Toute la lumière sur la Honda e 🇯🇵⚡️

Par Patrice Vergès. En attendant que l’équipe de POA revienne en images animées sur la Honda e, voici quelques impressions recueillies après l’avoir conduite sur une cinquantaine de kilomètres.

En règle générale, on achète une voiture électrique justement parce qu’elle est électrique. J’imagine que parmi les 1000 acheteurs auxquels Honda France espère vendre une Honda e, cette année, un grand nombre sera d’abord tenté uniquement par son design fluide et craquant inspiré par la N600 de la fin des sixties. Ensuite, par sa fascinante planche de bord faisant songer à une immense tablette comprenant une succession de trois grandes dalles, avec en point d’orgue, ses rétroviseurs qui ont la forme d’écrans de 6 pouces alimentés par des retro-caméras. Modernité qui demande un certain temps d’adaptation et dont je n’ai pas eu le temps d’appréhender toutes les applications et fonctions manuelles et sonores en l’interpelant.

Toute ressemblance avec la N600 ne serait pas une pure coïncidence

A première vue, la Honda ne semble compter que deux portes  alors qu’elle en a quatre

Confortable et facile à vivre

Même après avoir essayé 1600 voitures, il y a matière à se sentir un peu perdu en pénétrant dans l’habitacle où tout commence par une poignée extérieure qui vous tend les doigts pour mieux ouvrir la porte. Habitacle très accessible grâce à la hauteur de 1,51 m supérieure à celle des e-208 Peugeot ou Corsa pour un grand gabarit avec en prime, une meilleure visibilité périphérique interne.

Et l’électrique ? On va y venir. Habitacle étonnant dont la modernité très actuelle se heurte avec délice avec l’habillage en bois veiné très sixties et au dessin rétro du moyeu du volant toujours inspirés par la N600. Les sièges comme ceux de la nouvelle Jazz sont étonnement confortables, il y a beaucoup de volume devant de même qu’à l’arrière malgré la batterie située sous le siège. Mais pas du tout dans la boîte à gants (on pourrait l’écrire au singulier) et encore moins dans le coffre de 170 dm3, cette fois, par la faute du moteur placé à l’arrière comme celui de la Twingo.

En effet, la Honda e est une propulsion. Rassurez vous, il n’y a pas de place non plus sous le capot mais l’avantage du moteur arrière, lui permet d’offrir un rayon de étonnant braquage qui autorise à tourner sur place malgré ses 3,90 m. Soit un mètre de plus que notre fameuse 600 référence et presque trois fois son poids avec plus 1500 kilos à se coltiner. C’est le progrès !

La poignée vous tend la main dès que le contact entre elle et vous est établi

Étonnante planche de bord constituée d’une succession de dalles   !

La visibilité des rétroviseurs est exceptionnelle

Des cameras de rétrovision remplacent les rétroviseurs

Petite batterie, grande puissance

Sa batterie lithium-ion refroidie par eau avoue une capacité de 35,5 kWh seulement, inférieure aux 50 kWh des ses concurrentes françaises la Zoe et la Peugeot e-208 voire Opel Corsa. Vous me voyez venir, cela signifie que la Honda e est créditée d’une autonomie inférieure avec une moyenne qui varie selon le poids du pied sur l’accélérateur, entre 170 et 220 km. Ce peut être un gros inconvénient selon l’usage qu’on fera de cette voiture et la facilité de sa recharge. Justement, le seul avantage d’une batterie moins puissante, est de se recharger plus vite (6 heures avec une Wallbox de 32A).  C’est un choix assumé par la Japonais qui présente plutôt sa Honda e comme une citadine plutôt qu’une routière avec l’argument déjà souvent cité qu’on parcourt en moyenne que 70 km par jour.

154 ch quand même !

En revanche, Honda en motoriste émérite, n’a pas lésiné sur la puissance du moteur électrique qui délivre 154 chevaux et qui en fait la plus musclée des électriques (il existe une version 136 ch moins chère). Forte de ses 315 Nm, elle accélère comme une balle dans une silence de cathédrale avec une vitesse de pointe limitée à 145 km/h pour une raison qu’on comprend quand on sait qu’à cette allure, la consommation d’une voiture électrique dont ce n’est pas la vocation, devient effrayante !

La Honda e offre un bon confort de suspension auquel je ne m’attendais guère. Grace aux palettes situées au volant, j’ai pu jouer avec la e-pédale régénératrice qui permet de se passer pratiquement de freins selon le réglage choisi. Pas toujours évident à maîtriser mais sur certains parcours tourmentés, ce peut être sympathique.

Calculez vous même : 16,4 kWh aux 100 km avec une batterie de 35, 5 kWh, ça donne une autonomie de ? Marche avant et arrière, c’est tout !

L’électronique ; un faux progrès ?

