Citroën C5 Aircross Hybride 🇫🇷⚡️: c’est la super ouate

Par Patrice Vergès. Commercialisé depuis 2018, le Citroën C5 Aircross est désormais proposé en hybride rechargeable comme ses cousins Peugeot 3008 et Opel Grandland mais uniquement en deux roues motrices avec des spécificités propres à la marque au double chevron.

Produit à 250 000 exemplaires depuis son lancement et numéro deux des ventes de Citroën, le C5 Aircross est depuis peu décliné en version hybride rechargeable. Un moteur électrique de 110 ch logée à l’avant de la boîte de vitesses automatique EAT8 à 8 rapports, épaule le bloc essence 1,6l Pure-Tech de 181 chevaux. Groupe électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 13,2 kWh cachée sous le coffre. Soit au total 225 ch qui lui donnent, on s’en doute, des performances confortables (225 km/h) et de l’allant en accélérations (0 à 100 en 8,7 s) et encore plus en reprises avec un couple vigoureux de 360 Nm. 

La C5 Aircross Hybrid dans sa livrée la plus couteuse Shine Pack chaussée en 19 pouces  avec le pavillon ton noir – Avec 4,50 m de long pour 1,70 m de haut, le C5 peut accueillir 5 personnes avec tous leurs bagages

Ambiance ouatée

Le tout dans un silence royal et un confort cinq étoiles.  Surtout dans la version Shine à double vitrage avant équipée de la suspension à butées hydrauliques qui digère à merveille la flopée de ralentisseurs qui hérissaient le parcours. Douceur augmentée par le moelleux des sièges Advanced Comfort à l’assise plus large recouverte de 15 mm de mousse de surface. Le C5 Aircross est certainement le plus moelleux des SUV que j’ai pu essayer même en finition Shine Pack chaussée de jantes de 19 pouces contre 18 pour les autres.  C’est ce qui fait son identité et le distingue du Peugeot et de l’Opel qui ne sont quand même pas des tape-culs. Mais le fonctionnement du C5 est plus ouaté. 

Selon le mode utilisé, recharger la batterie varie de 7 heures sur une prise domestique classique 8 A à 2 heures reliée à une WallBox 32 ampères à condition d’avoir commandé le chargeur facturé 300 euros  ou 4h15 sur une prise 14 A si on a le câble vendu 150 euros. Mesquineries quand on signe un chèque de 45 000 euros ! Passons. Bien entendu, on peut programmer à distance sa recharge ou préserver de la capacité de sa batterie en prévision des zones basses émissions qui devraient bientôt se multiplier dans nos centres tout en n’empêchant pas les gens de se chauffer au fioul ou au bois. 

Les sièges Advenced Comfort mi-cuir et tissu, équipent toutes les versions hybrides

 La planche de bord compte de nombreux rangements.  Une lumière bleue sur le rétroviseur indique qu’on est en mode électrique

46 km en électrique

Le C5 Aircross peut théoriquement parcourir 55 km en mode électrique en dessous de 70 km/h expliquant son homologation à 1,6 aux 100 et 32 g/km WLTP. Un chiffre très théorique évidemment. En conduisant calmement sur un parcours peu rapide composé de ronds point et de ralentisseurs, après avoir parcouru 46 km, le moteur thermique a imperceptiblement reprit le relais, en douceur et sans à-coups. En conduisant aussi calmement (voir photo), uniquement en mode thermique, le C5 a avalé autour de 7,2 aux 100 de carburant contre 8,5 l sur autoroutes. Signalons qu’une fonction permet d’atteindre 135 km/h en mode 100 % électrique contre 70 km/h mais à ce régime, la baisse de la jauge de la batterie devient terriblement anxiogène.  

Bonne ou mauvaise utilisation ? 

 Si vous parcourez 50 km par jour avec la possibilité de recharger la nuit, vous roulerez uniquement en électrique. C’est très intéressant. Avec 100 km par jour en le rechargeant quotidiennement, vous roulerez avec moins de 4 litres aux 100. Ce qui est encore intéressant. Mais si parcourez 500 km par jour, vous roulerez 80 % du temps en mode thermique sauf si vous vous arrêtez toutes les deux heures à une borne de recharge rapide, ce qui serait stupide. Ce n’est plus du tout intéressant comparé à l’essence ou diesel. D’autant que dans ce cas, le ravitaillement en carburant sera fréquent à cause de la faible capacité du réservoir réduite à 43 litres afin de loger la batterie qui diminue le volume du coffre à 460 litres. 

