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Alfa Romeo Giulietta : SubliSSime SS

Par Patrice Vergès.L’Alfa Romeo Giulietta SS (Sprint Spéciale) avait été conçue plus particulièrement pour la course avec une aérodynamique très performante testée en soufflerie générant une étonnante silhouette fuselée.

Scaglione s’était inspiré des 3 prototypes aérodynamiques (BAT) qu’il avait conçus au milieu des années 50

 Réalisée sur un châssis de coupé Sprint raccourci, la SS se singularisait par son arrière tronqué inédit à cette époque

 Dévoilée en 1958, l’Alfa Giulietta 1300 Sprint Spéciale étonna par ses sensuelles rotondités

Cette photo prise en hauteur permet de mieux se rendre compte des courbes fluide de la SS au pavillon rétréci comparé à sa largeur de 1,66 m

 

 

Aujourd’hui, une SS est considérée comme une sculpture sur roues où chaque détail stylistique fascine l’œil. Elle avait été dessinée chez Bertone par le sulfureux Franco Scaglione qui était déjà l’auteur du coupé Giulietta Sprint Véloce et dont les œuvres maîtresse resteront la magistrale Alfa 33 Stradale sans oublier les prototypes BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) des années 50.

Lancée en 1958, dérivée du coupé Giulietta Sprint 1300, la SS se particularisait par sa silhouette profilée permettant une plus haute vitesse. Destinée à courir en catégorie Grand-Tourisme, elle se révéla encore trop lourde et trop encombrante. C’est surtout une version raccourcie et encore allégée de 90 kilos produite par son concurrent Zagato qu’elle connut une belle carrière sportive sous le sigle de SZ.

Des chevaux de feu !

Vous reconnaissez Zouhair qui vous a présenté il y a quelques mois son admirable Alfa Montréal ? Zouhair a un trèfle à 4 feuilles à la place du cœur mais aussi du plomb dans sa chaussure droite. Courant en circuit, il m’a fait une jolie démonstration de pilotage de sa SS. J’en suis sorti assez ému, car mon dernier essai de cette fusée sur 4 roues remontait à plus de 30 ans pour AutoHebdo. J’ai vite retrouvé mes repères dans cet habitacle étriqué fleurant l’odeur si caractéristique des Alfa de cette époque. C’est ahurissant comme file cette voiture qui avoue bientôt 60 ans avec Zouhair au volant qui arrive à en tirer la quintessence.

Dans l’habitacle, transpire un claquement sec dû autant à l’échappement qu’aux gros carburateurs Weber qui avalent goulument l’air. L’aiguille du compte-tours s’envole avec gourmandise à 6 000 tr/mn. Sa SS tient encore merveilleusement la route en virant comme toutes les Alfa Giulietta de la grande époque. Voir passer une Alfa Gulietta en courbe en se déhanchant avant de glisser des quatre roues était déjà un spectacle inoubliable.

Une fusée à 4 roues

Il faut préciser que le moteur de sa SS est passé entre les mains du le Dieu des préparateurs Italien qui s’appelait Virgilio Conrero surnommé « Le Magicien ». Il tirait déjà près de 125/130 chevaux du petit 1300 double arbre Alfa Romeo contre 90 pour la version de série. Ainsi, une SS pointait à 200 km/h ! Vous imaginez ce que représentait cette vitesse pour une une petite 1300 cm3 en1958 !

 » Je la possède depuis plus de 20 ans. C’est un modèle 1962, l’une des dernières 1300 produites Type 101. Elle avait participé à des compétitions et j’ai encore la facture de la préparation de Conrero qui était plus chère que le prix de la voiture à l’époque (environ 50 000 euros actuels). Elle a aussi une suspension durcie mais j’ai conservé le pont long normal. Entièrement restaurée, elle est très amusante à conduire en circuit et incroyablement performante. Un vrai régal au niveau du pilotage avec sa boite à 5 rapports et son freinage très endurant malgré les tambours. Et ensuite, elle est si belle. On dirait une fusée ! « 

Intérieur typique des Alfa des années 50 avec un superbe volant Nardi 3 branches et un compte-tours dont la zone rouge débute à 7 000 tr/mn !

Le superbe double arbre de 1300 cm3 de la Giulietta. Sur la berline TI, il délivrait 65 ch contre 90 sur la SS et près de 130 avec le moteur travaillé par « Il Mago »

1300 puis 1600 cm3

La carrosserie des premières SS à moteur 1300 cm3 90 ch comportait des panneaux en aluminium. Seulement 1100 furent construites par Bertone jusqu’en 1963 où elle prit le nom de Giulia SS en adoptant le 1600 cm3 de la berline en version 112 ch Din. Elle perdit son capot et sa malle en aluminium mais gagna des freins à disques plus endurants. Très typée piste, trop chère, trop en dehors des modes avec sa ligne fuselée la Giulia SS se vendit difficilement jusqu’à son arrêt en 1966 à moins de 1 400 exemplaires. Si la SS était une voiture chère en 1963 (environ 80/90 000 euros), inutile de vous dire qu’elle l’est encore davantage aujourd’hui surtout dans l’état de celle de Zouhair estimée à plus de 150 000 euros.

Si la SS est un régal à piloter, elle est encore plus belle à admirer. Son profil fuselé étonne par ses longs portes à faux, l’inclinaison très prononcée de son pare-brise qui a équipé également les Matra Djet, de sa bulle arrière et de la troncature brutale de sa poupe qui dérouta à l’époque où la théorie de l’aérodynamicien Kamm était méconnue.

 Travail aérodynamique autour du passage des roues dont on devine à travers les fentes les tambours à refroidissement à ailettes à 3 mâchoires. Une exclusivité Alfa Romeo

 Long arrière fuselé à double feux rouges d’une rare élégance.

