Archives de l’auteur : Renaud Roubaudi

Un Espace au coeur d’Alpine

Par Patrice Vergès. Lancé il y a quatre ans, le Renault Espace V ne connaît pas le succès des précédents. Néanmoins, Renault continue à le faire évoluer avec de nouvelles motorisations et un prochain restylage.

Les raisons sont nombreuses. L’Espace V a été confronté à de nombreux soucis de jeunesse qui ont entaché son image. Ensuite, par son volume générant des émissions élevées de CO2, il a été bien plombé par le malus écologique. Enfin, la mode du monospace qu’il avait lancé en France s’est diluée au profit du SUV ou crossover. A cet égard, à part une longueur accrue du capot, la frontière est vraiment tenue entre toute cette typologie de véhicule. D’autant que si on observe un Espace de profil, on se rend compte qu’il a perdu l’aspect monovolume des premières moutures avec un porte à faux assez long. Je n’avais pas conduit l’Espace V de son lancement début 2015 (voir essai POA) mais l’apparition de nouvelles motorisations m’a incité à reprendre son volant pour une semaine d’utilisation autant urbaine qu’autoroutière.

l’Espace 5 ne manque pas de classe ni d’élégance ni de chromes

Sa hauteur élevée de 1,68 m masque sa longueur qui l’est tout autant avec 4,86 m

Puissant et souple

Le précédent bloc essence 1,6 l TCe turbo 200 ch a été remplacé par le 1,8 l turbo TCe 225 ch. Une mécanique qu’on retrouve aussi dans la Berlinette Alpine A110 et la Mégane RS. Comme sur la Talisman qui l’a aussi récupéré, le moteur a perdu quelques chevaux dans l’aventure s’en contentant de 225 contre 280 pour la Mégane ou 252 pour l’Alpine. Ce petit 4 cylindres comparé au volume conséquent (4,86m) de l’Espace lui permet de jouer à armes égales avec la concurrence du Ford S-Max ou VW Sharan et pourquoi pas la DS7 Crossback. On se doute qu’il apporte des performances suffisantes à ce gros engin avec 224 km/h avec des accélérations plus vives (100 km/h en 7,5 s) et surtout davantage de couple à bas régimes. Dans le contexte actuel, je ne suis pas sûr que c’était le bon moteur mais comme l’Espace joue dans la catégorie prémium, il fallait avoir un moteur prémium.

Bien entendu, sur la vaste tablette tactile de 8,7 pouces on peut choisir un des cinq modes de conduite. En sport, outre une meilleure réactivité de l’accélérateur et de la direction, il prend une sonorité plus grave assez artificielle qui semble un peu incongru sur ce monospace qui n’a pas de vocation sportive. Au contraire, sa principale qualité est de transporter cinq ou sept personnes en silence dans une ambiance ouatée et moelleuse. A cet égard, il fait bien le job. La boîte EDC à 7 rapports à double embrayage (celle de l’Alpine) est facile à vivre mais j’ai parfois regretté la difficulté à doser l’accélérateur au démarrage et trouver la position parking pourtant assistée. Mais ce doit être le manque d’habitude.

Planche de bord originale avec la tablette tactile géante qui semble flotter. Admirez le design osé de la commande de boîte de vitesses

Une molette permet d’accéder aux nombreuses fonctions en évitant la tablette tactile

Consommation maîtrisée

Avec 1700 kilos et 225 chevaux, il ne faut pas s’attendre à une consommation miraculeuse. En prenant mon Espace, le chiffre lu à l’ordinateur de bord réalisé par l’ancien possesseur m’a effaré. Il ne devait pas payer le carburant ! Avec une conduite de père de famille en goûtant le silence et le confort de ce véhicule, je suis redescendu à des chiffres beaucoup plus bas en activant la touche Eco après avoir joué avec les divers modes de conduite pour voir. En Eco, ma consommation n’a pas dépassé 7 litres aux 100 et je suis même parvenu à 6,7 litres. C’est très honnête !

