Hyundai Ioniq électrique : le courant passe

Patrice Vergès. Plutôt méconnue chez nous, la Hyundai Ioniq est une sorte de Peugeot 308 coréenne proposée autant en thermique, qu’hybride et électrique. La dernière version vient de bénéficier d’améliorations portant notamment sur son autonomie.

La Ionik a déjà été produite à 60 000 exemplaires depuis 2016 dont 6000 vendus en France

Nouveau bouclier avec moulure d’argent, feux de jour à led, apparition de motifs sur calandre fermée

Le temps de chargement varie de 6 heures à 54 mn (80 %) sur une recharge rapide de 100 kW

A l’occasion, cette berline à hayon longue de 4,47 m déjà âgée de trois ans vient de subir un léger restylage portant sur la présentation de son habitacle avec une sellerie plus cossue, une planche de bord revisitée, un écran central agrandi (10,25 pouces) assortis de commandes tactiles dont je pense le plus grand mal sur une voiture. Des modifications   esthétiques également. Oh, pas grand chose avec des feux avant à led et arrière redessinés un nouveau design de calandre fermée et des boucliers différents qui ne masquent pas un manque de personnalité comparée à une Honda Civic dont elle reprend les mêmes gimmicks.

Signalons son excellent CX de 0,24 mais ça intéresse qui aujourd’hui ? Ce qui est pourtant essentiel sur une électrique car cela influe directement sur la consommation de Kw. Je me souviens que dans des années 90 avec le SCX, il était au centre des conversations lors des présentations presse avant de passer aux étoiles EuroNcap dans les années 2000, puis la pollution dans les années 2010 et le type d’énergie aujourd’hui fortement concurrencées par la connectivité. Pour ne pas faire trop vieux con, je vous épargne la puissance au litre et le nombre de soupapes dans les années 80 !

Je n’ai rien contre cette connectivité qui en créant un lien avec sa voiture, permet des choses très pratiques comme celle de chauffer à l’avance ou refroidir son habitacle, aider à la retrouver, la déverrouiller, configurer à distance GPS. Cela dit, ses concurrentes offrent les mêmes choses.

Matériaux plus cossu, planche de bord revue avec un écran géant porté à 10,25 pouces

En moyenne, 300 km d’autonomie et davantage en conduisant cool et moins sur autoroute

Batterie et moteur plus puissants

Mais ce qui nous intéresse surtout, c’est ce qu’il y a sous le capot et plutôt sous son coffre réduit à 367 dm3 où se cache une nouvelle batterie plus puissante. De 28 kWh, celle-ci voit sa capacité grimper à 38,3 kWh.

La puissance du moteur électrique placé à l’avant est passé à 136 ch contre 120 avant

311 km d’autonomie annoncée

Avec moins de 30 kWh, la Ionik n’était plus dans le coup face à la concurrence de nombreuses électriques dans cette capacité, avec la Nissan Leaf, la Renault Zoe et la Golf E. Son autonomie était trop limitée inférieure à 250 km en usage calme et bien moins en conduite autoroutière qui reste le talon d’Achille des voitures électriques.   Avec 311 km annoncés (norme WLTP), la Ionik 2020 redevient tout de suite compétitive dans le segment des électriques. Tout est une question de prix et Hyundai pourrait aller plus loin, c’est d’ailleurs ce qu’il a fait sur son Kona 64 kWh, mais à quel tarif ! Sauf si on est un militant écolo pur et dur, il faut des années pour rentabiliser ce mode d’énergie ! Hyundai n’a pas seulement accru la capacité de sa batterie au lithium-ion (garantie 200 000 km) mais aussi celle des son chargeur (7,2 kWh) ce qui n’est pas idiot mais également la puissance de son moteur électrique avouant désormais 136 ch contre 120 auparavant.

Jolies jantes redessinées chaussées de Michelin en hauteur 60. C’est mieux que du 40 !

Faible consommation électrique

Comme toutes les voiture électriques, et c’est rassurant, la Ionik est plaisante à utiliser, souvent davantage qu’avec un moteur thermique pour des raisons évidentes de silence, de couple disponible (près de 300 Nm) et de reprises. Jai relevé sur l’ordinateur central, que selon son usage, sa consommation variait entre 10 et 15 kWh aux 100 km ce qui est une excellente moyenne et vous donne une idée de son autonomie (entre 200 et 300 km) sur route. Elle exige une conduite différente de celle d’un modèle thermique puisqu’on pourrait presque la piloter uniquement avec la seule pédale d’accélérateur grâce au puissant frein-moteur régénérateur. Des palettes situées à gauche du volant permettent de moduler la puissance du freinage, qui, plus il est fort, recharge davantage.

