Le véritable destin de la Ford GT 40 🇺🇸 (première partie)

Par Patrice Vergès. La diffusion sur nos grands écrans du film d’aventures  » le Mans 1966  » bien réalisé mais assez éloigné de la réalité, incite à revenir sur les raisons qui ont poussé Ford à revenir à la compétition automobile au début des sixties.

Le géant américain avait décidé de se lancer dans le sport automobile pour rajeunir son image de marque alors un peu trop pépère. D’abord en rallye avec sa Ford Falcon que la firme engagea au rallye de Monte Carlo 1962. La participation officielle de Ford US au départ de ce grand rallye fit grand bruit puisque c’était la première, en Europe, d’un constructeur américain. Les trois Falcon Sprint engagées venaient directement des USA où elles avaient été préparées par Holman et Moody ; officine spécialisée dans l’élaboration de voitures de compétition.

Vainqueur moral du rallye de Monte-Carlo

 Il y avait beaucoup de neige au départ de cette 32eme édition. Las, elle allait être fatale aux surpuissantes Falcon en les bloquant dès le départ dans un colossal embouteillage à Lodève et ruinant tout espoir de bien se classer. Pourtant, un de ses pilotes, Ljunfeldt dont le style généreux enthousiasma les spectateurs, signa tous les scratch des spéciales malgré un embrayage défaillant. Néanmoins, si le Suédois échoua à une lointaine 42eme place, on peut le considérer comme le vainqueur moral de ce rallye de Monte-Carlo.

On peut considérer Ford comme le vainqueur moral du rallye de Monte Carlo 1962 où la Falcon se montra la plus rapide des voitures engagées 

Il avait prouvé que la Falcon allait être désormais la voiture à battre en tourisme en rallye et c’était que le début d’une longue série de victoire en cette année 1963. Ces voitures étaient mues par un nouveau V8 de conception plus moderne. S’il restait fidèle à la fonte et l’arbre à cames central, ce moteur baptisé Windsor, lieu où il était fabriqué en Ontario, était bien plus léger, plus compact et plus apte à monter en régime grâce à sa course courte. Son architecture lui permettait de couvrir une vaste palette de cylindrées s’articulant de 221 ci soit 3,6 l à 351 ci ou 5,7 l. C’est surtout en 4,7 l (289 ci) qu’il fut exploité en compétition pendant une trentaine d’années notamment sur la Cobra et GT40.

Au salon de Londres 1963, Éric Broadley présenta un minuscule coupé sportif animé par le nouveau moteur V8 Ford en version 4,2 l

Shelby remplaça le vieux 4 cylindre deux litres des AC britanniques par le moteur V8 Ford d’abord en 4,2 l puis en 4,7 l

Pour s’imposer en circuit, Ford a commencé à passer un accord avec Caroll Shelby pour motoriser son AC Cobra avant de développer à partir de ce même V8 289 de la berline Fairlane, une version plus poussée pour Indianapolis. Au volant d’une Lotus à moteur Ford Indy, Jim Clark se classa 2eme à Indianapolis en mai 1963. Des résultats positifs qui décidèrent Ford à persévérer pour remporter Indianapolis et les 24 heures du Mans, les deux épreuves alors les plus emblématiques. 

L’ancien pilote Caroll Shelby présente son AC Cobra

 Ferrari contre 16 millions de dollars !

