Panhard 24 BT : regrets éternels….

Dernier modèle de la doyenne des marques française, la Panhard 24 a été produite de fin 1963 à 1967 sous deux carrosseries différentes. La 24 CT déjà évoquée sur POA et en version allongée baptisée BT

 Le coûteux lancement de la Dyna Z en 1953, contraignit Panhard à chercher à se rapprocher de Citroën en 1955. Mauvais plan. Si la marque au double chevron assura sa survie financière, elle ne lui permit pas de lancer son 4 cylindres à plat en X plus ambitieux que son 850 cm3 flat-twin, ni une berline milieu de gamme jugée trop proche de sa future Type F qui finalement ne sortit pas. Panhard put seulement produire un coupé extrapolé de la berline 17 ne concurrençant pas Citroën. Il vit le jour en juillet 1963 sous le nom de 24 rappelant les victoires de catégorie de la marque au Mans. Pour tenter d’élargir ses ventes trop étroites, fin 1964, Panhard en dériva une version allongée de 25 cm pouvant accueillir 4 personnes, comme celle d’Antony.

Recouverte de poussière

 La 24 BT est sa première voiture de collection.  » En 2000, J’habitais dans un immeuble où dans le parking du sous-sol, il y avait cette 24 BT. Recouverte d’une belle couche de poussière, elle ne roulait plus depuis 12 ans. Elle appartenait à un voisin qui ne voulait pas la vendre malgré mes demandes répétées. Pourquoi une 24 BT ? J’aimais sa ligne, son tableau de bord et le nom de Panhard qui symbolisait pour moi la course et les victoires des D.B Panhard au Mans.  Je préférais une voiture à refroidissement par air et sans joint de culasse après en avoir beaucoup claqués sur la 4 CV de ma jeunesse ». 

A force d’insister, son voisin se résout enfin à lui vendre une somme très raisonnable. Antony installe une batterie neuve, change les bougies et après 12 ans de silence, la Panpan redémarre.  » C’était une première main achetée en 1965 et elle affichait 90 000 km à son compteur. Elle était dans son état d’origine. Seule la peinture avait été refaite 18 ans avant, ai-je appris plus tard » raconte Antony.

25 centimètres de plus

Certains trouvent qu’avec 4,49 m, la BT plus élancée est plus réussie que la 24 CT longue 4,24 m alors que d’autres pensent le contraire.  Néanmoins, tous son unanimes à reconnaître que son dessin est un petit chef d’œuvre signé Louis Bionier et René Ducassous. Sa silhouette tendue très réussie se distinguait par ses flèches d’acier reliant le pavillon aux flancs assurant une excellente visibilité et rigidité. Il. L’habitacle encore plus novateur que l’extérieur, offrait de confortables sièges réglables dans tous les sens, un chauffage avant et arrière et surtout une magnifique planche de bord constellée de cadrans sur la version sportive à moteur Tigre c’est à dire CT et BT.  Les 24 C et B offraient avec un moteur moins poussé (42 ch DIN) lié à une présentation moins sportive.  

Nous touchons le principal point faible de la 24 avec son petit 850 cm3 flat-twin refroidi par air qui accusait déjà une conception âgée d’une vingtaine d’années. Un moteur à la conception originale et certes puissant pour sa cylindrée puisque dans la BT, il annonçait 50 ch DIN.  Il est évident qu’une silhouette aussi suggestive aurait mérité le 4 cylindres que Citroën refusa. Dommage car en bonne traction avant, la 24 offrait une bienveillante tenue route et un confort remarquable pour une voiture de sa cylindrée. 

6 litres aux 100

La BT d’Antony n’est pas en état concours, loin de là. Mais pour une voiture âgée de plus de 55 ans, elle se tient encore bien. Il a fait peu de réparations et n’a fait refaire que la sellerie dans la couleur du skaï d’origine et les tapis de sol.  » J’aime sa position de conduite. Nous avons fait un parcours de 1300 km avec dans des conditions dans d’excellente condition de confort. Sur autoroute, elle a consommé seulement 6 litres aux 100. Au chapitre des défauts, la direction est un peu dure et malgré ses freins à disque, le freinage est moyen avec une pédale trop dure et des freins qui collent après arrêt ». Il adore la sonorité si particulière de sa Panhard que son épouse juge trop bruyante » Comme il est un peu sourd, il l’entend moins  » précise-telle avec le sourire. 