Avec 165 km/en pointe, de bonnes relances, la Ioniq est plaisante à conduire même si ses 1550 kilos en ordre de marche se ressentent malgré une direction très légère. Le confort est honnête en roues de 16 pouces mais mes longues jambes ont trouvé que l’assise des sièges était trop courte.

Qui dit batterie plus puissante de 38 kWh, dit aussi temps de charge plus longs qui se ont accrus d’une bonne heure en passant à 6 heures si l’on dispose d’une Walbox 7 kWh quasi-obligatoire et plus de 14 heures sur une prise domestique 2,7 kWh. A rajouter au prix de vente qui a grimpé de 3.000 euros partant de 34 900 euros pour la version Intuitive à 40 050 euros pour l’Exécutive. Prix batterie comprise, rappelons le, somme dont on soustrait les 6 000 euros d’aide gouvernementale qui vient d’être réduite à 3 000 euros pour les véhicules de plus de 45 000 euros. C’est payer d’abord pour économiser ensuite !

Le coffre amputé par la batterie avoue 367 dm3

J’ai trouvé que l’assise des sièges était un peu trop brève

L’avis des Petits Observateurs !

4 commentaires au sujet de « Hyundai Ioniq électrique : le courant passe »

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  1. Nathan

    On part toujours du même postulat. 300 km maxi sur routes et bien moins sur autoroutes. Si l’électrique est lié surtout à une utilisation urbaine, pourquoi les constructeurs proposent-ils des voitures aussi grosses, aussi lourdes et aussi puissantes ? 90 ch en mode électrique seraient largement suffisant !

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  2. Nabuchodonosor

    Mon bien cher Oncle,

    Il y a quelque chose que je m’explique mal à propos de ces électriques compactes ou familiales, sensées satisfaire le plus grand nombre d’entre nous, c’est-à-dire les masses populaire dont je suis, pour qui les fins de mois sont trop souvent comptées. Ces autos ont le gabarit, les performances, le confort de leurs alter égo thermiques auxquels elles sont censées se substituer au fur et à mesure par la simple loi du marché assortie de quelques subsides publiques, mais il leur manque toujours et encore deux caractéristiques essentielles, à savoir l’autonomie et la rapidité de recharge.

    Les deux allants de pair, pour les constructeurs il s’agit de résoudre la quadrature du cercle. S’ils augmentent la taille de la batterie, l’auto prend immanquablement un embonpoint néfaste à sa frugalité et son empreinte carbone, il faut plus de temps pour la recharger et surtout son tarif explose; Elle sort de la cible.

    Alors on dit qu’elles font tout comme, tout en préconisant d’éviter l’autoroute, de rester sous les quatre-vingt kilomètres à l’heure afin qu’elles offrent à leur utilisateur un semblant de normalité comme y’avait dans l’ancien monde du thermique… On serre les fesses et on se pèle le jonc pour éviter la panne « sèche », mais comme disait notre Dany Boon national, je vais bien tout va bien, a y’est on a rejoint le nouveau monde.

    Ne serait-il pas grand temps que les pouvoirs publics au niveau européen s’entend, pour mieux promouvoir la mesure, songent à créer en accord avec les constructeurs encore présent sur le continent, une catégorie de citadines/familiales à l’instar des key cars japonaises pour laquelle les caractéristiques de poids et de dimension outre de non pollution, seraient mesurées. Les véhicules satisfaisant à ces critères se verraient bien entendu profiter d’un avantage indéniable, genre l’exemption pure et simple de la TVA et/ou la déduction d’un cinquième de leur coût à l’impôt sur le revenu, sans conditions de ressources ni prix de vente afin que, promouvoir une énergie « propre », ne tourne pas in fine comme à l’accoutumée en véritable usine à gaz ?

    Autre mesure suggérée, la gratuité du stationnement en ville remettrait à égalité les petits commerçants avec les parkings des grands malls commerciaux et limiterait la fracture qui est en train de se creuser au profit des opérateurs en ligne.
    A bon entendeur.
    😉
    Votez Nabu (ou Babouet), le bon sens près de chez vous.

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  3. Neufcentdixespada

    Et oui Patrice, lorsque l’on se procurait la bible annuelle du bagnolard ,vers 1990,à savoir « Toutes les voitures du monde/L’automobile Magazine « ou encore« Special Salon/L’Auto Journal » ,le cx de chaque modèle disponible a la vente était mentionné… il est alors permis de saliver sur le très bon chiffre de l’Opel Calibra,,qui lui permettait d’associer jolies performances et consommation raisonnable…un exemple qui vous ravira cher Patrice!!

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    1. PhareOuest

      Et même le SCx (coefficient de traînée multiplié par la surface frontale exposée à l’air), ça avait son importance, ça permet de réellement comparer deux modèles contrairement au Cx seul.
      Aujourd’hui on compare les aides à la conduite et surtout la taille des écrans….