’ignorer…

On s’est barré vite fait de ce traquenard. Mais sur le trajet, en voyant mon Dédé tout penaud et en tapotant mon larfeuille aplatis à travers la poitrine, je ne pouvais m’empêcher de repenser à ce sourire narquois et gambergeais sur la complicité des chasseurs de la rue du Moulin. La rue du Moulin… Possible que mon imagination me joue des tours et qu’il ne s’agisse en définitive que de moulins à vent…

Baïla, borriquito oh oh.

Don Nabu de la Mancha.

Cette rubrique est aussi la vôtre !

Faites comme le grand Nabu, l’immense Nabu, le roi Nabu, racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. vEt si possible, joignez à votre histoire des photos….

On adore ça chez POA ! Et on adore aussi Nabu !! Si, si !

Suzuki Vitara : passons en mode Boosterjet 🚀

Patrice Vergès. Né en 2015, le dernier Suzuki Vitara a bénéficié il y a peu d’un léger restylage mais surtout a troqué son 1,6 l atmosphérique essence contre un petit 1000 cm3 suralimenté qui répond au nom de Boosterjet. C’est au volant de cette nouvelle motorisation que nous avons parcouru environ 2000 km.

Esthétiquement, ce petit SUV de 4,17 m a seulement reçu une nouvelle face avant à fentes verticales contre horizontales précédemment liée à des chromes plus généreux. On note aussi un nouveau sabot de protection à l’arrière et des feux désormais à led.

L’habitacle a aussi été rajeuni surtout au niveau de la planche de bord avec des matériaux plus valorisants dits moussés. De nouveaux équipements de sécurité (régulateur adaptatif, lecture des panneaux, aide à la correction de la trajectoire) ont été ajoutés sur la version Pack, aides qu’on retrouve sur la majorité des voitures modernes actuelles. Le revêtement des sièges offre aussi un aspect plus raffiné tandis que des inserts couleur argent égaient également les plastiques qui ne sont pas évidemment ceux d’une Audi.

Né en 2015, le Suzuki Vitara vient de bénéficier d’un sérieux rajeunissement autant esthétique que mécanique

Nouveaux faux rouges à led et sabot arrière pour le Vitara 2019

Discret et vaillant

Le petit 3 cylindres m’avait conquis sur la Suzuki Swift et c’est avec plaisir que j’ai retrouvé cette mécanique exempte de vibrations et discrète mais néanmoins vaillante avec un couple disponible dès 2000 tr/mn. Elle était accouplée à une boîte automatique à 6 rapports facturée 1700 euros qui apporte énormément d’agrément à la conduite sauf sur autoroute. En effet, selon le profil de celle-ci, la boîte auto hésite souvent entre le 5eme et 6eme rapport ce qui n’est pas toujours agréable au plan sonore. Mais après tout il n’y a que 1000 cm3 sous le capot ! Les palettes situées derrière le volant permettent de reprendre la main notamment sur parcours sinueux.

Remarquons que l’avantage de cette boîte automatique est de compter 6 rapports contre 5 pour la version mécanique. Son inconvénient est d’accroître la consommation de 0,5 l environ avec des émissions de CO2 en hausse de 7 grammes (129 g/km malus de 113 euros). Globalement, son agrément d’utilisation est si positif en usage mixte que cette transmission ne peut être qu’ardemment conseillée. Pour ma part, sur ces 2000 km, j’ai enregistré une consommation moyenne de 6,7 l ce qui est fort raisonnable pour un moteur essence et le volume de ce SUV qui est pourtant un poids léger puisqu’il ne pèse que 1085 kilos en deux roues motrices et 1130 en boîte automatique.

Planche de bord très sobre qui utilise des matériaux moussés plus flatteurs

La montre a été redessinée. Dommage que la surface du GPS soit aussi réduite

Un bon élève qui gagne à être connu

Le Suzuki Vitara n’est pas une voiture sportive avec son 0 à 100 km/h en 13 secondes et ses 180 km/h. A l’usage, il se révèle plutôt confortable avec des mouvements de caisse très réduits et une direction idéale. 2000 kilomètres permettent de mieux cerner une auto qu’un bref essai presse de 100 kilomètre. Ainsi sur cette distance nous avons apprécié les sièges qui soutiennent bien les cuisses grâce à leur longue assise. Ils permettent de parcourir de longues étapes sans fatigue d’autant que la position de conduite est parfaite. Noté également positivement le silence de la mécanique et la praticité des vastes vide-poches de portière et la facilité de l’accès à bord grâce à sa hauteur de 1,60 m et regretté que le GPS n’occupe pas toute la surface de l’écran central.