Il parait que la tablette tactile R-Link 2 sera remplacée par une nouvelle génération plus intuitive prochainement. Pour être sincère, elle ne m’a jamais bien convaincu et demande un certain temps d’adaptation. Je ne dois pas être très doué puisque même après explication, à chaque essai d’une Renault, je ne parviens pas à retrouver la fonction arrêt du le GPS qui exige de nombreuse manipulations. Sans regrets !

Bel espace intérieur et belle qualité de la vie à bord isolé du cruel monde extérieur

Excellentes qualités dynamiques grâce aux 4 roues directionnelles et la suspension pilotée

Confort et sécurité

En revanche, le châssis 4 Control aux 4 roues directrices m’a totalement séduit. Il permet à cette imposante voiture d’offrir la maniabilité d’une petite en s’inscrivant avec gourmandise dans les ronds points et en s’enroulant avec légèreté sur les routes sinueuses en faisant oublier son gabarit. C’est étonnant que cette technologie lancée par Honda en 1987 ne se soit pas davantage développée.

Avec la suspension pilotée, le confort est royal et l’assise parfaite surtout à haute vitesse. Fait étonnant, c’est à basse vitesse que cette suspension ne m’a pas séduit en filtrant assez mal les inégalités de la chaussée déformée par les racines des pins fréquentes dans la région où je me suis exilé. Idem au niveau de la direction que j’aurais aimé plus informative mais rien à redire sur le freinage puissant.

Luxueuse présentation

Surtout en finition Initiale Paris parée de nombreux chromes, l’Espace arbore une jolie silhouette plus racée et plus bourgeoise que celle de ses concurrentes allemandes. Si la présentation de cette version haut de gamme est luxueuse (sièges cuir Nappa, jantes de 19, affichage tête haute), les gadgets nombreux (massage du dos), sa finition reste inférieure à celle des marques dites prémium.

Son point fort outre son performant châssis 4 Control, reste son volume intérieur imposant avec la possibilité d’accueillir sept personnes (de préférence minces à l’arrière) et de pouvoir rabattre tous le sièges en quelques secondes grâce à leur commande électrique, jusqu’à un volume de plus de 2 m3.

Bien entendu, tout ceci se paie. L’Espace est vendue sensiblement le tarif de ses concurrente mais qui doit pouvoir largement se négocier au vu de ceux observés sur internet. Cette version 225 EDC coûte de 41 500 à 49 300 euros en Initiale Paris (la gamme débute à moins de 40 000 euros en finition Life DC1 160 chevaux à 300 euros mensuels en LLD). Il faut ajouter l’insupportable malus de 4 460 euros en baisse sur 2018 quand même.  Où comment pour flinguer les ventes des voiture étrangères, l’État se tire une balle dans le pied avec un constructeur dont il est l’actionnaire !

La version Initiale Paris est chaussée en 19 pouces contre 18 pour les autres versions

Autour de 7 litres aux 100 en conduisant cool. C’est bien quand le prix des carburants atteint des sommets !

Quelle voiture était trop en avance sur son temps ?

Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé…↓🚗↓ de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi.
Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite.
Bon dimanche à tous.

 

Souvenirs d’Autos (229) : Une GS break spéciale, très spéciale

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Cette histoire, que dis-je, cette épopée, ce moment de vie réelle, ce suspens torride m’a été envoyé par Pierre Boivin qui a la grande qualité de vivre dans le passé (car « c’était mieux avant », bien sûr !)

Nous sommes par une fraîche après-midi automnale, sur la LINO dijonnaise (rien à voir avec le revêtement de sol que l’on adore, il s’agit du périphérique), en voiture, mon cher et tendre et moi-même.

Tous deux ultra-passionnés par l’automobile et tout spécialement les Citroën, nous avons le chic pour repérer des vieilles chevronnées qui passent dans notre spectre visuel.

Tout à coup, alors que nous remontons Dijon par les extérieurs à vive allure, que voit-on en contrebas au loin ? Une GS break noire. J’entends mon ami s’exclamer alors :

  • Oh tu as vu ça ? Je veux aller la voir ! Il faut qu’on la trouve ! Viens, on prend la prochaine sortie !

Soit, allons-y gaiement ! Je ne suis pas le bon candidat pour refreiner les envies de voiture…

Être un couple de passionnés a ses avantages, et aussi ses inconvénients.