Pour faire le plein d’essence, il faut ouvrir la malle arrière où se cache le bouchon au coté de la batterie. Sous le capot on retrouve le fameux double arbre en alliage léger gavé par deux énormes Weber de 40 dont les cornets se cachent sous le repli de l’aile. On admire le saute-vent de capot chargé de protéger des moustiques le pare-brise et appuyer les essuie-glaces, les poignées de porte réduite à leur minimum. Enfin pour terminer puisqu’il est difficile de se rendre de la taille d’une voiture en photo, sachez que la SS est minuscule comparée à nos véhicules actuels et surtout très étroite surtout au niveau de l’habitacle.

Pesant 900 kilos malgré des pièces de carrosserie en aluminium et des poignées de portes réduite au minimum, la SS s’avéra trop lourde pour la compétition

Son pare-brise très incliné et enveloppant fut repris sur le Matra Djet. Le saute vent en plexiglas servait notamment à appuyer les essuies-glace sur le pare-brise trop cintré

 La maquette en soufflerie de la SS annonçait un CX de 0,28. De profil, on se rend compte de son profil très fuselé portant sa longueur à 4,12 m contre 1,24 m de haut

Zouhair nous avait déjà dévoilé sa Montréal. Bientôt il divulguera aux lecteurs de POA une autre italienne au nom de vent !

 

Pas question de la vendre pour Zouhair    » C’est la voiture préférée de ma femme ». Seule une Lancia Stratos le ferait changer d’avis et encore en insistant beaucoup !

Avant d’écrire cet article, j’ai relu celui datant de 1986 bien plus technique vu le support. J’avais écrit « Si j’avais des sous, je ferais des affaires et je paierais un type rien que pour rouler en SS devant moi ». 33 ans après, je rajouterai  » Bien entendu, je la piloterais également « .

En 1986, dans les colonnes du magazine AutoHebdo, j’avais essayé une Giulia SS 1600 déjà préparé délivrant 145 ch !

 

Que reste-t-il aux grands loueurs ?

A l’approche des vacances, beaucoup se tournent vers la location automobile de courte durée. Dans ce cas, la recherche du meilleur prix emporte souvent la décision, quitte d’ailleurs à privilégier sans trop savoir pourquoi les petites enseignes aux grandes marques… A-t-on raison ou tort ? Cédric Fréour est allé poser la question au plus grand et plus ancien loueur de la planète : Hertz. Par la voix de son Président France : Alexandre de Navailles.

 

Quelle Kia choisir dans la gamme actuelle ?

Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé…↓🚗↓ de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi. Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite.

Bon dimanche à tous.

SECRETS DE DESIGN – Citroën AC4 1929 : Aux origines du design

Philip Nemeth nous aide à nous émerveiller devant le design de la Citroën AC4 de 1929 et à comprendre les origines du dessin automobile. Promu Ministre du design de POA, vous pouvez poser vos ↓🚗↓ questions à Philip à  : phnemethconsulting@gmail.com . Sachez que Philip loue sa papeterie pour des séminaires.

Nous retrouvons aujourd’hui Philip Nemeth pour un morceau de France éternelle: la Citroën C4. Cette grany de 90 ans nous livre ses secrets bien gardés dans son allure de boîte à chaussures. Cette auto, presque reléguée au rang d’antiquité voire même de diligence tant elle paraît en décalage avec les ordinateurs sur roues que nous côtoyons actuellement nous emballe pourtant par son charme indescriptible et avec un peu d’imagination l’on peut même apercevoir le président Doumergue qui sort avec son haut de forme…
Pour un spécialiste du design comme Philip Nemeth, parler d’une voiture construite à une époque ou le métier même de designer n’existait pas est un comble… Et pour cause, les considérations esthétiques semblent passer au second plan pour ces autos de grande série, dont Citroën était le précurseur du moins en Europe. Il semble que la fonction utilitariste l’ait emporté sur les critères esthétiques, permettant désormais d’avoir le chauffeur à l’intérieur de l’habitacle; vive la démocratie !

Cette voiture laisse ainsi le curieux sentiment d’être un entre-deux entre héritage antique comme en témoignent les grandes roues de calèche disposées autour de l’habitacle et surmontées de grands garde-boues encore plus nécessaires sur les routes des années 30 encore plus défoncées qu’aujourd’hui, et certains éléments très novateurs comme les freins à câbles ou la politique d’options à faire pâlir d’envie les constructeurs premiums allemands modernes: la malle arrière en option, même Audi n’oserait pas faire pareille pingrerie, et le Premier Ministre sait qu’ils en ont les capacités imaginatives! Encore une fois, Citroën était en avance sur son époque, et même sur les moeurs. Le fait que la première propriétaire de cette voiture ait été une institutrice va si bien à l’image avant-gardiste de la marque, à croire que ce fut un coup de pub organisé par André Citroën en personne! Et en prime, elle ne consomme que 10 litres aux cents, laissant Julien baba: mais que demande le peuple!

Elle fait presque couler quelques larmes de tendresse à notre président, qui heureusement se ressaisit bien vite pour sauter sur les marchepieds et réclamer une mitraillette laissant ressurgir son glorieux passé de bandit chicagolais dans les années 30. Mais l’Al Capone de POA aurait eu bien du mal à s’enfuir en AC4, dont les deux premières vitesses lui confèrent une sonorité rocailleuse lui conférant le surnom de “moulin à café”. Heureusement que notre président use généreusement du klaxon pour donner une allure plus classieuse à cette chevauchée pittoresque qui n’en reste pas moins bien dépaysante…

Souvenirs d’Autos (231) : Une Shadow me fait de l’oeil

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Ce souvenir est écrit par Jean-François Bertrand, Golden Member de POA et surtout un ami.

Nous sommes au début de l’automne ou à la fin de l’été 2005, un après-midi de semaine. Je suis au travail et descends faire une pause-café-cigarette. Alors que mon esprit est à mi-chemin entre mes rêveries bagnolardes et mon boulot, quelque chose m’extirpe de ma semi-torpeur : Une Silver Shadow 2 sort de chez une enseigne monégasque bien connue dans le monde du nettoyage auto.