Le Suzuki Vitara est une heureuse surprise comme l’avait été en son temps le Baleno qui gagne à rouler avec. Ses nouveaux coloris fort réussis, sa face avant modernisée et sa planche de bord plus cossue lui donnent une nouvelle jeunesse tout comme sa mécanique Boosterjet particulièrement séduisante. Suzuki n’abuse pas des options (peinture métallisée) et propose seulement deux versions séparées sur le 1000 cm3 plus une série spéciale Style.

6,7 l aux 100 sur environ pour 2000 km parcourus à son volant

 

Le moins cher dans sa catégorie

Sur la Privilège plus coûteuse de 1900 euros, les jantes de 17 pouces sont en alliage léger, les sieges avant sont chauffants, les vitres arrière sont surteintées et la planche de bord est équipée d’un écran multifonction. Il faut grimper à la version Pack proposée uniquement sur la 1,4 l pour bénéficier de toutes les aides à la conduite dont certaines sont prodigieusement agaçantes. Ses tarifs restent raisonnables puisque en version 1000 cm3, la gamme Vitara débute à 18 390 euros pour monter à 22 900 euros en version privilège Allgrip à 4 roues motrices. Un tarif, notons le, qui est le plus bas dans la catégorie des petits SUV après la Dacia.

Suspensions fermes mais le confort est globalement honnête

Avec 4,17 m seulement en longueur, le volume des places arrière est compté

Sièges rabattus, le Vitara offre un bon volume de chargement

 

 

Un tour du monde en Van aménagé, est-ce possible ?

Découvrez le petit observateur Nicolas qui nous présente son Van Volkswagen Transporter aménagé par Stylevan.↓🚗↓
Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à Paris. Pour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à  petitesobservationsautomobiles@gmail.com. Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Matra Djet V : Alpine m’a tué

Patrice Vergès. Initialement destiné à la piste, le Djet civilisé a été produit en petite série à près de 1 700 exemplaires entre 1963 et 1968 sous deux marques. POA vous invite à vous glisser souplement à bord d’un Djet Luxe 1966 strictement de série qui n’a pas succombé à la mode des jantes larges.

Les photos ne permettent pas de se rendre compte qu’un Djet est minuscule comparé à nos voitures actuelles avec 1,20 m de haut et 1,50 m de large

Par rapport à la première version Bonnet, l’arrière tronqué avait été allongé de 40 cm

Ce modèle qui s’étale sous vous yeux est encore chaussé de ses grandes roues originelles avec ses ailes étroites avec en prime une option rarissime sous forme d’un toit ouvrant amovible permettant de mieux ventiler l’habitacle car on crevait de chaleur dans un Djet. On crevait de chaleur parce qu’il fut l’une des première voiture à moteur central générateur de calories situé carrément dans l’habitacle avec en prime la réverbération du soleil sous la bulle arrière vitrée. Assurant une répartition idéale des masses, ce moteur central lui permettait d’offrir une tenue de route digne des meilleures voitures de sport de son temps.

Cette rare version est équipée d’un toit amovible qui se range dans le coffre arrière

Le capot s’ouvrait latéralement pour faciliter le ravitaillement aux stands car le Djet avait été initialement dessiné que pour la course

« J’ai attendu 40 ans « 

Pour Bernard, ce minuscule coupé est un rêve de jeunesse.  » A 20 ans en 1966, j’ai craqué en voyant une Matra Djet ! Quelle beauté. J’ai dû presque attendre 40 ans avant d’en trouver une en 2002. Elle n’avait plus de moteur et avait été dépouillée de tous ses accessoires. La coque en polyester en mauvais état peinte en vert pomme était désolidarisée du châssis mais elle était proposée au prix très raisonnable de 1000 euros. Il y avait du travail ! « 

Pendant près de deux ans, Bernard remonte son Djet. Il déniche un moteur 1300 cm3 plus puissant trouvé sur une Estafette qu’il prépare, refabrique un échappement spécifique, refait la suspension montée….. à l’envers à l’avant, déniche toutes les pièces spécifiques introuvables de l’intérieur, refait faire les sièges, fabrique un tableau de bord en teck, change le pare-brise (celui de l’Alfa SS), découvre une rare bulle arrière, refait faire tout le polyester en renforçant la caisse qu’il fait repeindre rouge Ferrari.