Cela dit, après quelques pérégrinations, nous trouvons le camp de gens du voyage, plutôt axé ferraillage, avec quelques autos à vendre, dont la GS.

Je passe les détails, mais après de longues discussions et négociations, ainsi qu’une nuit de sommeil pour y voir plus clair, on décide d’acheter l’engin et d’aller le récupérer.

Quelques centaines d’euros et un remorquage plus tard, la voilà à la maison, cette bien curieuse GSpécial break noire inexistante au catalogue, le noir n’avait pu être disponible que sur commande spéciale !!

N’en sachant pas davantage, on reçoit un SMS de notre ami le ferrailleur de Dijon, qui nous donne les coordonnées de la dame chez qui l’auto a été repêchée initialement, afin de pouvoir récupérer les papiers et un bout d’historique.

C’est là que l’histoire devient croustillante, puisque mieux qu’un historique papier, la dame nous a raconté toute l’histoire de la voiture.

Cette dame, n’est autre que la fille d’un ancien employé de l’ambassade des États-Unis à Paris. Mort quasi-centenaire, le monsieur était employé là-bas dans les années 70, et la GS lui avait été commandée (en noir, naturellement) par l’ambassade, comme véhicule de fonction.

Lorsqu’il a pris sa retraite, il a racheté la GS à l’ambassade, a déménagé à Dijon, et roulait très occasionnellement avec.

Un beau jour de 1991, sa fille et son beau-fils rentrent des États-Unis pour le voir.

Le beau-fils demande à beau-Papa s’il peut emprunter la GS pour aller faire deux courses à Dijon. Sauf qu’en chemin, il cartonne l’auto !

Le patriarche prononça alors cette phrase définitive :

  • Faites-moi réparer ce pare-chocs, et qu’on ne touche plus à ma GS !

En nous racontant cette histoire, la fille de ce monsieur nous dit avec un sourire nostalgique et son accent américain savoureux :

  • Oh, ce fut vraiment pour ainsi dire, l’incident diplomatique, haha !

Toujours est-il que depuis 1991 et jusqu’à la mort de l’ambassadeur, la GS n’a plus roulé. Mais elle a été stockée amoureusement en garage, sous bâche, ce qui explique son état de préservation remarquable, et son kilométrage gargantuesque de 23.000 km !

Après recherches, nous apprendrons également qu’à part cette GS, la seule phase 1 noire connue au bataillon n’est autre que la berline de Tante Yvonne, l’illustre femme du Général de Gaulle, si cher à POA.

Cette rubrique est aussi la vôtre !

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion.  On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps… Et si possible, joignez à votre histoire des photos….  On adore ça chez POA !

Merci.

 

 

Ferrari SF90 : la première hybride rechargeable

Ferrari SF90 Stradale,  berlinette hybride rechargeable 4 roues motrices de 1 000 ch capable de parcourir 25 km en mode « zéro émission ».

Moteur V8 en position centrale arrière (3990 cm3 – 780 ch)

3 moteurs électriques (Total 220 ch) . Un est à l’arrière entre le bloc thermique et la boîte de vitesses double embrayage à 8 rapports.

Les deux autres sont indépendants et montés à l’avant, et peuvent faire avancer seuls la voiture.

Batterie de 7,9 kWh.

Autonomie : 25 km en 100 % électrique

340 km/h en vitesse de pointe

2,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.

Mercedes Classe S (1977) : Une voiture de patron pour 2000 €

Découvrez le petit observateur Jeremy qui nous présente sa Mercedes 280 SE de 1977. ↓🚗↓ Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir  présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : lequipe@poa.tv Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Rassemblement POA du 26 mai le Débrief

1er Rassemblement POA du dimanche 26 mai : environ 500 voitures, 1000 petits observateurs sur la journée. Nous répondons à vos questions et nous publions les premières images envoyées par les petits observateurs.  Un grand merci, vous avez tous été formidable !  retrouvez toutes les photos des petits observateurs sur les réseaux sociaux avec le #Poaday

Rassemblement POA : Portfolio 2

1er Rassemblement POA du dimanche 26 mai : environ 500 voitures, 1000 petits observateurs sur la journée. Un grand merci, vous avez tous été formidable !  retrouvez toutes les photos des petits observateurs sur les réseaux sociaux avec le #Poaday

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Rassemblement POA : Portfolio 1

1er Rassemblement POA du dimanche 26 mai : environ 500 voitures, 1000 petits observateurs sur la journée. Un grand merci, vous avez tous été formidable !  retrouvez toutes les photos des petits observateurs sur les réseaux sociaux avec le #Poaday

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Faut-il tuner ma C6 ?