L’employé sort de la voiture. Il l’a garé juste devant moi. Je commence alors à en faire le tour pour faire un état de lieux de sa condition. Il faut dire que depuis quelques mois j’ai décidé de faire le pas : je souhaite acheter une Rolls ou une Bentley et j’ai bien l’intention de concrétiser ce rêve dans l’année à venir.

Un monsieur arrive, costard cravate, et ouvre la portière de la voiture. Il enlève sa veste. Je profite de cet instant pour me lancer :

  • Bonjour, belle Shadow 2 ! Lui dis-je. 1979 ? 1980 ? Serait-elle à la vente ?
  • 79, non pas celle-ci Monsieur. Par contre nous en avons une autre au Fairmont dont nous nous occupons comme celle-ci. Mais, ce n’est pas une 2, c’est une Shadow de 1966, une des toutes premières immatriculée en Principauté.
  • Tout aussi intéressant, lui dis-je, en essayant de garder mon sang froid car les « Early Shadows » sont, d’un point de vue esthétique, mes préférées. Pensez-vous que je pourrais l’essayer ?
  • Le propriétaire est actuellement aux USA pour quelques mois, mais je peux le contacter et vous tenir informé. Laissez-moi vos coordonnées. En ce que me concerne, si vous voulez me joindre vous appelez le standard du Fairmont et vous demandez « je ne me souviens plus de son prénom ». Je suis un des voituriers, on me transmettra votre appel. »

Je lui donne mon numéro de téléphone, nous nous saluons, il démarre la Shadow et s’en va dans un silence que seuls les 6 ¾ carbus ont le secret.

Quelques semaines passent. J’appelle le standard du Fairmont.

  • Allo ?
  • Bonjour, serait-il possible de parler à « je ne me souviens plus de son prénom »
  • Oui ! Bonjour Monsieur  Bertrand! « Je ne me souviens plus de son prénom » à l’appareil ! Vous avez bien fait de m’appeler car je n’arrivais plus à retrouver votre numéro de téléphone ! C’eut été dommage car justement j’ai eu le propriétaire de la Shadow 66… il est d’accord pour que vous la voyiez et que vous puissiez l’essayer. Quelles sont vos disponibilités ?

Les jours passent et le rendez-vous arrive. Je me présente au service voituriers du Fairmont et reconnais « Je ne me souviens plus de son prénom ».

  • Bonjour Monsieur Bertrand comment allez- vous ?
  • Très bien, je vous remercie.
  • La Shadow est juste ici, je vous l’ai préparé, je vous demanderais juste de me donner les clefs et les papiers de votre véhicule, vous comprenez aisément pourquoi.
  • Je comprends tout à fait, les papiers sont à l’intérieur quant aux clefs les voici.
  • La seule chose que je vous demanderais Monsieur Bertrand c’est d’être de retour un peu avant 18h.

De nouveau je dois garder mon sang froid… Mais quel panard ! J’ai toute l’après-midi pour l’essayer, me balader en Rolls.

Je m’installe, démarre, mets le levier de vitesse sur D, enlève le frein à main et roule !

Je me laisse aller à un train de sénateur dans les rues monégasques, Aleanor Thornton en poisson pilote.

 

À peine sorti de la Principauté, je me dirige vers la Turbie pour prendre la Grande Corniche. Grand moment de bonheur égoïste, seul, en Rolls admirant le paysage et la vue qui défilent derrière le pare-brise.

Mais ressaisit toi J-F ! Tu n’es pas là pour te prendre juste pour un prince du sang déchu ! Tu es là pour inspecter cette voiture, voir ce qui va, ce qui ne va pas. En fait, il n’y avait pas grand qui n’allait pas, juste quelques petits détails de carrosserie, une rayure sur la porte arrière droite et un début de craquement de la peinture à la base des montants de pare-brise (maladie caractéristique de ces caisses). Mais pour une voiture 100% d’origine et dans son jus, dans son ensemble, elle était superbe : d’un flamboyant Cardinal Red, avec les armoiries du premier propriétaire prises dans les coachlines, les pneus à flanc blancs, son intérieur Tan avec les tablettes pique-nique caractéristiques des premières Shadow (en plus de leur tableau de bord).

Mon inspection terminée et ayant encore beaucoup de temps devant moi je décide d’aller à Nice pour la montrer au frère d’un ami qui est dans le négoce de voiture pour que son œil de professionnel me donne son avis.

J’arrive devant la brasserie de mon ami sur l’avenue Félix Faure et, ô chance, une place est libre juste devant sa terrasse. Je me gare sous le regard inquisiteur des clients prêts à me railler, je le sens, si je venais à me louper dans ma manœuvre… Mais une Rolls ça braque Môssieur ! Et la visibilité que vous avez des extrémités de la voiture font que vous pouvez la placer au millimètre sans crainte ou quasiment.

Tout de suite mon ami vient vers moi, son père sort de derrière son comptoir accompagné de son deuxième fils. Nous sommes en présence d’une famille de bagnolards au stade incurable (Porsche 964 RS, Mustang Mach1, Dino 246 GT, M635CSI, etc…) même la maman, est atteinte… c’est vous dire !

  • Oh Jeff ! Ça y est t’as craqué !
  • Non pas encore mais qui sait, je suis juste en train de l’essayer et comme je savais que ton frère était là, je voulais la faire passer sous son regard expert. Alors, qu’est-ce que tu en penses ?

Le frangin était déjà en train de faire son inspection et son rapport :

  • Ben écoute, franchement, elle est plutôt pas mal, avec son kilométrage (68000 kms certifié par la concession), le fait qu’elle soit dans son jus et quel jus, jamais tapée… Si elle te plait et que le propriétaire est raisonnable, lâche-toi ! D’’ailleurs, il en veut combien ?
  • Eh bien, on n’en a pas encore parlé… je sais juste une chose, c’est que c’est sa femme qui le pousse à la vendre.