Même avec une batterie déchargée, grâce au frein moteur régénérant, il est possible de démarrer en électrique quelques secondes. Enfin, si on appuie sur la fonction Braque, le  frein moteur accru permet de se déplacer en utilisant pratiquement que l’accélérateur tout en rechargeant davantage la batterie.  

On se doute qu’avec 340 kilos supplémentaires à se coltiner, le C5 qui pèse près 1800 kilos n’offre pas la légèreté de conduite de la Berlinette A110. Surtout que son insonorisation exceptionnelle, son confort, sa direction très assistée, effacent toute sensation de vitesse. Prudence dans les ronds-points où sa masse se perçoit dans les freins.  Sa suspension typée plus souple que celle de ses cousins  n’en fait pas une sportive car ce n’est pas sa vocation. Rien à redire au niveau de la finition, de l’accessibilité surtout à l’arrière avec les 3 sièges coulissants séparés réglables sur 11 cm. 

On peut facilement suivre les flux de motorisation sur l’écran central où il est possible de programmer la recharge.La prise de recharge est à gauche opposée à la trappe du réservoir à droite

Environ 4500 euros de plus

Si la gamme C5 thermique commence à 26 000 euros en version 130 Pure-tech, il faut débourser 36 500 euros en essence 180 ch EAT8  Shine et 38 150 euros en Shine Plus  chaussée en 19 pouces, d’une peinture bitons et de sièges chauffants électriques. 

L’Hybrid 225 ch Shine (il existe une version Feel plus dépouillée à 39 950 euros) est facturée 43 600 euros. Somme à laquelle il faut enlever 2000 euros de bonus et rajouter un malus de 650 à 983 euros à la thermique 180 ch pour les comparer. Soit environ un coût supplémentaire de 4500 euros compensé par une puissance supérieure, un budget d’utilisation moins élevé, un silence accru en mode électrique et la satisfaction de croire à la préservation  de notre bonne vieille planète.   

 Un surcoût qui n’est pas négligeable mais dont le tarif reste néanmoins compétitif dans le segment des hybrides rechargeables (Ford Kuga, Mitsubishi, Jeep) moins élevé que celui de ses cousins déjà évoqués.   Sauf cas très particulier d’utilisation permettant un mode 100 % électrique, il sera on s’en doute plus apprécié des entreprises grâce à son exonération totale de la TVS (moins de 50 g/km) qu’un particulier qui aura intérêt à l’acheter en LLD (309 euros pendant 48 mois) après un dépôt non négligeable.

La touche à droite permet de choisir son mode de motorisation – Le C5 Aircross se distingue par son confort et silence de marche

En parcourant 54 km en thermique, notre ordinateur indiquait une consommation d’essence de 3,6 l, soit environ 7 litres aux 100

L’avis des Petits Observateurs !

10 commentaires au sujet de « Citroën C5 Aircross Hybride 🇫🇷⚡️: c’est la super ouate »

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  1. Magnus

    L’hybride rechargeable…. c’est finalement une fausse bonne idée. On conserve un moteur thermique peu écologique avec un coût d’utilisation élevé, on « gagne’ un surpoids de 200 ou 300 kg en permanence (merci pour la surconsommation…) et on bénéficie d’un range en électrique ridicule de 50 kms dans les conditions les plus favorables ! Il me semble bien plus pertinent de choisir, soit un véhicule thermique classique (si possible économique en carburant), soit un véhicule tout électrique avec l’ensemble de ses avantages (autonomie réellement exploitable entre 300 et 450 kms, coût d’utilisation très faible) et de ses inconvénients (temps de chargement, disposer d’une borne de recharge chez soi).
    L’hybride rechargeable n’est vraiment pas le meilleur des deux mondes comme on essaye de nous le faire croire….
    Go POA !

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  2. avenir trot

    Mes parents en ont acheté un au printemps, modèle diésel en 130chx il me semble, intérieur cuir boite auto, la boite est très douce, du velours, et coté confort insonorisation c’est sympa aussi!
    Équipements et ergonomie intérieure très satisfaisante aussi, grand coffre, bref belle auto réussie!