Plus de 50 000 km en Djet !

 » Je ne possède pas de voitures modernes et je ne roule qu’avec mes anciennes » explique ce passionné dont le garage est une mine d’or pour un collectionneur.  » J’ai dû parcourir plus de 50 000 km au volant de mon Djet toujours avec infiniment de plaisir. Il marche encore très fort et dépasse 180 km/h, tient super bien la route, consomme peu et ne chauffe pas. Son seul défaut est la chaleur dans l’habitacle supérieure de 5 degrés à celle extérieure. L’opercule du toit qui se glisse dans le coffre le rend plus agréable l’été. Il y a aussi le bruit du moteur très élevé mais ça fait partie du charme ! « .

La version Luxe se distinguait par sa planche de bord en bois reconstruite par Bernard

Minuscule levier de vitesses commandant une boîte à 4 rapports seulement empruntée à l’utilitaire Estafette

Batterie de cadrans pour surveiller la vie du petit 4 cylindres qui se fait entendre très fort dans le minuscule habitacle.

Malgré l’allongement de l’arrière, le volume du coffre à bagage reste succinct car celui de l’avant est occupé par le radiateur d’eau et la roue de secours ainsi que le réservoir

De Bonnet à Matra

Né en 1962 sous le nom de René Bonnet, marque reprise par Matra fin 1964, le Djet avait bénéficié de nombreuses améliorations portées par Claude Bonnet, fils du créateur. Ses voies avaient été élargies de 10 cm pour améliorer encore sa tenue de route, son arrière allongé de 40 cm pour offrir un espace à bagages plus généreux et sa finition améliorée notamment sur le modèle luxe à planche de bord en teck D’ailleurs, c’est en 1966 que la jeune firme Matra en construisit le plus avec près de 1 000 exemplaires soit presque trois fois plus que sa concurrente, la Berlinette Alpine ! Hélas, il n’a pas laissé la même empreinte dans l’histoire de la voiture française sportive. Matra qui avait beaucoup d’ambitions ne croyait pas à ce coupé trop radical et peu habitable qu’il remplaça par la 530 2+2 plus commerciale qui, sans avoir tous ses défauts n’en n’avait pas toutes ses qualités. Ce fut d’ailleurs un demi-échec. Le Djet aurait mérité bien mieux que la destinée brisée trop rapidement par Matra début 1968 avec moins de 1 500 voitures produites auxquelles il faut ajouter 200 René Bonnet à arrière court.

Spartiate

Pénétrer dans les 1,20 m du Djet exige une belle souplesse et il n’a pas beaucoup de place pour étendre ses coudes ni ses jambes et le mince siège baquet ne supporte pas la surcharge pondérale. Mais ce n’est pas un problème pour Bernard au corps d’ado qui lance le petit 1289 cm3 qui jappe méchamment dans les oreilles. Sonorité bien présente de voiture de sport, direction très précise commandée par un mini-volant type monoplace, minuscule et ferme levier de vitesses, suspension dure qui exige une colonne vertébrale en bonne santé, bouffées l’huile chaude et d’essence au sein de l’habitacle, le Djet met immédiatement dans l’ambiance et rappelle qu’il avait été conçu que pour la compétition d’où se dimensions les plus réduites possible.

Le moteur en position centrale est monté dans l’habitacle. D’origine, il s’agissait d’un 1108 cm3 d’origine R8 remplacé par un 1300 cm3 plus puissant

Avec environ les 70 chevaux DIN de son moteur plus puissant que le 1108 cm3 originel, grâce à son impressionnant CX de 0,28 le Djet V de Bernard déchire l’air à près de 180 km/h. La version VS 85 ch DIN à deux double carburateurs pointait à 185 km/h tandis que l’ultime Jet 6 ( sans D) à bloc 1300 de R8 Gordini riche de 90 ch, flirtait avec 195 km/h. C’était une autre époque où on avait l’ivresse de la vitesse et pour cette raison, le Djet avait un charme fou. Lorsque la silhouette fuselée d’un Djet passait dans la rue, elle détournait autant les regards envieux des amateurs de sportives que celui plus inquisiteur de leur compagne se demandant quel genre d’homme pouvait être un conducteur de Djet. Pour vivre à deux avec un Djet, il suffisait de compter seulement jusqu’à trois !

Bernard au volant de son Darmont 3 roues, deux autres voitures se cachent dans le capharnaüm de son garage ! levez les yeux, une Simca Rallye 2 est accrochée au plafond !