Nous avons aujourd’hui rendez-vous avec l’Histoire, avec Alban, un petit observateur qui porte sur ses épaules une partie de la France éternelle.

Son idée géniale: tuner sa Citroën C6.

Alban, seulement 27 ans, a eu quelques inspirations atypiques pour moderniser le regard de la limousine aux chevrons, futur collector dont la cote prend 200% chaque année nous vous le rappelons, comme installer une rangée de LED à défilement sur les optiques à l’avant, à en faire pâlir de jalousie un certain premier ministre.

Le discret drapeau tricolore sur les montants de portières quant à lui est là pour rappeler l’élégance française et le récepteur bluetooth sur prise allume-cigare, le radio-cassette des temps modernes, rappelle le génie des ingénieurs français et permet de capter Radio Londres par temps de pluie.

Ce futur présentateur de la série US à succès “PimpMyC6” a quelques autres idées qui s’apparentent plus à un crime de lèse-majesté pour notre monarque républicain mais qui relèvent du débat d’experts; toujours est il qu’Alban a d’autres idées bien plus… péchues disons le, car il faut savoir qu’Alban n’hésite pas à hacker électroniquement sa C6 à l’aide d’une simple Péritel d’antan ou même de lui rendre ses lumières présidentielles auxquelles elle a droit, pour un résultat plutôt édifiant mais dont il nous garantit ne jamais se servir…

Si vous êtes à la recherche d’un chirurgien de C6, vous savez désormais à qui vous adresser (3615 C6 ou  par Radiocom 2000), et pour service rendu à la nation, il semble qu’Alban il a notre reconnaissance éternelle: la bagnole n’est pas morte!

Souvenirs d’Autos (228) : Une première fois en bus

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Cette histoire, dont on a tous rêvée, m’a été envoyée par le jeune Mohamed à qui je souhaite la bienvenue sur POA.

Août 2018.

Un soir.

Je rejoins un ami très bon ami chauffeur de bus pour aller faire un tour de ligne.

Il fait beau et on se raconte des souvenirs… Bref, on passe un bon moment ensemble quoi.

Après une bonne demi-heure, on arrive au terminus et mon ami sort fumer sa clope, il me regarde et me dit :

– Je te laisse le bus… Va faire un petit tour…

Imaginez bien, un adolescent de 16 ans, qui n’a conduit qu’en simulation, et qui se retrouve au volant d’un bus…

Franchement la sensation n’est pas descriptible, c’est un mélange d’excitation et de peur.

Bon, avant le grand départ, j’ai quand même droit à deux ou trois consignes de sécurité… Puis je me lance, je ferme la porte, mets la girouette « Véhicule École », enclenche la vitesse 1… et pars faire le tour du parking de l’hôpital voisin avant de revenir au terminus qui est juste à côté et je me gare.

Pour information, il ne faut pas appuyer comme un bourrin sur pédale de frein mais y aller tout en délicatesse, parce que sinon le bus a tendance à piler.

Quelques instants de bonheur au volant d’un engin fabuleux et un grand merci à mon ami pour cette fabuleuse expérience que je retenterais volontiers… à bon entendeur, salut.

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On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps…  Et si possible, joignez à votre histoire des photos….

On adore ça chez POA !

Merci.