En revanche, il se plaint de sa tenue de route sous la pluie, ce qui m’a étonné car c’était l’une principales qualités de la 24. J’ai compris lorsque j’ai inspecté ses Michelin ZX qui ont été fabriqués en…. 1977. Ceci expliquant cela. Heureusement, il ne l’utilise plus que pour les petites sorties du club auto de Sanguinet Véhicules d’Antan. Pas question de la vendre. Sa 24 BT le rend heureux. 

148 km/h

Grace à sa silhouette profilée et des rapports assez longs, la BT frôlait les 148 km/h contre environ 155 km/h pour la CT. Vélocité unique pour une 850 cm3 qu’elle payait par un manque de reprises compensées par une faible consommation de carburant.   N’oublions pas qu’avec sa carrosserie sous traitée chez Chausson, la BT était chère à 11 900 francs en 1965, comparée à une Peugeot 404 1600 Super Luxe intérieur cuir ou une Citroën ID Luxe.

 Malgré leur longueur, les B et BT n’offraient tout de même pas l’accessibilité ni l’habitabilité d’une véritable berline.  Elles permirent néanmoins d’accroître la production de la 24 puisque 12 848 furent produites contre plus de 16 000 24 C et CT en 4 ans sur un total de 28 651. Face aux ventes qui s’étaient écroulées, Citroën décida de l’arrêter en juillet 1967 entraînant la disparition de la doyenne des marques en tant que constructeur automobile. Quel gâchis !  

 

Les Panhard 24 se particularisaient par leur silhouette originale aux lignes tendues faisant appel à un bourrelet de caisse inspirés par les Chevrolet Corvair 

La 24 BT d’Antony de couleur prune est un millésime 1965, première année de production de ce modèle qui comptait désormais 4 freins à disque (double étriers à l’avant) 

La BT allongée au niveau de la custode arrière (4,49 m) mesurait 25 cm de plus que la CT et 2 cm de plus en hauteur avec 1,24 m

La planche de bord très flatteuse de la version sportive à moteur Tigre accueillait de nombreux cadrans

La banquette arrière confortable pouvait accueillir deux adultes mais l’accessibilité restait celle d’un coupé.  A droite, on aperçoit le conduit de chauffage des places arrière

 Un feux rouge s’allumait lorsque la porte était ouverte. Classe !

Distributeur rotatif de chauffage qui permet même de chauffer le pavillon.

Très beaux feux rouges ceinturant la carrosserie. BT signifiait berline Tigre contre coach Tigre pour la CT

En porte à faux, le petit Flat-twin type M8S de 850 cm3 refroidi par air dont on devine la turbine de refroidissement à droite et le volumineux tranquillisateur d’air au dessus du moteur

La BT est la première voiture de collection d’Antony achetée en 2000 à l’un de ses voisins parisiens 

L’avis des Petits Observateurs !

22 commentaires au sujet de « Panhard 24 BT : regrets éternels…. »

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

  1. Faure Michel

    Je connais Anthony et sa 24 BT , nous avons fait des sorties avec les club de Salles et Belin .
    Nos deux 24 (lui BT et moi CT) sont identiques en couleur prune avec le toit crème …

    Répondre
  2. Nanuchodonosor

    Y’a pas à dire, Panhard c’était le panard !

    Et la France au milieu des trente glorieuses, un pays au sommet de l’innovation technologique et stylistique, foisonnant d’ingénieurs capables de produire de telles merveilles … Sans aucun budget.

    Je me souviens de ces petites sportives françaises, les 24, Djet, 530, A110 que je croisais gamin. A mon regard innocent elles apparaissaient comparables aux anglaises, italiennes et allemandes.