C’est alors qu’un monsieur qui était en terrasse avec des amis, vient à notre rencontre.

  • Bonjour, elle est à vous ?
  • Non pas encore, qui sait ? Peut-être, je suis en train de l’essayer justement en vue de l’acheter.
  • Elle est belle ! Donc vous aimez les Rolls ? C’est votre première ?
  • Oui, lui dis-je.
  • En ce qui me concerne je possède une Silver Spirit, je voulais quelque chose de plus récent pour rouler au quotidien, c’est mieux.
  • Et vous êtes venu ici avec ?
  • Euh… non… aujourd’hui j’ai pris mon Béhème cabriolet… En tout cas j’espère que vous pourrez concrétiser, bonne chance !

Et il retourne s’assoir parmi ses amis pendant que je le regarde d’un œil dubitatif…. Est-ce que j’ai eu affaire à un affabulateur qui m’a juste dit cela pour se faire mousser ? Va savoir…

Je prends congé de mes amis, fais un signe d’au revoir à ce fameux monsieur qui me répond que l’on aura l’occasion de se revoir car il vient souvent boire un verre ici. Je monte dans la Shadow et m’en retourne par le bord de mer à Monaco.

Il est presque 18h quand je rends la Rolls au voiturier et rentre chez moi la tête pleine d’image, encore dans ce rêve éveillé que je viens de vivre.

Quelques jours plus tard, je recontacte le voiturier pour connaitre le prix auquel le propriétaire souhaiterait s’en séparer. Il me répond en me précisant une nouvelle fois que c’est sa femme qui le force à la vendre mais que lui y est très attaché… Il m’annonce alors un tarif bien au-dessus de ce qui pouvait se pratiquer à l’époque pour une Silver Shadow… Je vous avoue que subitement mes rêves à ce moment ont tendance à s’effondrer… J’en parle même au chef d’atelier de la concession monégasque que je connais très bien et lui aussi me dit que même si la voiture est très belle, entretenue, il la connait par cœur et me montre les dernières factures d’entretien, ça ne vaut pas le coup à ce tarif.

J’en fais part au voiturier qui sert finalement d’intermédiaire entre le propriétaire et moi. Il me répond qu’il comprend très bien ma position, mais au fond de lui, il est sûr que s’il a autant surévalué le prix c’est pour être sûr de ne pas arriver à la vendre et de justifier auprès de son épouse le fait qu’ils n’ont d’autre choix que de la conserver… Cette remarque me fit sourire tout en me disant que j’aurais fait la même chose à sa place et diminua fortement ma déception de ne pas avoir pu concrétiser à cette occasion un de mes rêves de gosse.

 

Quelques jours plus tard, alors que j’étais à la terrasse de la brasserie de mon ami en train justement de lui raconter par le menu les raisons de ma décision de ne pas l’acheter, nous voyons aux feux tricolores une Silver Spirit bleu (Cobalt Blue pour être précis)… Mon ami me dit alors :

  • Tiens, c’est le gars qui est venu discuter avec toi l’autre jour quand tu étais avec la Shadow ! »

Donc c’était bien la vérité, pensais-je alors, un peu coupable de ne pas avoir cru cette personne au premier chef…

La Rolls se gare… enfin se gare… se pose là… dirons-nous… En sort le fameux monsieur qui vient à notre rencontre. Il dit bonjour à mon ami, me salue, et de suite, me demande où en étais-je dans ma transaction.

Tout en lui proposant de s’assoir et de boire un verre ensemble, je lui raconte la conclusion de cette affaire et lui dis que je ne baissais pas les bras pour autant de trouver une Rolls ou une Bentley… Nous fîmes les présentations et passâmes le reste de la soirée à discuter… BAGNOLES !!!!

Nous nous revîmes de plus en plus souvent au point qu’à ce jour, il est parmi mes meilleurs amis.

Vous le connaissez, chers Petits Observateurs, c’est Bertrand le propriétaire de la Cadillac Brougham blanche que notre Président vous présenta en même temps que mon Continental R.

C’est pour cette raison je ne pourrai jamais oublier cette Silver Shadow.

Cette rubrique est aussi la vôtre !

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps… Et si possible, joignez à votre histoire des photos…. On adore ça chez POA ! Merci.

 

 

Renault Avantime : Enfin à l’heure ?

 

Découvrez le petit observateur Robin qui nous présente sa Renault Avantime. Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à Paris.Pour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : petitesobservationsautomobiles@gmail.com
Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Golf Volkswagen GTI 1

Par Patrice Vergès ; En 45 ans, plus de 35 millions de Golf ont été produites dont 6,7 millions de Golf 1. Diffusée à 470 000 exemplaires entre 1976 et 1984, la GTI série 1 est la plus recherchée aujourd’hui.

Thomas n’était même pas né lorsque sa Golf GTI 1982 a été fabriquée. S’il apprécie beaucoup les Youngtimers, c’est certainement parce qu’il a passé son enfance assis sur la banquette arrière de l’Autobianchi Abarth puis de la 205 GTI 1600 105 ch de sa mère. « Elle marchait fort et a même fait un tonneau avec la 205. Heureusement, je n’étais pas avec elle !  » précise Tomas dont les connaissances mécaniques de spécialiste en ULM ont été précieuses dans la remise en route de sa Golf GTI.