 

 

Jaguar Type E : restaurée de mes propres mains de A à Z

Découvrez le petit observateur Nicolas qui nous présente sa Jaguar Type E 4.2 de 1966.
↓🚗↓ Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : lequipe@poa.tv Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Simca 1000 Spécial : La plus belle pour aller rouler

Par Patrice Vergès. Fabriquée à presque deux millions d’exemplaires en 17 années d’existence, la Simca 1000 a été la petite voiture populaire et sympathique des années 60 et 70. La Spécial est certainement l’une des plus excitantes.

Née fin 1961, la Simca 1000 adoptait une ligne cubique très à la mode alors en favorisant l’habitabilité. Le rétroviseur « Obus » était très à la mode ;

La Simca 1000 millésime 1969 adopta une nouvelle face avant (merci à Judith Pariente pour ses photos)

En 1969, la Simca 1000 qui fêtait son 8eme anniversaire avouait déjà des rides au coin de ses petits phares. Avec son moteur arrière, dessinée chez Fiat et inspirée par le modèle 600, la petite Simca était déjà d’un autre temps. D’autant que Simca n’avait pas fait grand chose pour améliorer ses défauts chroniques bien connus de ses utilisateurs.

Chrysler qui avait annexé Simca n’était pas très généreux mais accepta de dépenser quelques dollars pour améliorer plus sérieusement le millésime 1969 afin de relancer les ventes. Sa carrosserie carrée comme une brique adopta des phares d’un plus gros diamètre liés à une calandre plus généreuse et des feux carrés au lieu des ronds à l’arrière. Elle reçut enfin une direction à crémaillère plus précise que l’ancienne à galets et des doubles cardans à l’arrière pour limiter les variations de carrossage ainsi que des jantes de plus grand diamètre de 13 pouces au lieu de 12. Du coup, sa tenue de route assez critiquée s’en trouva bien améliorée.

A partir de 1969, des feux carrés remplacèrent les ronds. Le « Gradulux  » était un store de lunette arrière vendu en accessoire qui servait à masquer les appels de phare la nuit

Le grand luxe

Simca élargit la gamme autant vers le bas avec une version 4 CV de 777 cm3 et vers le haut avec une version Spécial 6 CV 1100 cm3 animée par la mécanique de la nouvelle Simca 1100. Du coup, avec 50 ch Din contre 40 pour la Simca 1000 normale, la 1000 spécial tutoya les 140 km/h dans une belle sonorité de la voiture sportive en empruntant son pot d’échappement au coupé 1200 S qu’on vous présentera un jour. Une jolie vitesse pour une petite familiale il y a 50 ans.

« On mangerait sur le moteur » C’est celui de la 1100 équipé d’une belle pipe d’échappement emprunté au coupé 1200 S. On devine la pipe d’admission Barraquet sous le filtre à air spécifique

La Spécial n’était pas non seulement plus rapide mais elle était plus luxueuse avec du (faux) bois sur sa planche de bord, une moquette épaisse, un volant sport également en bois mais vrai plastique (celui de la 1200 S), quelques chromes supplémentaires, un avertisseur à dépression, des phares longues portées, et de petits filets courant le long de sa carrosserie. De petits détails qui lui donnaient un petit air de voiture de luxe et surtout un charme fou.

Celle que POA vous dévoile aujourd’hui est encore plus neuve qu’une voiture neuve et certainement mieux peinte que lors de sa sortie par un artiste (Olivier Leymet). Achetée en mai 1969 par une dame qui l’a conservée pendant de très longues années, elle ne totalise que 60 000 km mais son propriétaire l’a entièrement fait restaurer après avoir mis sa caisse à nu. En plus de 40 ans de métier je n’ai jamais vu une voiture âgée de 50 ans dans un tel état de neuf.

La Spécial recevait en plus des phares longue portée montés devant la fausse calandre

Volant sport à branches à trous, faux bois, moquette rouge, sièges épais en Aéralon, levier de vitesses raccourci, la Spécial était un cocktail entre la sportivité et le luxe

Sept Simca 1000

Elle appartient à un passionné bien connu du petit monde de la voiture ancienne avec Hugues Chaussin journaliste auto spécialisé de grand talent. Après avoir débuté comme localier à la Dépêche du Midi, puis Échappement, Hugues a travaillé longtemps à LVA avant de rejoindre il y a quelques années le magazine Gazoline. Pour vous dire que des voitures anciennes il en a beaucoup essayées, et des belles, des puissantes et des chères.