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  3. Nabuchodonosor

    Si l’impôt carbone contribuait à la diminution du CO², cela se saurait.
    Malheureusement, il s’agit d’un tue-l’amour censé contenter les chantres du larynx fluide, de l’épiglotte limpide, mais qui sert en fait les desseins perfides des castrateurs d’état cherchant à mettre bon ordre dans les rangs dissipés de son petit peuple servile que l’on aimerait obséquieux.

    Avant de péter au jus, le soir dans la guitoune on appelait ça du bromure…
    😉

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  4. Luc

    Pourquoi pas si on roule moins de 50 km par jour qui est supérieur à la distance moyenne pour aller au travail. Dans ce cas, on roule pour moins d’un euro, soit cinq fois moins que le prix du carburant. Dans ce cas, outre les avantages cités dans l’article ( bruit, puissance, baisse de pollution) les 4500 euros supplémentaires exigés s’amortissent plus rapidement et de toute façon, se retrouvent à la revente

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  5. Chapman

    Je roule depuis quelques mois dans une C5 air cross shine 180 CV essence. Mon utilisation quotidienne correspondrait bien avec cette hybride. Je suis néanmoins déçu par cette auto que je vais probablement revendre dans les mois qui viennent. Je trouve que le confort est très sur évalué par rapport à l’ancien système hydraulique Citroën. L’accès à bord aux grandes personnes est compliqué par un pare brise incliné comme sur un coupé sport ce qui est assez ridicule pour un véhicule destiné aux seniors. La place aux jambes aux places arrières est insuffisante.
    Le moteur enfin n’aime visiblement pas son travail. Il grogne dès que le régime s’élève.
    Comme rien n’est simple en ce bas monde et que tout n’est pas que plaintes et grincements de dents, je dois reconnaître qu’elle est assez frugale compte tenu de la puissance disponible et très silencieuse sur grand parcours. La radio est de bonne qualité, d’autant plus qu’il est inutile de placer le volume très haut.
    Je vais probablement revenir vers une auto plus modeste, tant en dimension qu’en électronique embarquée. J’ai beaucoup de mal avec la prise de pouvoir du volant et des freins et tous les bip bip sensés nous alerter et qui ne font que nous distraire.
    J’ai encore été un peu long, je m’en excuse.

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    1. ques

      merci pour ce retour qui me conforte dans mon choix de rouler en C6. La faible place à l’arrière est une imposture pour une « grosse » auto tel que le C5 Aircross.

  6. Mat Ador

    « … en prévision des zones basses émissions qui devraient bientôt se multiplier dans nos centres tout en n’empêchant pas les gens de se chauffer au fioul ou au bois. »
    J’adore vos petites piques subliminales envoyés à l’adresse de nos élus…
    … Et ne peux m’empêcher de penser à tous ces ruraux cumulards, qui n’ont pas la possibilité d’ajouter 4 500,00 € à leur budget auto et qui habitent à proximité d’une des nombreuses centrales thermiques à flamme encore en activité, se préparant donc à souffrir de l’augmentation des rejets cumulés de leurs polluantes autos et de leurs encombrants voisins qui, ce faisant, œuvrent toutefois pour leurs congénères citadins… C’est beau la solidarité.
    Tous pollués, tous masqués.

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    1. Lacigogne

      Ces voitures n’ont été créées que pour obtenir un score WLTP artificiellement bas sur ce qui n’est rien d’autre qu’un véhicule thermique (ce qui permet d’échapper au malus bien sûr).
      Les performances en électrique sont ridicules avec seulement 55 km d’autonomie pour 13,5 kwh de batterie. C’est sûr qu’avec 1800 kg et un SCX de Sherman, il ne fallait pas s’attendre à grand chose d’autre. Le fait de vendre le simple câble de rechargement 16 A en option en dit long sur la réalité de l’utilisation présumé de cette voiture en Plugin, qui à mon simple avis sera très anecdotique. A la décharge des constructeurs, c’est vrai qu’ils n’ont plus que ce genre de bidouille pour vendre des grosses familiale ou des voitures de société. Le cycle WLTP est une escroquerie, car il est totalement faussé par les hybridations, il devrait s’effectuer sur l’autonomie totale du véhicule et non sur 23,25 km.