En 1981, la Golf GTI emprunta sa planche de bord au coupé Scirocco mais perdit son beau volant sport à branches métalliques pour un ensemble plus massif moins esthétique

Sièges baquet Recaro de série qui avaient perdu la fameuse sellerie écossaise des premières séries

Abandonnée et vandalisée

« Cette Golf GTI n’avait pas roulé depuis 15 ans et avait été abandonnée dehors pendant 5 ans où elle avait été vandalisée. L’intérieur avait été volé comme l’échappement et les longerons arrière étaient pourris. Elle n’avait plus son 1600 cm3 d’origine mais un 1800 cm3 de Golf 2. Comme on me l’a donnée, je n’ai pas pu refuser ! « 

Thomas a patiemment remis sa Golf en état. Il a acheté un intérieur (contre-portes et sièges), refait les longerons, changé les freins et les disques, amortisseurs, silentblocs, échappement, le réservoir qui était rouillé. Il a adapté une calandre deux phares d’origine avec un spoiler, revu le moteur (distribution, joint de culasse, pompe à injection, etc) puis fait repeindre dans sa couleur d’origine noire, teinte que VW avait relancée. Elle n’est pas encore en état concours car il lui reste quelques bricoles à terminer particulièrement le siège conducteur et changer le ciel de toit. Mais elle tourne comme une montre suisse dans une jolie sonorité mate propre à cette version.

 La Golf GTI se distinguait notamment par sa calandre ceinturée de rouge et ses élargisseurs d’aile et son spoiler avant et sa bande latérale

En 1979, la Golf accueillit des pare-chocs en plastique plus enveloppants pour recevoir deux ans plus tard des feux rouges agrandis

Une sportive embourgeoisée

Dévoilée fin 1975, la GTI est apparue chez nous un an plus tard. Son succès a été immédiat car elle n’avait aucune concurrente. VW comptait en produire 5 000 et en vendit 2,5 millions ! C’était une Golf dans laquelle on avait glissé le moteur 1600 cm3 à injection 110 chevaux du coupé Scirocco. Une puissance fort honorable il y plus de 40 ans, obtenue grâce à l’injection, technique rare dans cette cylindrée. Dans la caisse légère (810 kilos) et compacte, ce moteur plus musclé transforma cette petite familiale en véritable sportive capable de dépasser 180 km/h, d’accélérer aussi fort (31 s aux 1000) avec en prime une redoutable efficacité grâce à une excellente tenue de route. Avant la Golf, on prétendait qu’une traction avant ne pouvait pas être une sportive. La GTI, agile comme un vélo, prouva le contraire.

Elle innova surtout grâce à sa double personnalité ce qui n’existait pas à l’époque. C’était à la fois une véritable sportive et aussi une familiale plutôt bourgeoise au niveau de sa présentation bénéficiant d’une image flatteuse et branchée, capable de transporter 4 personnes et leurs bagages dans d’honnêtes conditions de confort, d’économie de robustesse. Hiver comme été, à froid ou à chaud, une GTI démarrait toujours sur un ralenti à 900 tr/mn

Elle connut un étonnant engouement à la fin des années 70 générant de longs délais de livraison. Toutes les jolies femmes dans les beaux quartiers rêvaient de rouler en Golf GTI qui remplaça leur Mini Cooper.   Au fil des ans, VW gomma avec parcimonie ses quelques défauts en adoptant des pare-chocs plus épais en 1979 à la place des plats en tôle d’origine ( très recherchée aujourd’hui) puis une boîte à 5 rapports en 1980, une planche de bord plus cossue avec un volant plus massif en 1981 suivis d’un moteur porté à 1800 cm3 en 1983. S’il annonçait que 2 chevaux supplémentaires, soit 112, il était plus soyeux, plus souple plus économique et plus véloce que le 1600.

Né en 1588 cm3 de 110 ch, ce moteur grimpa à 1781 cm3 et 112 ch en 1983 toujours alimenté par une injection Bosch K-Jetronic

La console centrale élargie en 1981 accueillait un unique mano (température d’huile). On remarque le célèbre pommeau de vitesses en forme de balle de golf

Une mine d’or

La GTI fut une mine d’or pour les accessoiristes qui proposaient diverses calandres 4 phares, un becquet arrière, des échappements plus musicaux, des jantes en alliage avec élargisseurs d’aile et des mécaniques plus puissantes soit sous la forme d’un turbo ou d’une cylindrée poussée à 1900 cm3. Face à la pression de la clientèle, VW France dévoila une version plus méchante préparée par Oettinger poussée à 136 ch grâce à une culasse à 16 soupapes mais qui avait le défaut de coûter extrêmement cher. Produite à 1250 exemplaires seulement, elle se vend aujourd’hui une petite fortune (autour de 30/35 000 euros) contre 15 à 20 000 pour une belle GTI première génération.

Lorsque la nouvelle Golf 2 GTI fut dévoilée début 1984, des Golf 1 restaient en stock. VW eut l’idée de la dépouiller de quelques accessoires afin d’abaisser son prix et de la rebaptiser Rabbit (lapin) qui était son nom aux USA. Épaulées par une pub géniale, elles partirent en quelques semaines !

 » Mon 1800 est monté avec une boîte de 1600 au rapports plus courts. C’est l’ancien propriétaire qui l’a installé après avoir cassé le moteur. Je vais essayer de trouver un moteur 1600 pour la remettre conforme à son millésime  » explique Thomas qui n’a pas l’intention de la vendre sauf s’il trouve une Lancia Delta Évolution à prix d’ami. Pas évident !

 

 

Thomas a mis plus de 18 mois pour redonner la vie à sa Golf GTI. Il reste encore quelques bricoles pour qu’elle soit au top

Cette GTI était restée abandonnée près de 15 ans dont 5 ans à l’air libre

Il était possible d’équiper sa Golf de nombreux accessoires (prise d’air, élargisseurs d’aile, calandre 4 phares) et pas toujours avec bon goût

Formidable pub pour la Rabbit sous la forme d’un lapin galopant coiffé d’un bonnet de cuir avec des trous pour laisser passer les oreilles !

 

 

 

 

4 AVIS – 1 Range Rover Evoque

Le Range Rover Evoque est-il le nouveau luxe à l’anglaise qui détrône le « premium » allemand ? On peut le penser en écoutant l’avis de 4 conducteurs forts différents, Cédric Fréour, Jean Pagezy, Renaud Roubaudi et julien Rosburger.

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La couronne anglaise tremble aujourd’hui: le nouveau Range Evoque passe entre les mains de quatre essayeurs poesques différents.