    Ce n’est que bien plus tard que je compris que pour prospérer sur la route il leur manquait toutes, un moteur digne de ce nom. Ce que je ne m’explique pas c’est pourquoi les pays cités y étaient parvenus et pas nous.
    😉
    Cher Patrice, auriez-vous un début de réponse ?

    Répondre
  3. Pierre_

    Ah la panhard, il y en avait une au village dans les années 70, cest la seule que l’on ait vue et approchée.
    Couleur vert clair ou bleu, ligne agréable et reconnaissable en effet au son de son moteur.

    Répondre
  4. Marez

    Bonjour
    Je possède la même en couleur prune !
    C’est effectivement une très belle voiture. Un peu sous motorisé hélas.
    Le 4 cylindres aurait été le bien venu.
    Merci à Pierre Bercot d’avoir tué la plus ancienne marque de l’automobile !
    Encore bravo pour votre article.
    Seul bémol : Remettez vos roues au cou leur d’origine votre voiture sera plus belle. Bien à vous. Cordialement.
    Christian Marez

    Répondre
  5. CBi

    Ma voiture de rêve. Mon grand-père en avait une, identique au modèle présenté ici, dont les photos montrent bien les petits détails dignes d’une GT de luxe = l’instrumentation Jaeger (les Lamborghini 350 GT ont les mêmes compteurs), les feux rouges dans les portières, et le système de chauffage unique qui permet effectivement de régler si on veut chauffer séparément le conducteur, le passager arrière droit, ou le pavillon).
    Il faut y ajouter la banquette arrière rabattable, pas si commune à l’époque, et surtout les phares carénés directionnels, qui seront pompés sans vergogne par Bertoni pour le facelift de la DS Citroën, avec le succès que l’on sait.
    Pour les amateurs, le collectionneur américain Jay Leno vient de finir de restaurer la sienne et il va la présenter sur sa chaîne YouTube dans les semaines qui viennent.

    Répondre
    1. Chapman

      Directionnels je ne suis pas sûr mais les phares carénés ont clairement inspiré ceux de la DS.
      J’attends l’ami Jay Leno. Quand les Américains parlent avec passion des Européennes, c’est toujours intéressant.

    2. CBi

      Effectivement, pris par l’émotion j’ai écrit directionnels en pensant doubles. Merci d’avoir rectifié.
      Les phares de la Panhard étaient fixes mais quelle classe, de même que le double klaxon = une petite pression pour le klaxon « de ville » discret, une pression plus forte pour l’avertisseur de route bi-ton !

  6. Romieu

    A noter l’apparition d’une très belle 24 CT Bleue ciel dans le film Les Lyonnais avec Gérard Lanvin sorti il y a quelques années

    Répondre
  7. Frédéric

    Une ligne sublime et encore moderne mais hélas un moteur dépassé et trop faible au bruit insupportable qui lui a valu le nom de Pan-pan. Antony a bien de la chance d’être sourd !

    Répondre
  8. Chapman

    Ah oui vraiment, regrets éternels parce que cette ligne méritait de traverser les seventies Jusqu’au années 80 la tête haute. Le confort et la tenue de route de ces autos étaient stupéfiants. Le monde des affaires et de l’industrie est impitoyable.
    J’ai fait joujou dans les jeunes années avec une PL17 ( voir SDA ) et je peux dire que j’ai épaté le chaland avec cette auto.

    Répondre
  9. Alain Turbé groizard

    J’ai toujours aimé cette PL24, vraiment tres belle ligne… ce qui m’étonne car je déteste pratiquement tout le travail de Louis Bioner !
    En fouinant avant de poster ce commentaire, il est souvent mentionné que c’est bien René Ducassou-Péhau qui a vraiment dessiné cette auto, ce qui explique surement cela 🙂

    Cette auto n’a pas eu , comme tres souvent en France, le moteur qu’il aurait fallu…

    Répondre
    1. Dubby Tatiff

      Je me souviens bien de ces voitures dont on voyait encore quelques exemplaires circuler lorsque j’étais enfant. Elles laissent dans mon souvenir une impression de modernité, voire d’avant-garde des lignes, doublé d’un bruit de moteur assez peu flatteur. Et puis je ne voyais pas leurs conducteurs affoler les feux rouges au démarrage.