Pour ce faire, Henry Ford dégagea un bon budget auprès de son conseil d’administration. C’est Roy Lunn (1925/2017), un brillant ingénieur britannique de 29 ans émigré aux USA qui fut chargé de diriger le département compétition se réduisant à quelques hommes inexpérimentés. Pour gagner du temps, Henry Ford suggéra de racheter une écurie de course déjà existante. La meilleure, c’est Ferrari dont les bolides rouges avaient déjà remporté plusieurs fois le Mans. En bon Américain pragmatique et logique, Ford fit une proposition de rachat à Ferrari qui, à la surprise générale, ne resta pas indifférent. La firme de Maranello connaissait des moments difficiles. Les premiers contacts effectués en avril 63 ne se passèrent pas si mal. Ferrari préféra le mot fusion en échange de 16 millions de dollars, somme qui fit tousser Don Frey bras droit de Lee Iacocca superviseur de l’opération. Comment s’appellera la marque : Ferrari Ford ou Ford Ferrari ? Malgré de nombreux aléas, un terrain d’entente sembla être trouvé autour d’une douzaine de millions de dollars quand le rusé Commandatore coupa brutalement le contact en traitant les émissaires américains d’une façon un peu cavalière. Le comble pour une société dont le cheval cabré est l’emblème que Ferrari souhaitait d’ailleurs conserver.

Le vieil homme s’était servi de ces rumeurs de rachat pour faire pression auprès du gouvernement italien qui intercéda auprès de Fiat pour le faire bénéficier d’une aide financière afin que Ferrari reste italien. Fin de l’épisode Ferrari.

En 1963, Ford découvrit le Mans avec ses AC Cobra 4,7 l manquant encore de mise au point comparées aux Ferrari 250 GT

Essais d’hiver de la Lola GT avec à gauche, John Wyer et Bradley à droite

Lola, je suis morgane de toi !

Salon de Londres début 1963. Sur l’étroit stand Lola, petit constructeur britannique de voiture de course trônait un minuscule coupé dont le sommet du pavillon culminait à peine à la hauteur tour de taille des visiteurs qui se penchaient étonnés sur son moteur qu’ils imaginaient être un 1000 cm3. Sous le capot arrière se cachai au contraire un imposant Ford V8 260 de 4,2 l, une cylindrée colossale pour l’époque où les Ferrari ne cubaient que 3 litres. En la regardant, étonné Nick Syrett secrétaire du Racing and Sports Car Club lance « Après l’avoir vue, on trouve que la Ferrari GTO ressemble à un camion » Il n’imaginerait pas un seul instant que ce coupé sportif allait changer l’histoire du sport automobile.

 Éric Broadley au physique de professeur Tournessol avait crée sa propre marque automobile Lola en 1956. Aidé par John Fraying, le père de la Lotus Elite, il avait dessiné ce petit prototype fermé de conception hyper moderne au niveau des suspensions triangulées et du châssis monocoque. Surtout, il avait eu l’idée de monter un très gros moteur en position centrale. Celui des nouvelles AC Cobra, un V8 Ford type 260 de 4,2 l de série gonflé à 260 ch. Cette puissance élevée pour une voiture aussi compacte avouant moins de 800 kilos devrait permettre à cette Lola GT des performances intéressantes. Engagée au Mans 1963, la Lola animée par un 4,7 l 289 de plus de 300 ch montra un manque évident de mise au point et des chronos décevants par rapport à ce qu’on en attendait.

 Des USA … à l’Angleterre

Les Américains rentrèrent déçus et furieux d’Italie d’autant que Henry Ford clamait haut et fort qu’il voulait que sa marque remporte les 24 heures du Mans 1964. Lunn se tourna vers la Grande Bretagne qui, avec lotus, Cooper, BRM et Lola, était le berceau du sport automobile. Il rencontra Broadley et lui fit signer un contrat de 18 mois. Non seulement ce dernier connaissait bien son sujet mais apportait dans son contrat sa fameuse Lola GT. Excepté son nom qu’on entend une seconde dans le film, rien sur la Lola dont fut extrapolée la GT40 ! En août 1963 John Wyer ancien Team manager de l’écurie Aston Martin et dont l’expérience était reconnue fut engagé. Ford acheta des locaux à Slough près d’Heathrow pour créer le service course baptisé FAV pour Ford Advanced Vehicles Limited.