En 1965, Matra a offert un Djet au célèbre astronaute russe Youri Gagarine en visite à Paris

Quelle voiture pour les personnes âgées ?

Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé… ↓🚗↓de Ronan Rocher, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi.
Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite.
Bon dimanche à tous.

Souvenirs d’Autos (236) : Mon héros venu de la Lune en R10

 Par le Commandant Chatel.

20 juillet 1969.

Le Val André.

J’ai 10 ans.

Je bronze sur la plage ensoleillée mais je fais la gueule.

Je suis furax, car Nanny, ma grand-mère paternelle, avec qui je passe ces vacances en Bretagne refuse que je veille ce soir pour regarder les astronautes américains marcher sur la Lune.

Je suis d’autant plus fou de rage que les patrons de l’hôtel Ker Loïs ont promis que le salon de télévision resterait ouvert toute la nuit.

Aussi, j’ai gardé les journaux et je connais par cœur les noms des trois héros : Neil Armstrong, Buzz Aldrin, Michael Collins ! Et en tant que tintinophile patenté, je sais exactement comment ça va se passer…

Bref, je n’ai le goût à rien et je refuse d’aller me baigner. Nanny ne peut quand même pas me forcer…

Vers 17h, on repart de la plage pour prendre nos vélos et rentrer à l’hôtel.

Nous voilà dans le Val André… et soudain, j’entends derrière moi le bruit caractéristique de la R10 (on ne disait pas Renault 10 à l’époque)…

Je ne sais pas pourquoi, mais je sais que c’est mon père. Je me retourne. Bingo ! C’est lui, au volant de sa voiture bordeaux.

Que fait-il là ?

Nous voilà à l’hôtel. J’indique à mon père où se trouve le petit parking réservé aux clients pour qu’il gare sa belle auto. Je la trouvais magnifique. Il m’aura fallu une bonne vingtaine d’année supplémentaire pour admettre que la R10 n’était pas si belle…

Discussion. Palabres. Négociation.

Victoire pour moi. Mon père est formel :

  • Cette nuit est historique, il n’est pas question que Thibaut rate ça !

Ma grand-mère est furieuse (en douce on l’appelait Nanoche ou Nanochka, mais il ne faut pas le répéter) et affirme que « elle », elle ira se coucher.

La technologie ne l’intéresse pas.

Le soir, dans le salon de télévision, l’attente est longue et je m’endors sur le canapé. Mais vers 3h30 du matin, mon père me réveille.

  • Ils vont bientôt sortir du Lem.

J’assiste alors médusé à l’incroyable. Un homme marche sur la Lune. Mon père m’entraîne dans le jardin et me montre la Lune.

  • Tu vois, mon fils, ils sont là-haut.

Je n’oublierai jamais cette image et sa main sur mon épaule.

Vers 5 heures du matin, je monte me coucher et je me réveille vers 10h ou 11h du matin. Dans le jardin, Nanny, triomphante m’annonce que j’ai raté le petit-déjeuner. Qu’importe.

Et, elle ajoute que « c’est fini les caprices » car mon père est reparti à Paris !

Je refuse de le croire. Je cours au parking et je découvre un emplacement vide où la R10 était garée. C’est un coup dur et si mam mémoire est bonne, je me mets à pleurer.

Il avait fait l’aller et retour pour moi, pour me permettre de voir en direct Neil Armstrong prononcer ces mots : « C’est un petit pas pour l’homme, mais un bond de géant pour l’humanité… »

Je l’imagine roulant pied au plancher (c’était son habitude), toujours au volant d’une Renault (je vous épargne la liste) la Gitane au bec (ça l’a tué très jeune), faisant 900 km sur des routes hasardeuses, rien que pour moi.

Papa, je te remercie.

Nanny, je ne t’en veux pas. Même si tu n’étais pas toujours facile, j’ai toujours su que tu m’aimais…

 

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Merci.

 

 

Peugeot 505 coupé et cabriolet : le rêve américain

En 1982, Peugeot fait réaliser deux prototypes de 505 coupé et cabriolet destinés au marche américain. Ni l’un, ni l’autre,  ne verront jamais le jour en série. Ils sont exposés au Musée de l’Aventure Peugeot à Sochaux.  Nous les avons croisés lors de notre road trip en 508 SW (à suivre au mois d’Août sur POA) et nous sommes tombés sous le charme.