Audiman a mis son plus bel imper beige pour inspecter les moindres détails de finition, le président utilise son doigté de pilote de C6 pour faire chalouper la voiture et tester le confort, Jean Pagézy a le temps de calculer 4 offres de LLD en testant le 0 à 100 et Julien a mis ses plus belles lunettes de soleil pour déceler la moindre icône au design défraîchi…

Sur le papier donc, le petit Range n’a aucune chance d’emporter l’adhésion unanime de nos membres du jury à l’heure de la cup of tea, mais c’est sans compter sur le fait que, tout comme la France on le sait, l’Angleterre est éternelle, et le chic anglais semble envoûter même les plus fervents ambassadeurs de la perfection germanique. Qui eût cru qu’un homme surnommé Audiman dont nous préservons la véritable identité aurait pu prononcer il y a quelques mois encore la phrase “Range est aujourd’hui ce qu’était Audi il y a peu”. Un blasphème dont on espère qu’il sera pardonné à Baden-Baden, mais que nous vous proposons de découvrir dans cet essai sans plus attendre…

 

Souvenirs d’Autos (230) : Une Deuche m’a brisé le coeur

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Notre ami Matthias d’outre-Rhin, nous envoie, pour notre plus grand plaisir, une nouvelle aventure ! Vielen Dank, Matthias, hier in Frankreich lieben wir Ihre Autoerinnerungen (j’espère ne pas avoir fait de faute…)

Ma première voiture fut une 2 CV 6 jaune, qui n’avait que trois ans et environ 40.000 kms au compteur. Je l’ai eue quelques mois avant de passer mon bac. Mes copains au lycée me prenaient pour un con : « Quoi?? Tu as acheté CETTE voiture?? Je croyais que tu te allais acheter une vraie voiture ! »

Une vraie voiture, c’était pour eux une Volkswagen Polo, une Ford Escort, une Opel Kadett ou à la rigueur une 4L.

En Allemagne, on aimait la 2CV ou on la détestait, il n´y avait rien d’autre. Moi, je me foutais de tout ça, j’étais heureux avec ma Deuche, au moins au début.

On aurait dit une GTI avec ses quatre phares supplémentaires que le propriétaire antérieur avait montées, (deux phares de longue portée et deux phares anti brouillard) dignes d´une Alpine au Rallye Monte-Carlo, mais loin de ça, même très loin, parce que la petite bombe n’avait que 25 chevaux qui n´étaient même pas tout disponibles,  c´est-à-dire le moteur ne marchait pas tellement.

Un ami à l’époque avait aussi une 2 CV avec le même moteur de 600 cm2 et 25 chevaux. Il allait tout le temps comme un fou et une fois il s´est même fait verbaliser pour excès de vitesse!À l’époque, dans les années 80, il n´y avait pas mal de Citroënistes et aussi des amateurs de la 2CV en Allemagne, mais ces derniers ne mettaient jamais leurs deuches au garage quand il y avait un problème. Pas question, il fallait bricoler!

Ce fut aussi le cas du premier propriétaire de ma 2CV, qui était un bricoleur qui ne savait apparemment pas bricoler.

Résultat: La voiture avait ses problèmes de temps en temps.

La Deuche m’accompagna pendant tout mon service militaire, trois mois en Bavière et un an à Coblence. Je devais sortir très tôt de la maison, et ma mère disait toujours : « Quand j´écoute le „iiiiiiiii“ du démarreur, j´ai peur que la deuche ne va pas démarrer ». Mais non, elle démarrait toujours.

L’année suivante, moi, alors jeune étudiant de la langue française, je me décidais de suivre un cours de français dans les grandes vacances pour enrichir mes connaissances encore un peu rudimentaires de cette langue.

Ce cours d’une durée d’un mois eut lieu à l´université de Grenoble, plus exactement dans la zone universitaire à Saint-Martin-d’Hères. Comme la bagnole posait fréquemment des problèmes, je l’avais mis au garage avant de partir en voyage. Je ne me souviens plus combien de pièces on avait changé, mais la facture fut salée.

J’arrivais à Grenoble sans problèmes. J´ai fait la connaissance de quelques étudiants français avec lesquels je sortais parfois la nuit. Ils regardaient la deuche avec intérêt: « Tiens donc, une Deuche allemande »

Mais quelques jours après, la Deuche ne démarra plus. Je me suis mis à la recherche d’un garage Citroën que j´ai trouvé juste à l’autre côté du Boulevard qui passait près de la Zone Universitaire. Le garagiste s’est rendu sur place. Les phares fonctionnaient encore, il y avait donc encore de la tension.

Un ou deux jours après, je passai au garage. Le garagiste, en voyant mon visage préoccupé, me regarda avec une certaine compassion et mit l’alternateur dans ma main : « Que voulez-vous que je fasse, il est mort, il ne tourne plus ! »

En ce moment, mon amour pour la deuche mourut d´une seconde à l’autre, comme si on m´avait jeté de l´eau froide à la figure. La 2 CV, c´était fini pour moi, je n´en voulais plus. Furieux, je me suis promis de vendre cette bagnole problématique le plus vite possible.

Quelques mois plus tard, je l´ai changé par une Volkswagen Coccinelle, de ceux qui ont été fabriquées au Mexique, beaucoup mieux en ce qui concerne la technique, mais avec une carrosserie d´une qualité très mauvaise. Je l’aimais bien par sa forme et parce qu’elle ne me donnait pas de problèmes. Mais à 100.000 kms et cinq ans, la Coccinelle dut s´en aller à la casse. Le moteur était encore parfait, mais la carrosserie était morte. Cela m’a fait pas mal de peine. Mais c’est déjà une autre histoire.