Premier dessin de la GT40 signé Gene Bordinat

Roy Lunn chef de projet devant la GT40

Ford GT Concept HIstory: Ford GT40 Mach I

« La méthode d’essai par l’erreur »

 Il n’y avait pas de temps à perdre. Pendant que le pilote Bruce McLaren dégrossissait la Lola GT, les ordinateurs de Ford évaluaient les meilleures solutions pour la future Ford GT ce qui fit gagner un temps fou par rapport aux classiques essais de terrain que Lunn appelait péjorativement « la méthode d’essai par l’erreur ». C’est l’ordinateur qui déterminait par exemple le volume de la voiture par rapport à l’implantation de la mécanique et en extrapolait les meilleures formes aérodynamiques. On peut dire que la Ford GT est le cocktail des idées de Lunn et de Broadley et de ..l’ordinateur.

Si elle reprenait l’architecture générale de la Lola, elle était beaucoup plus large, un peu plus haute culminant à 1,02 m de haut soit 40 pouces ce qui devint son nom de code et un peu plus longue et évidemment plus lourde. Elle conservait sensiblement la même structure semi monocoque et train roulant, et évidemment son moteur central le 4,2 l de type Indy en alu à carter sec de 350 ch, puissance qui autorisait d’après l’ordinateur une vitesse de 320 km/h.

Ford développa d’abord une version coulé en aluminium en 4,2 l du moteur d’Indianapolis pour motoriser ses GT40. Aux essais du Mans d’avril 1964, les GT40 laissèrent percevoir leur manque de mise au point due à une mauvaise aérodynamique

Toujours conseillé par les computeur de l’université de Maryland, l’équipe du désigner Gene Bordinat dessina une très jolie carrosserie réalisée en composite proche des formes du prototype Mustang à moteur central de Lunn de 1962. Après avoir songé à un pavillon basculant, l’on revint à un système plus traditionnel de portes. Vu l’excellent accueil de la Cobra, l’idée de commercialiser cette GT en petite série germa vite dans l’idée de son concepteur qui s’attacha à en faire un coupé confortable pour les occupants ce qui était à l’époque le cadet des soucis des créateurs de voitures de course. Bonne climatisation de l’habitacle, position de conduite recherchée, siéges confortables épousant le corps. Les voitures ont une superbe allure, notoirement plus belles que la Lola génitrice et beaucoup plus agressive au plan visuel grâce à l’élargissement de 18 cm de la largeur initiale.

 Débuts catastrophiques au Mans

Juste achevés 11 mois après le premier traits de crayon, les deux Ford GT de couleur bleu nuit et blanc débarquèrent aux essais des 24 heures du Mans le 18 avril 1964. Hélas, le temps avait manqué pour effectuer des essais comme cela avait été prévu d’autant que le premier prototype avait eu juste le temps de revenir de chez Ford à Dearborn où il avait été présenté au conseil d’administration enthousiaste. Les voitures américaines impressionnèrent par leur allure et leur finition soignée et surtout par leurs ambitions avouées. En effet, Ford avait beaucoup communiqué sur son retour en course, sur ses objectifs et sur la conception originale de la voiture étudiée par un ordinateur, une méthode moderne condamnant la conception alors empirique des voitures de course. On allait voir ce qu’on va voir !

Suite à une sortie de piste, le Français Schlesser ne dut sa survie que grâce à la robuste cellule centrale de la GT40

Vainqueur du Mans 1959 au coté de Shelby, Salvadory victime aussi d’une sortie de route et préféra déclarer forfait pour le Mans

 

 La faillite de l’ordinateur

Hélas, sur la piste détrempée les deux GT40 démontrèrent surtout que l’ordinateur n’est pas encore prêt à remplacer l’homme. Des sourires railleurs apparurent surtout du coté des stands au Cheval Cabré en voyant passer les grondantes GT40 manquant visiblement de stabilité. Schlesser désintégra sa voiture en bout des Hunaudiéres s’en sortant par miracle grâce à la cellule centrale faisant office d’arceau tandis que celle de Salvadori en se délestant partit dans un gigantesque tête à queue avant d’aller percuter un arbre en blessant également son pilote.