Photos Ronan Rocher– Photographe officiel de POA

Honda CIVIC CRX Del Sol :Transformers

Découvrez le petit observateur Renan qui nous présente sa Honda Civic CRX DelSol de 1995 ↓🚗↓Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à Paris. Pour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à  petitesobservationsautomobiles@gmail.com
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Honda Civic i-DTEC : sauvons le (bon) diesel !

Par Patrice Vergès. Honda a annoncé qu’il prévoit d’arrêter de vendre des voitures diesel en 2021 en Europe. Après avoir essayé une Civic diesel i-DTEC en paraphrasant la célèbre phrase de Boulay de la Meurthe apprenant l’exécution du duc d’Enghien, on peut dire que  » C’est pire qu’un crime, c’est une faute !  »  

Selon un récent sondage publié par l’Argus, 30 % des nouveaux acheteurs de voitures à essence regrettent leur choix principalement à cause du surcroît de leur consommation de carburant et songent à revenir au diesel. On peut les comprendre surtout après l’essai de ce moteur diesel.

Si Honda est venu tardivement au diesel, il faut avouer qu’il a réussi à produire l’un des meilleurs moteurs au monde avec son 1,6 l i-DTEC 120 chevaux qui anime particulièrement la Civic depuis quelques années. Une mécanique qui a été largement améliorée l’année dernière sur la dixième génération de ce modèle dans le sens des réduction de CO2 avec un piège à Nox et aussi du silence grâce à un bloc toujours en aluminium rigidifié et des nouveaux pistons en acier forgé à friction réduite réduisant la consommation et par là même sa pollution. Il démontre un réel silence d’utilisation, beaucoup de souplesse et un couple costaud (300 Nm). Au ralenti, il se fait complètement oublier avec un Start&Stop très efficient même à froid.

Lancée fin 2017, la 10eme génération de Civic a été épaulée par une version diesel seulement en 2018. L’esthétique de la Civic plait ou déplait mais ne laisse jamais indifférent

 

Trop clivante !

S’il délivre toujours 120 ch, ce 1600 cm3 est un bonheur à utiliser surtout accouplé à la nouvelle boîte automatique ZF qui compte 9 rapports déjà vue sur l’ancien CR-V 1600 160 chevaux. J’ai pu essayer cette combinaison sur une Civic 5 portes qui n’est pas une nouveauté puisqu’elle a été lancée mi 2017 et déjà été traitée sur POA. Deux ans après son lancement, on ne va pas se raconter d’histoires, la Civic dixième du nom n’a pas rencontré un grand succès chez nous.

Le 1,6 l diesel a été bien amélioré dans le sens de la réduction des bruits et nuisances avec un capteur de Nox sans ADBleue

Sa silhouette originale qu’on peut qualifier de trop clivante séduit autant qu’elle dérange. Exposée au pique-nique POA, j’ai pu échanger avec quelques personnes aux commentaires diamétralement opposés quant à son physique. Pour ma part, je la trouve très originale mais un peu chargée stylistiquement en 5 portes. Mais elle me séduit davantage que tous les SUV aux lignes trop similaires que nous essayons actuellement.

Je ne sais pas si vous avez remarqué mais après les excès des voitures hautes en 2000 lancée par la Peugeot 308, toutes les berlines ont de nouveau tendance à se rabaisser actuellement. Avec 1,43 m La 10eme Civic est plus basse que la précédente avec surtout une assise abaissée. Hélas, vu la moyenne d’âge des acheteurs d’une voiture neuve, elle est vraiment trop basse et garée contre un trottoir assez haut, il n’est pas facile de s’en extraire avec grâce. Cette faible hauteur a dû refroidir certains acheteurs pourtant séduits par cette berline pas comme les autres.

La Planche de bord a repris une esthétique moins « guerre des étoiles » que celle de la précédente. Commande de boîte qui se résument à deux touches sur la version automatique.

Précise et efficace

En revanche, dès qu’on est assis, la position de conduite est parfaite et on a l’impression de faire corps avec, grâce notamment à une direction très directe qui comporte seulement 2,2 tours en butée. Un régal sur route et un enfer en ville où elle montre un rayon de braquage trop conséquent incitant à beaucoup manœuvrer pour se sortir d’un créneau d’autant qu’on n’y voit pas grand chose à l’intérieur comme beaucoup de voitures modernes.