      Effectivement, dans mon esprit, c’est une marque qui avait un vrai et fort positionnement mais du haut de mes 10/12 ans, on « sentait » qu’il y avait un hiatus entre les lignes et les performances.

      Une explication qui revient souvent – le manque de moteurs performants – pour expliquer notre éviction progressive du segment HdG. L’électrique devrait rebattre ces cartes.

  10. Nicolas GIAMMARINARO

    Petites rectifications…
    Le distributeur de chauffage ne permet pas de chauffer le pavillon mais l’habitacle! L’air chaud (une fois le moteur chaud) peut être dirigé sur le pare brise, la lunette arrière, l’habitacle ou l’un ou l’autre.

    Le boitier d’air sert à lutter contre le phénomène de résonance de l’admission. On retrouve ce système sur toutes les autos aujourd’hui. Il a un double effet, d’une part il limite le bruit (et sur une Panhard c’est utile) et d’autre part il assure une alimentation en air à tous les régimes justement car il supprime la résonnance.

    Le M8S est donné pour 60 CV SAE ce qui fait environ 55 CV DIN. Ce moteur est monté sur les BT. Sur les CT le M10S donne la même puissance. Les B et C sont équipées du M8N qui est donné pour 50 CV SAE soit environ 45 CV DIN.

    Il est à noter que si les sièges des BT et CT ont de multiples réglages (les brochures d’époque comptent 1764 positions différentes), le volant, ovalisé pour faciliter l’accès, est également réglable en profondeur (3 positions). Sur BT et CT les sièges avant coulissent pour faciliter l’accès aux places arrière, sur les B ils basculent. Sur les BA, modèle extrêmement dépouillé et anecdotique (moins de 200 véhicules) seul le siège conducteur est réglable.

    Répondre
  11. Corbeau

    Une auto très élégante techniquement et esthétiquement. Avec le 4 cylindres de la GS elle aurait pris une autre dimension, dommage…

    Répondre
  12. François P

    Panhard c’est pour moi des voitures très attachantes remplies d’innovations et de particularités pour leur époque. Des voitures qui ont une âme.
    J’ai possédé 2 superbes 24 CT , un modèle 64 moteur M8S avec freins à tambour ETA, très bien finie et un modèle 66 avec freins à disques et moteur M10 dernière évolution du bi cylindres. Sur ce dernièr un kit MEP lui donna un peu plus de puissance en accord avec les qualités routières de l’auto.
    Une auto qui réclamait d’être très soigneux avec la mécanique et des lors elle faisait preuve d’une bonne fiabilité puisqu’avec chacune j’ai parcouru plus de 130 000 km. Je regrette de les avoir vendu même si je sais que leurs proprietaires sont aux petits soins pour elles.
    Il n’est pas dit que si l’occasion se présente je reste sourd à l’achat d’une 24CT.

    Répondre
  13. Denis LEMUHOT

    La Panhard 24 a été présentée au Salon de l’Auto 1963 à Paris. C’est la seule fois où mon père a pu se rendre à ce Salon. Citroëniste convaincu, il a été subjugué par cette voiture dont la ligne était disait-il, « révolutionnaire » et comparait la surprise de cette présentation à celle de la DS Citroën e au Salon de 1955.
    J’avais 10 ans. Il m’avait donné sa passion de l’automobile en général et de Citroën en particulier. Ma mère l’avait abonné dès la sortie du n° 1 de l' »Auto Journal » dont on attendait tous les deux l’arrivée au domicile.
    Au retour du Salon de l’Auto en 1963, il m’avait ramené, outre les gadgets récoltés sur es stands, une maquette à découper (éclatée) de la Panhard 24.

    C’était aussi l’époque où il ne prenait de l’essence QUE chez Shell qui offrait pour chaque plein, une maquette d’auto ancienne en carton…

    Répondre