Lunn furieux et dégoûté de retour à Slough fit procéder à des tests aérodynamiques de terrain qui démontrèrent qu’il fallait rajouter de l’appui à l’arrière. Dans son esprit le doute s’installa. Il est vrai qu’on connaissait mal encore les problèmes aérodynamiques engendrés par les hautes vitesses. Ni Broadley, ni Wyer ne savaient, malgré leur expérience, comment se comportaient des voitures à plus de 300 km/h. En juin, trois Ford améliorées au plan aérodynamique et du refroidissement retrouvèrent la piste mancelle. Elles démontrèrent un bon potentiel avant d’abandonner toutes les trois victimes des mêmes maux (boîte de vitesses pas assez robuste) non sans avoir battu le record du tour.

Grosse colère de Ford !

A Dearborn, le Boss piqua une grosse colère contre Lunn et les Anglais jugés incapables. On nomma un nouveau responsable nommé Leo Beebe (le méchant dans le film) pour superviser Lunn. Les têtes tombèrent. Du coup, Broadley qui ne se sentait pas à l’aise dans cette sale ambiance préféra reprendre sa liberté tout en gardant un chien de sa chienne à Ford puisqu’il développa une future concurrente de la GT 40 avec la Lola T70.

Wyer fut rétrogradé au rôle de simple constructeur de la GT40 destinée à ceux qui désireront courir avec tout en déclinant une Street Version pour l’usage routier. En effet, être animée par un moteur extrapolé de la grande série était un avantage pour la GT40 non seulement au niveau du coût de production mais de l’usage. Qui allait être capable de faire gagner la GT40 ? C’est alors qu’on pensa à l’ancien pilote Caroll Shelby (la suite bientôt si vous le voulez bien)

Les débuts de la GT40 sur les circuits européens furent difficiles. L’engagement de Ford aux 24 heures du Mans 1964 suscita un immense intérêt

L’avis des Petits Observateurs !

10 commentaires au sujet de « Le véritable destin de la Ford GT 40 🇺🇸 (première partie) »

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  1. damien

    Je lance une grande pétition !
    Les articles du Professeur Vergès DOIVENT devenir des vidéos !!!!!!
    Que ce soit pour un essai, ou une saga, les articles de notre bon maître me semblent être une croisade dans les steppes lointaines. En vidéo, YouTube s’affolera, le tarif des pubs explosera…..et les POADES deviendront dantesques…autour d’un café et dans le bruit !
    Des images, du son, un sourire espiègle, bref, du Patrice.

    PS : je fais la même requête pour les souvenirs du Commandant en Chef.

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    1. damien

      J’ajoute que l’œuvre civilisatrice de Maître Vergès, nous a fait aimer les OPEL.
      Dans les vidéos, il ne joue pas, il EST.

  2. Bougros

    Qu’est-ce que c’est agréable de trouver, sur la toile infernale, un article bien documenté, bien rédigé, bien illustré ! Il ira loin, ce Patrice Vergès, moi je vous le dit …

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  3. PascalDeVillers

    Bonsoir,
    Je suis allé voir le film LE MANS 66 hier soir , c’est donc avec grand intérêt que je lirai cet article ce soir bien tranquillement pour faire la parallèle avec ce que j’ai vu au cinéma .
    En tout cas ,c’est un très bon film sur le sujet de la rivalité Ford / Ferrari et l’histoire d’un destin de passionnés que furent Carroll SHELBY et Ken MILES .
    Merci pour cet article et vivement le tome 2 .
    Pascal

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  4. Dubby Tatiff

    Merci Patrice. J’avais vu la version de l’histoire racontée dans The Grand Tour. Mais votre version détaille mieux les coulisses et le double jeu d’Enzo Ferrari pour mettre la pression sur Fiat. J’ai hâte de lire la suite (et de relire cet épisode).

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  5. Nabuchodonosor

    La suite, la suite….
    Comme je ne suis pas dans un embouteillage ce matin, j’ai tout mon temps.
    Merci pour ce récit palpitant Oncle Pat’ et bien le bonjour aux Parisiens.
    Niark, niark
    😉

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