La Civic est une voiture assez encombrante avec plus de 4,50 m de long, dimensions qui autorisent une bonne habitabilité même à l’arrière et un coffre plutôt vaste de presque 478 dm3. Grace à son châssis très pointu, sa suspension pilotée sur le haut de gamme avec un tarage assez ferme mais pas inconfortable et un train avant précis, la Civic voiture montre une belle agilité malgré son empattement long et globalement un réel plaisir de conduite.

Géniale boîte à neuf rapports

Depuis l’année dernière, le moteur diesel peut être accouplé à une vraie boîte automatique ZF à 9 rapports (une CTV sur l’essence 126 ch). Une transmission qui offre l’originalité de sauter des rapports lorsque le besoin d’en fait sentir notamment en cas de ralentissement ce qui limite les à-coups et accroît le frein moteur. Son fonctionnement m’a conquis de même que sa commande puisque la Civic ne propose plus de levier de vitesses remplacé uniquement par deux touches : une marche avant et une arrière très préhensiles. Des palettes au volant permettent de l’utiliser en manuel lorsqu’on roule en montagne notamment.

Train avant très directionnel, direction directe, la Civic est un régal à conduire !Il faut monter au haut de gamme pour disposer des jantes de 17 en teinte noire. Attention aux coups de trottoir !

Son seul défaut est d’accroître le prix de 1 940 euros et la consommation de carburant d’un demi-litre environ et ses émissions de CO2 mais dont les 109 g/km en norme NEDC lui permettent d’échapper encore au satané malus. Autant la Civic est excitante autant elle peut devenir agaçante lorsqu’on commence à vouloir utiliser l’écran tactile et ses autres commandes. Les Honda sont des voitures d’ingénieurs, c’est bien connu. Il faut du temps et de patience pour assimiler la logique illogique des applications et de certaines fonctions qui demandent plusieurs manipulations comme augmenter la ventilation par exemple. Un ordinateur ou un téléphone ne roule pas à 130 km/h et il est idiot de s’en inspirer pour certaines commandes tactiles !

L’ordinateur de bord de ma Civic d’essai à annoncé une consommation moyenne de 5,5 l aux 100 de carburant ville et route. Elle aurait pu être abaissée à moins de 5 litres si je n’avais pas subi de longs encombrements en ville (j’avais fait 4,5 l sur plusieurs milliers de kilomètres sur une 1600 Tourer). Dommage que le réservoir de 45 litres ne soit pas plus généreux ce qui permettrait de parcourir plus de 1000 km sans ravitailler. Mais il y a pire ailleurs

Le coffre à double fond avoue une capacité totale de 478 litres. C’est bien !

Moyenne de 5,5 l aux 100 avec beaucoup de ville où la conso a grimpé à plus de 8 litres !

A partir de 24 420 euros

Les tarifs de la Civic débutent à 24 420 euros pour la version essence 1 litres 3 cylindres de 126 ch avec un supplément de 1 940 euros pour la version diesel. Ils s’achèvent à 33 420 euros pour la version Premium i-DTEC équipée d’un toit transparent, d’agréables jantes de 17 pouces et de la suspension pilotée, des quatre sièges chauffants. Ah, il n’y pas d’option sauf la peinture métallisé à 600 euros.

Je pense que le diesel a encore de l’avenir quoiqu’en disent certains marchands de malheur un peu trop écoutés actuellement. Lorsque nous aurons passé cette époque un peu absurde de « diesel bashing » et d’autres balivernes écologiques, je crois que les trois modes d’énergies (essence, diesel et électricité) se côtoieront intelligemment selon l’usage que nous avons de nos véhicules. Je me souviens avoir entendu dans mon enfance que les voitures voleraient à l’an 2000, qu’elles seraient toutes animées par une turbine dans les années 60 puis par un moteur rotatif dans les années 70 qui était l’avenir. Dans le cas de Honda qui est toujours l’un des meilleurs motoristes du monde, ce serait une stupidité d’arrêter un moteur aussi performant autant au plan énergétique qu’écologique.

WLTP : on va payer l’addition !

Une hausse moyenne de 30%  des tarifs de la majorité des voitures neuves le 1er janvier 2020 ?! C’est, à ce jour, le résultat obtenu après application des règles fiscales aux normes d’homologation WLTP appelées, dans 6 mois, à servir de repères officiels au déclenchement du bonus/malus. Enjeux, conséquences et analyses de Jean Pagezy, Ministre des Finances POA et Fondateur de PCAServices –  courtier en location longue durée – sur ce qu’il convient d’ores et déjà d’appeler un « bouleversement sans précédent du marché automobile hexagonal »…

 

Peugeot 204 : le lion fait sa révolution

Par Patrice Vergès. Après la Renault 12, poursuivons la saga des populaires des années 70 avec la Peugeot 204. Sa rupture brutale avec les précédentes Peugeot souffla un vent de modernité au sein de l’austère marque sochalienne.