Pourtant c’est la 1000 qu’il préfère  » Je ne suis pas de la génération de la 1000 ni de la Spécial puisque je n’étais pas né en 1969. Moi, c’est plutôt la génération 205 GTI. Mais j’ai toujours aimé la Simca 1000 dont j’ai eu 7 modèles notamment un coupé 1000. J’ai toujours une Rallye 3 qui est en restauration et cette 1000 Spécial que je possède depuis 10 ans. Cette version a un charme fou car elle est un cocktail entre la voiture bourgeoise et la sportive. D’ailleurs sa base servira à la Rallye qui arrivera en 1970″.

9 En 17 ans de vie, la Simca 1000 recevra plusieurs planche de bord. En 1966, elle adopta un compteur à défilement horizontal avant de revenir à des cadrans ronds plus sportifs un peu plus tard. Le compte-tours optionnel était monté au bas de la console

La Simca 1000 1969 avait chaussé des roues plus grandes de 13 pouces. Empruntées à la 1200 S, celles de la Spécial ont des trous pour améliorer le refroidissement des freins
Le coffre était assez petit mangé par la roue de secours et la batterie absente sur la photo

Embourgeoisée

Le millésime 1969 rajeuni a été bien accueilli puisque ont été produites à 146 000 unités contre 113 000 en 1968. Vendue 9 151 francs contre 8 140 francs pour la 1000 5 CV, la Spécial a séduit car il n’existait peu de petites voitures de luxe à cette époque en attirant 41 556 acheteurs. Ils louèrent sa tenue de route en grand progrès bien que restant une propulsion avec son lot de défaut (vent latéral, petit coffre), sa finition soignée mais critiquèrent son freinage à tambours devenu trop juste à cause de ses performances accrues. Le millésime 1970 adopta des freins à disque à l’avant mais perdit en gagnant 3 chevaux (53 DIN) sa belle sonorité de voiture de sport en adoptant un échappement à simple sortie.  » J’ai mis longtemps à retrouver un échappement de 1200 S  » m’explique Hugues qui me montre le moteur sur lequel on pourrait manger. « Il est équipé d’une pipe d’admission Alfred Barraquet (préparateur de Simca) qui accroit légèrement la puissance et de cales du même préparateur qui, en abaissant le moteur, améliorent le centre de gravité. La Spécial est vrai bonheur à conduire surtout sur les petites routes. C’est une voiture que je ne vendrai jamais ! « 

On met longtemps à devenir jeune

Mon oreille est étonné par la sonorité du petit 1100 qui aboie comme celui d’une voiture de sport tandis que mon dos l’est aussi par le moelleux des sièges généreux recouvert d’un élégant skaï noir aéré et que mes pieds n’osent salir la moquette rouge. Peugeot n’avait rien inventé avec la 205 GTI qui en avait une aussi. Une prochaine fois nous évoquerons sa Rallye 3 lorsque sa soigneuse restauration sera achevée. Une rarissime petite bombe (1003 exemplaires) de 1978 qui a achevé en beauté la saga des Simca 1000 qui a longtemps fait partie de notre univers. Née urbaine pour les quadras, la Simca 1000 a terminé sa longue vie sur les circuits à destination des pilotes en herbe. On met longtemps à devenir jeune….. .

Hugues Chaussin adore sa 1000 qu’il ne vendra jamais (photo Daniel Bovo)

Ma dernière fois en Porsche 911 Classic

Par Cedric Fréour. Puisque c’est par elle que tout a commencé et se poursuit aujourd’hui, impossible de passer à côté de la Porsche 911 originelle (première génération) qui – en marge de l’essai de la nouvelle 992 -, tendait son volant. Emmenée par un 2,4 l de 125 ch, cette Porsche 911T de 47 ans (sortie de chaîne en janvier 1972) se laisse conduire -presque- aussi facilement que le modèle actuel. Une découverte pour Cédric et Julien qui n’osent à peine accélérer… Et pourtant quelle robustesse et quelle noblesse. Voyage au pays d’une merveille !