Il se fait que j’ai pu essayer de conserve (j’adore ce mot) sur ce même parcours, quelques dizaines de minutes plus tard, l’Opel Corsa électrique qui fera l’objet d’une future prise en main. La Corsa est une traction, la Honda une propulsion. La conduite de ces deux voiture devrait être aux antipodes l’une des l’autre. Je n’ai pratiquement trouvé aucune différence à leur volant à assistance électrique, ce qui m’a fortement troublé surtout quand on a conduit pas mal de véhicules à moteur arrière. Certainement le miracle de l’électronique qui annihile toute différence et certainement du moteur électrique qui enlève de la personnalité qui générant les mêmes sensations autant auditives que physiques. Est ce un progrès ? Je ne sais pas.

La prise est située sur le capot avec des temps de charge qui varient de 19 heures avec une prise 230 volts à 30 mn en 50 kW . Le coffre avant est pas mal encombré. 

La Honda e est proposée à un tarif élevé s’articulant de 35 060 euros pour la version 136 ch à 38 060 euros pour la 154 ch mieux équipée notamment avec les fameuses cameras de retrovision. Somme à laquelle on peut ajouter la peinture spéciale de la voiture photographiée (660 euros) chaussée en 17 pouces contre 16 de série. Option gratuite dont le vice est d’accroître la consommation électrique de 5%, réduire le confort mais lui offrir un physique encore plus craquant.

Somme à laquelle il faut soustraire le bonus porté à 7000 euros pour les voitures vendues moins de 45 000 euros. Soit en gros, 30 000 balles ! Tarifs qui se situent dans le panier haut de celui de ses concurrentes déjà citées.  En pastichant la publicité moto de Honda destinée aux USA au début des années soixante : « You meet the nicest people on a Honda « , on pourrait dire que « C’est en Honda que l’on rencontre les gens les plus sympathiques. J’y penserai chaque fois que je croiserai une Honda e !

On peut choisir entre les jantes de 16 ou 17 pouces selon ses goûts

Pour ceux qui n’aiment pas les chiffres, on peut voir un décor plus bucolique sur les écrans

Le moyeu du volant rappelle celui des N600

🇯🇵La Honda e s’inspire de la N600 lancée fin 1967, modelé qui a permis au japonais de devenir un grand constructeur

L’avis des Petits Observateurs !

11 commentaires au sujet de « Toute la lumière sur la Honda e 🇯🇵⚡️ »

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  1. Ju44

    Sa ligne est aussi magique que son design intérieur, mais elle devra composer avec une Fiat 500C électrique qui offre 100km de plus d’autonomie, au moins autant de charme et d’équipements, pour un tarif inférieur… Le pari est risqué !

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  2. Nabuchodonosor

    Chose promise :

    En marge de l’essai d’Oncle Pat’, voici un (très-trop) rapide compte rendu de mon essai de la Honda-e advance. Durée 1 heure 30 environ – 1/3 ville. 1/3 voies rapide et 1/3 petites routes de montagne défoncées – Grosso merdo 100 kms parcourus et 50% de la charge de la batterie bouffée.

    Préambule : Tout d’abord je préviens l’auditoire qu’étant Hondiste assumé d’une part, S2K users of course, tombé sous le charme opérant de cette Honda-e d’autre part, je ne serais donc, ci-après, aucunement objectif. Je précise de plus que je n’ai pas eu le temps d’essayer d’autres machines ni de concert ni de conserve; N’est pas journaliste auto qui veut.
    Extérieur : Sa bouille craquante néo-rétro sans rétros ne me renvoie pas vers une quelconque relique Honda, mais vers la production Giugiaresque de ma jeunesse innocente, inconsciente et boutonneuse. Cette bagnole a des relents d’Alfa Giulia GT Sprint et de Fiat Panda à la fois… Et puis elle est en effet ce galet lisse issu tout droit de l’art des jardins japonais. En trois lettres : Zen.

    Intérieur : Là encore d’un point de vue conceptuel elle me ramène à la Panda première du nom et la zénitude du jardin japonais, le tout cependant en classe premium. Je craignais le pire mais non, l’ensemble est réellement de qualité, du choix des matières à l’assemblage du mobilier, de l’accastillage, des écrans, que l’on peut agencer à discrétion voir éteindre… Les efficaces rétros caméras sont rapidement adoptés ce qui n’est pas le cas du rétro central vite basculé en mode normal. Bon point pour le panel, que dis-je le musée de la prise disposé au centre sous le tableau de bord incluant une prise AC 220 v d’une puissance disponible de 1 500 w. NB : Sa consommation immodérée en fera fondre d’autant l’autonomie…

    Vie à Bord : Petite mais très bien étudiée, la promiscuité ne se ressent pas, nous étions pourtant trois à bord, Madame, le commercial et votre serviteur (1,80 m, 1 bon quintal). Compte tenu de l’autonomie d’environ 200 kms, un voyage à quatre adultes reste tout à fait envisageable. Cependant les rangements ne m’ont pas semblés abondants ni spacieux et le coffre rikiki est déjà encombré par les câbles ombilicaux. On garde le sentiment d’être à bord d’une compacte mais on est bien dans une citadine.