La 204 offrait une silhouette très équilibrée passée en soufflerie d’une belle pureté esthétique

Lorsqu’on cite les divers modèles dont la technologie innovait à l’époque, on pense à la Mini, la DS voire la Renault 16 mais rarement à la Peugeot 204 qui pourtant offrait une surprenante modernité surtout de la part d’une firme aussi conventionnelle que Peugeot.

Lancée début 1965, la 204 étonna par sa traction avant, son moteur transversal coulé tout en aluminium à arbre à cames en tête, ses quatre roues indépendantes et ses freins avant à disque. Pas banal il y a 55 ans ! Surtout de la part de Peugeot fidèle aux freins à tambours et à l’essieu rigide avec un pont à vis sans fin et au moteur en fonte. Elle rencontra un véritable succès malgré son tarif un peu trop élevé pour une 1100 cm3, imposé par sa technologie plus coûteuse. A la fin des années 60, elle fut longtemps la voiture la plus vendue en France et elle le méritait bien.

En 1967, la 204 à reçu des feux arrière débordants et des pare-chocs redessinés un peu plus tard

Ses poignées de portes à poussoir se composaient de deux parties différentes

Toujours actuelle

55 ans après, comme pour la Renault 12 précédemment essayée, je reste de nouveau stupéfié par son agrément de conduite du moins à allure tranquille. Elle tient proprement la route, accélère gentiment, freine bien, offre un excellent confort et une habitabilité assez étonnante pour moins de 4 m de long.

Bien sûr, le petit 1100 s’entend trop dans l’habitacle pour nos oreilles du troisième millénaire mais ses 55 ch DIN permettent encore à cette berline de tutoyer les 140 km/h. Sa commande de boîte de vitesses montée au volant est un régal à utiliser bien plus préhensile qu’un levier au plancher. La 204 a été produite à plus de 1,6 millions d’exemplaires de 1965 à 1976, ultime millésime de la voiture dans laquelle nous nous baladons. En 11 ans de vie, elle n’avait pratiquement pas évolué sauf au niveau de quelques détails esthétiques (calandre noire en plastique, planche de bord à trois cadrans, feux rouges agrandis et sièges redessinés).

La qualité des matériaux est indiscutable tandis que le confort des sièges est étonnant en 2019

Pour une voiture de 3,97m l’habitabilité est assez étonnante. Les sièges semblent presque neufs

La pureté de sa silhouette tricorps magnifiquement équilibrée signée Pininfarina et aussi de Paul Bouvot, talentueux patron de style de chez Peugeot, qui imposa son fameux « regard de Joconde », n’ont pas été étrangers à son succès commercial. Élégance qu’on n’a pas retrouvée sur la 304 qui en a été extrapolée avec un moteur poussé à 1300 cm3. Signalons que la 204 a aussi reçu le plus petit moteur diesel du monde d’une cylindrée de 1255 cm3 seulement.

« On aime les Peugeot ! « 

Au sein de la famille d’Henry, on aime les Peugeot. Le père et le fils possèdent un nombre impressionnant de modèle de la marque au lion dont le numéro commence par deux : une 203 découvrable ainsi qu’un rare coupé, une 203 ambulance et fourgonnette plus cette 204 trouvée sur le Bon Coin il y a 4 ans. « Elle n’avait que 66 000 km et était dans son jus. C’est ce que je souhaitais car j’aime les voitures dans leur état d’origine  » explique Henry qui pousse le vice à même refabriquer les autocollants d’époque des constructeurs. Il a simplement refait les freins, soigneusement réglé le moteur et l’a chaussée des pneus Michelin neufs en 165/70 X14 contre 145 à l’origine qui améliorent nettement sa tenue de route car la 204 a été toujours sous dimensionnée en taille de pneumatique.