P.S.  La photo a été prise en 1983 près du Boulevard Richard Lenoir à Paris. Le jeune homme à côté de la 2 CV c’est moi. Je m’excuse de la mauvaise qualité de la photo. C’est d´ailleurs la seule qui me reste de cette voiture

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Volvo 480 Turbo : Tout ce qu’il faut savoir

Découvrez le petit observateur Nicolas qui nous présente sa Volvo 480 de 1994. ↓🚗↓Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : petitesobservationsautomobiles@gmail.com Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Un Espace au coeur d’Alpine

Par Patrice Vergès. Lancé il y a quatre ans, le Renault Espace V ne connaît pas le succès des précédents. Néanmoins, Renault continue à le faire évoluer avec de nouvelles motorisations et un prochain restylage.

Les raisons sont nombreuses. L’Espace V a été confronté à de nombreux soucis de jeunesse qui ont entaché son image. Ensuite, par son volume générant des émissions élevées de CO2, il a été bien plombé par le malus écologique. Enfin, la mode du monospace qu’il avait lancé en France s’est diluée au profit du SUV ou crossover. A cet égard, à part une longueur accrue du capot, la frontière est vraiment tenue entre toute cette typologie de véhicule. D’autant que si on observe un Espace de profil, on se rend compte qu’il a perdu l’aspect monovolume des premières moutures avec un porte à faux assez long. Je n’avais pas conduit l’Espace V de son lancement début 2015 (voir essai POA) mais l’apparition de nouvelles motorisations m’a incité à reprendre son volant pour une semaine d’utilisation autant urbaine qu’autoroutière.

l’Espace 5 ne manque pas de classe ni d’élégance ni de chromes

Sa hauteur élevée de 1,68 m masque sa longueur qui l’est tout autant avec 4,86 m

Puissant et souple

Le précédent bloc essence 1,6 l TCe turbo 200 ch a été remplacé par le 1,8 l turbo TCe 225 ch. Une mécanique qu’on retrouve aussi dans la Berlinette Alpine A110 et la Mégane RS. Comme sur la Talisman qui l’a aussi récupéré, le moteur a perdu quelques chevaux dans l’aventure s’en contentant de 225 contre 280 pour la Mégane ou 252 pour l’Alpine. Ce petit 4 cylindres comparé au volume conséquent (4,86m) de l’Espace lui permet de jouer à armes égales avec la concurrence du Ford S-Max ou VW Sharan et pourquoi pas la DS7 Crossback. On se doute qu’il apporte des performances suffisantes à ce gros engin avec 224 km/h avec des accélérations plus vives (100 km/h en 7,5 s) et surtout davantage de couple à bas régimes. Dans le contexte actuel, je ne suis pas sûr que c’était le bon moteur mais comme l’Espace joue dans la catégorie prémium, il fallait avoir un moteur prémium.

Bien entendu, sur la vaste tablette tactile de 8,7 pouces on peut choisir un des cinq modes de conduite. En sport, outre une meilleure réactivité de l’accélérateur et de la direction, il prend une sonorité plus grave assez artificielle qui semble un peu incongru sur ce monospace qui n’a pas de vocation sportive. Au contraire, sa principale qualité est de transporter cinq ou sept personnes en silence dans une ambiance ouatée et moelleuse. A cet égard, il fait bien le job. La boîte EDC à 7 rapports à double embrayage (celle de l’Alpine) est facile à vivre mais j’ai parfois regretté la difficulté à doser l’accélérateur au démarrage et trouver la position parking pourtant assistée. Mais ce doit être le manque d’habitude.

Planche de bord originale avec la tablette tactile géante qui semble flotter. Admirez le design osé de la commande de boîte de vitesses

Une molette permet d’accéder aux nombreuses fonctions en évitant la tablette tactile

Consommation maîtrisée

Avec 1700 kilos et 225 chevaux, il ne faut pas s’attendre à une consommation miraculeuse. En prenant mon Espace, le chiffre lu à l’ordinateur de bord réalisé par l’ancien possesseur m’a effaré. Il ne devait pas payer le carburant ! Avec une conduite de père de famille en goûtant le silence et le confort de ce véhicule, je suis redescendu à des chiffres beaucoup plus bas en activant la touche Eco après avoir joué avec les divers modes de conduite pour voir. En Eco, ma consommation n’a pas dépassé 7 litres aux 100 et je suis même parvenu à 6,7 litres. C’est très honnête !

Il parait que la tablette tactile R-Link 2 sera remplacée par une nouvelle génération plus intuitive prochainement. Pour être sincère, elle ne m’a jamais bien convaincu et demande un certain temps d’adaptation. Je ne dois pas être très doué puisque même après explication, à chaque essai d’une Renault, je ne parviens pas à retrouver la fonction arrêt du le GPS qui exige de nombreuse manipulations. Sans regrets !

Bel espace intérieur et belle qualité de la vie à bord isolé du cruel monde extérieur

Excellentes qualités dynamiques grâce aux 4 roues directionnelles et la suspension pilotée

Confort et sécurité

En revanche, le châssis 4 Control aux 4 roues directrices m’a totalement séduit. Il permet à cette imposante voiture d’offrir la maniabilité d’une petite en s’inscrivant avec gourmandise dans les ronds points et en s’enroulant avec légèreté sur les routes sinueuses en faisant oublier son gabarit. C’est étonnant que cette technologie lancée par Honda en 1987 ne se soit pas davantage développée.

Avec la suspension pilotée, le confort est royal et l’assise parfaite surtout à haute vitesse. Fait étonnant, c’est à basse vitesse que cette suspension ne m’a pas séduit en filtrant assez mal les inégalités de la chaussée déformée par les racines des pins fréquentes dans la région où je me suis exilé. Idem au niveau de la direction que j’aurais aimé plus informative mais rien à redire sur le freinage puissant.

Luxueuse présentation

Surtout en finition Initiale Paris parée de nombreux chromes, l’Espace arbore une jolie silhouette plus racée et plus bourgeoise que celle de ses concurrentes allemandes. Si la présentation de cette version haut de gamme est luxueuse (sièges cuir Nappa, jantes de 19, affichage tête haute), les gadgets nombreux (massage du dos), sa finition reste inférieure à celle des marques dites prémium.