    Conduite : C’est l’autre bonheur de l’auto. On se met sur le mode sport et on oublie alors tous les tracas du quotidien, un régal à son volant. La conduite est enjouée, l’auto est agile et alerte comme un kart, on ressent le CDG très bas, on abuse de la puissance immédiate venant du train arrière et on se surprend à jouer de la précision du train avant. La suspension filtre toutefois très bien les imperfections de la chaussée (elle était montée en jantes de 16’) et la garde au sol est loin d’être ridicule. Bien que se régénérant en descente, système e-pédal réglable par les palettes au volant, l’autonomie fond néanmoins comme neige au soleil. Une réflexion me vint : Ça me ferait caguer de rouler 100 kms avec la banane et de devoir serrer les fesses sur les 100 autres… Mais bon.

    Tarif : Outre l’aide de l’état, Honda propose une remise de 7% sur le tarif catalogue aux entreprises, compris les microstructures unipersonnelles, ce quand bien même l’auto serait acquise à titre privé… Il s’agit donc d’un filtre commercial à gros trous. Cela ramène le tarif de base aux alentours de 25k € ce qui me parait raisonnable. Tablez en réalité sur +/- 5k€ de mieux compte tenu de la prise murale (power charge) à acquérir et installer au domicile/travail (divers aides et crédit d’impôt sont possibles) et l’option pour le modèle advance (incluant les rétros caméras) qui me semble pertinent notamment pour la valeur de revente. Cette première mouture du constructeur japonais pourrait devenir rapidement collector.
    Coût de la recharge = 5,33 € TTC (35,5 x 0,15 € le kWh) pour +/- 200km
    Gain à l’usage / véhicule thermique comparable : Environ 8 000,00 € TTC tous les 100 000 kms.
    Mon calcul : 14 litres x 1,30 € (moy actuelle spb95) = 18,20 € TTC (conso 7 litres/100). 18,20 € – 5,33 € = 12,87 € pour +/- 200km, soit 6 435,00 € TTC après 100 000 kms parcourus. Auxquels il convient d’ajouter une moins-value sur les cinq révisions non nécessaires à raison d’une tous les 20 000 kms, soit +/- 1 500,00 € TTC.

    Conclusion : Une citadine qui à priori ne nous était pas destinée puisque nous vivons à la montagne. Je n’ai pas encore fait le chèque, mais Madame est carrément emballée. Elle viendra donc probablement prendre la place dans le garage à côté de notre première voiture, thermique… Faut pas déconner, Paris ne s’est pas fait en un jour non plus.
    D’après le commercial que je remercie au passage, les premières livraisons seraient attendues à l’automne.

    Le Petit Observateur Nabu.

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    1. Renaud Roubaudi

      Nabu je vous embauche officiellement comme testeur POA agrée. Vous m’en réservez une. PS : je peux aller en Normandie par l’autoroute (220km) ???

    2. Nabuchodonosor

      Aucun soucis Président, quelle est votre couleur préférée ?
      La promesse d’acheter deux Honda-e me permettra de négocier au plus serré…
      Quant au Paris-Normandie… Euh, 220 bornes, merde c’est exactement l’autonomie annoncée… Ca doit le faire, je ne vous garanti rien, mais faudra pas compter sur le mode sport, pas plus que sur la clim et les écrans. De plus, faudra voyager léger, genre un slip sous la djellaba point barre. Le top serait de prévoir un œuf à scotcher sous le pied droit et un chapelet à suspendre sous le rétro central afin de prier tout du long et d’éviter l’auto-stop…
      🙂
      Nabu : L’homme aux 1 essais

  3. Christian

    Tout a fait d’accord avec Chapman, l’intérieur est étonnant plus encore que l’extérieur tout en fluidité. Est ce que l’inverse n’aurait pas été plus réaliste avec une batterie de 50 kWh et un moteur de 100 ch vu la fonction urbaine de cette voiture ?

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  4. Chapman

    Cet intérieur est tout simplement épatant, au sens premier du terme. C’est curieux car Honda nous fait des tdb plus torturés d’habitude. Il y a là une zenitude à poursuivre.

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  5. Guy

    J’adore sa ligne et son intérieur mais ses prix sont trop élevés. Dommage qu’elle n’existe pas en version thermique avec un petit 3 cylindres turbo. Elle ferait un malheur !

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  6. Nabuchodonosor

    Reportage qui vient à point Oncle Pat’, je l’essaie cet après-midi…
    Si vous n’y voyez pas d’inconvénient je me permettrai donc humblement de compléter votre grande lumière de ma toute petite luciole…
    En revanche je n’aurai pas le temps de comparer avec ses concurrentes ou celles censés l’être…
    A toute !

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  7. Thierry

    Doit on tout miser sur son physique ?
    Je pense que non, même si elle est magnifique, et me fait penser plus à la Golf Première du nom (encore elle !) qu’à sa cousine 600.

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