 

Critiquée pour sa planche de bord trop succincte lors de son lancement, la berline a bénéficié des trois cadrans du coupé dès 1968

La 204 a toujours été équipée d’une commande de boîte au volant très agréable à utiliser

Depuis, il a parcouru 11 000 km à son volant sans aucun problème.  » C’est un bijou ! Elle démarre toujours le matin et elle me sert à aller boire mon café et à parcourir de petites distances autour de chez moi. C’est ma voiture de tous les jours. Sur autoroute, elle est moins agréable à cause de la boîte à 4 rapports. Mon fils Olivier passionné de Peugeot l’utilise aussi de même que mon petit-fils à qui nous avons inoculé le virus. Nous avons aussi un break 204 et la prochaine sera un coupé ou cabriolet 204 mais toutes celles que j’ai déjà trouvées étaient complètement rouillées. Mais, j’ai espoir ! « . On vous tient au courant.

C’est ma voiture de tous les jours  » explique Henry

Henry possède aussi une très belle 203 découvrable

Le 1100 cm3 monté en position transversale avec boîte de vitesses en dessous délivrait 55 ch DIN sur les dernières versions

Quelle voiture pour conduire la nuit ?

Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé… de Ronan Rocher, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi. Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite.
Bon dimanche à tous.

Souvenirs d’Auto (235) : Une Talbot Horizon faut que ça brille !

Par le Commandant Chatel. Nous sommes à la fin des années 70, début 80. Je travaille à Radio-Monte-Carlo. L’agence de pub (j’ai oublié son nom) qui s’occupe du budget Talbot nous contacte. Le brief : monter une opération radio pour prouver que ces autos sont bien construites.

 

On carbure, on brainstorme, on réfléchit… et on propose un raid Paris – Cap-Nord avec trois Talbot pilotées par trois animateurs de radio. Max Meynier pour RTL, Marielle Goitschel pour Europe 1 et Gérard Klein pour RMC.

Ils feront la route, enregistreront des messages où ils racontent leur voyage dans la journée et nous balanceront le matériel la nuit par ligne.

À Paris, on montera et mixera les messages qui seront diffusés le lendemain sur les trois stations de radio comme si c’était en direct. C’est un petit mensonge de 24 heures, mais qui permettra de rester dans un coût de production presque « normal ».

Vendu ! On fonce.

Les Talbot sont de séries (sauf le chauffage qui a été renforcé). Chaque animateur sera accompagné d’un technicien radio avec un Nagra (magnétophone portatif de 15 kg… Vive le numérique) et il y aura quand même une voiture suiveuse avec deux mécaniciens de chez Talbot.

En fait, ils ne feront rien, car à part un accrochage et une portière enfoncée (celle de Gérard Klein) tout se passe comme sur des roulettes.

Donc, chaque soir on se retrouve au studio à Paris et on récupère les enregistrements. Nous sommes trois monteurs.

Chacun derrière son magnétophone et on bricole chacun une douzaine de message de 1 minute.

À deux ou trois heures du matin, c’est terminé, chacun dépose ses message à la régie finale de sa station (elles sont toutes les trois à l’époque dans le 8e arrondissement de Paris) et on va se coucher.

L’opération dure deux semaines à peu près et voilà nos animateurs qui rentrent en avion et les autos sur un plateau.

On fait une photo de famille dans un hangar, je ne sais plus où, devant les photos recouvertes de terre, de boue… franchement, elles sont magnifiques.

Tant et si bien que les grands manitous de la com’ décident d’exposer les autos dans le show-room de Talbot sur les Champs-Élysées.

Je ne sais pas pourquoi, je la ramène et je dis au directeur commercial :

  • Il faut surtout les laisser sales ! Elles sont sublimes comme ça.

Il me répond un truc du genre :

  • C’est une plaisanterie ?

La semaine suivante, on a rendez-vous sur les Champs-Élysées pour une nouvelle photo de famille. On se retrouve avec Gérard Klein, Max Meynier et Marielle Goitschel devant trois Talbot Horizon dont on a retiré les autocollants, toutes propres, la portière enfoncée changée.

Les gens passent devant en s’en foutant. Ces autos ne racontent plus rien…

Je fixe intensément le directeur commercial en question.

Comme un coq de bruyère, il pavane.

Tellement content de lui.

Cet imbécile vient de tout flanquer par terre.

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion.  On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps…  Et si possible, joignez à votre histoire des photos….  On adore ça chez POA ! Merci.

 

 

AUDI A6 Allroad 2003 : elle invente le genre

Découvrez le petit observateur Nejib qui nous présente son Audi Allroad de 2003.↓🚗↓ Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à Paris.Pour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à  petitesobservationsautomobiles@gmail.com
Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Quelle Peugeot choisir dans toute son histoire ?

Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé… ↓🚗↓ de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi.  Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite.  Bon dimanche à tous.