Son point fort outre son performant châssis 4 Control, reste son volume intérieur imposant avec la possibilité d’accueillir sept personnes (de préférence minces à l’arrière) et de pouvoir rabattre tous le sièges en quelques secondes grâce à leur commande électrique, jusqu’à un volume de plus de 2 m3.

Bien entendu, tout ceci se paie. L’Espace est vendue sensiblement le tarif de ses concurrente mais qui doit pouvoir largement se négocier au vu de ceux observés sur internet. Cette version 225 EDC coûte de 41 500 à 49 300 euros en Initiale Paris (la gamme débute à moins de 40 000 euros en finition Life DC1 160 chevaux à 300 euros mensuels en LLD). Il faut ajouter l’insupportable malus de 4 460 euros en baisse sur 2018 quand même.  Où comment pour flinguer les ventes des voiture étrangères, l’État se tire une balle dans le pied avec un constructeur dont il est l’actionnaire !

La version Initiale Paris est chaussée en 19 pouces contre 18 pour les autres versions

Autour de 7 litres aux 100 en conduisant cool. C’est bien quand le prix des carburants atteint des sommets !

Quelle voiture était trop en avance sur son temps ?

Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé…↓🚗↓ de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi.
Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite.
Bon dimanche à tous.

 

Souvenirs d’Autos (229) : Une GS break spéciale, très spéciale

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Cette histoire, que dis-je, cette épopée, ce moment de vie réelle, ce suspens torride m’a été envoyé par Pierre Boivin qui a la grande qualité de vivre dans le passé (car « c’était mieux avant », bien sûr !)

Nous sommes par une fraîche après-midi automnale, sur la LINO dijonnaise (rien à voir avec le revêtement de sol que l’on adore, il s’agit du périphérique), en voiture, mon cher et tendre et moi-même.

Tous deux ultra-passionnés par l’automobile et tout spécialement les Citroën, nous avons le chic pour repérer des vieilles chevronnées qui passent dans notre spectre visuel.

Tout à coup, alors que nous remontons Dijon par les extérieurs à vive allure, que voit-on en contrebas au loin ? Une GS break noire. J’entends mon ami s’exclamer alors :

  • Oh tu as vu ça ? Je veux aller la voir ! Il faut qu’on la trouve ! Viens, on prend la prochaine sortie !

Soit, allons-y gaiement ! Je ne suis pas le bon candidat pour refreiner les envies de voiture…

Être un couple de passionnés a ses avantages, et aussi ses inconvénients.

Cela dit, après quelques pérégrinations, nous trouvons le camp de gens du voyage, plutôt axé ferraillage, avec quelques autos à vendre, dont la GS.

Je passe les détails, mais après de longues discussions et négociations, ainsi qu’une nuit de sommeil pour y voir plus clair, on décide d’acheter l’engin et d’aller le récupérer.

Quelques centaines d’euros et un remorquage plus tard, la voilà à la maison, cette bien curieuse GSpécial break noire inexistante au catalogue, le noir n’avait pu être disponible que sur commande spéciale !!

N’en sachant pas davantage, on reçoit un SMS de notre ami le ferrailleur de Dijon, qui nous donne les coordonnées de la dame chez qui l’auto a été repêchée initialement, afin de pouvoir récupérer les papiers et un bout d’historique.

C’est là que l’histoire devient croustillante, puisque mieux qu’un historique papier, la dame nous a raconté toute l’histoire de la voiture.

Cette dame, n’est autre que la fille d’un ancien employé de l’ambassade des États-Unis à Paris. Mort quasi-centenaire, le monsieur était employé là-bas dans les années 70, et la GS lui avait été commandée (en noir, naturellement) par l’ambassade, comme véhicule de fonction.

Lorsqu’il a pris sa retraite, il a racheté la GS à l’ambassade, a déménagé à Dijon, et roulait très occasionnellement avec.

Un beau jour de 1991, sa fille et son beau-fils rentrent des États-Unis pour le voir.

Le beau-fils demande à beau-Papa s’il peut emprunter la GS pour aller faire deux courses à Dijon. Sauf qu’en chemin, il cartonne l’auto !

Le patriarche prononça alors cette phrase définitive :

  • Faites-moi réparer ce pare-chocs, et qu’on ne touche plus à ma GS !

En nous racontant cette histoire, la fille de ce monsieur nous dit avec un sourire nostalgique et son accent américain savoureux :

  • Oh, ce fut vraiment pour ainsi dire, l’incident diplomatique, haha !

Toujours est-il que depuis 1991 et jusqu’à la mort de l’ambassadeur, la GS n’a plus roulé. Mais elle a été stockée amoureusement en garage, sous bâche, ce qui explique son état de préservation remarquable, et son kilométrage gargantuesque de 23.000 km !

Après recherches, nous apprendrons également qu’à part cette GS, la seule phase 1 noire connue au bataillon n’est autre que la berline de Tante Yvonne, l’illustre femme du Général de Gaulle, si cher à POA.

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Merci.

 

 

Ferrari SF90 : la première hybride rechargeable

Ferrari SF90 Stradale,  berlinette hybride rechargeable 4 roues motrices de 1 000 ch capable de parcourir 25 km en mode « zéro émission ».

Moteur V8 en position centrale arrière (3990 cm3 – 780 ch)

3 moteurs électriques (Total 220 ch) . Un est à l’arrière entre le bloc thermique et la boîte de vitesses double embrayage à 8 rapports.

Les deux autres sont indépendants et montés à l’avant, et peuvent faire avancer seuls la voiture.

Batterie de 7,9 kWh.

Autonomie : 25 km en 100 % électrique

340 km/h en vitesse de pointe

2,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.

Mercedes Classe S (1977) : Une voiture de patron pour 2000 €

Découvrez le petit observateur Jeremy qui nous présente sa Mercedes 280 SE de 1977. ↓🚗↓ Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir  présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : lequipe@poa.tv Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.