Carburant E85, ce que l’on ne vous dit pas

Après avoir découvert la distillerie de transformation de la betterave et du blé en éthanol pour fabriquer l’E85, nous nous intéressons encore une fois à ce carburant en interviewant Sylvain Dermour, secrétaire général du syndicat national des producteurs d’alcool agricole, le SNPAA.

Notre démarche n’est nullement propagandaire, nous n’avons aucun beau frère à la tête de ce syndicat ni ne sommes payés par lui, nous cherchons simplement à en savoir plus sur ce carburant alternatif en donnant la parole à un acteur du domaine ayant un regard forcément subjectif sur le sujet, mais permettant à chacun de se faire son propre avis. 

L’éthanol issu de la betterave ou du maïs, aussi appelé Super Ethanol, constitue la base de l’E85, qui est mélangé à de l’essence (à hauteur de 15% en été et de 35% en hiver), ce qui en fait un carburant renouvelable issu de la biomasse. 

Sylvain Demour réfute la critique souvent faite à l’E85, selon laquelle produire ce carburant empiéterait sur la surface agricole normalement dévolue à l’alimentation. En effet, l’éthanol n’est tiré que d’une petite partie des plantes, le reste servant à l’alimentation (à faire du sucre dans le cas de la betterave par exemple). 

Selon lui ce ne serait aujourd’hui que 0,6% des terres agricoles françaises qui seraient utilisées pour la production de l’E85.

La filière emploie 8 900 personnes en France. Si l’Europe ne représente que 6% de la production d’alcool agricole mondiale, loin derrière les Etats-Unis ou le Brésil, la France y occupe une place de choix, signe du potentiel et de la marge de progression que notre continent et notre pays ont en ce domaine. 

D’autant que la production timide actuelle permet à la France d’économiser chaque année l’équivalent 400 000 tonnes de pétrole, une énergie fossile achetée à l’étranger et acheminée par cargo…

Les avantages financiers (coût réduit à la pompe) et fiscaux (carte grise gratuite, abattement de 40% du malus à l’immatriculation) permettent à l’E85 de déjà couvrir 3% du marché des véhicules essence, une part que le SNPAA aimerait voir portée à 7% à l’avenir, surtout si les modèles hybrides en étaient équipés. 

Le SNPAA espère ainsi continuer à avoir le soutien de l’Etat pour promouvoir ce carburant, ayant l’avantage d’être produit en France et d’être plus écologique que l’essence traditionnelle, comme c’est désormais le cas pour les boîtiers de conversion des voitures essence à l’éthanol, homologués par l’Etat. 

L’avis des Petits Observateurs !

41 commentaires au sujet de « Carburant E85, ce que l’on ne vous dit pas »

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  1. Fred Beaujean

    Quel vaste sujet que celui du passage à l’éthanol des véhicules essence ! Mais pour faire court, je suis l’heureux propriétaire de 2 grands break qui fonctionnent au quotidien avec ce carburant. Convaincu de l’intérêt que cela présente, j’ai depuis 2014 un break volvo V70 2.4 170cv ( moteur 5244S) avec lequel j’ai parcouru plus de 120.000 kms avec ce carburant sachant qu’il a 20 ans aujourd’hui… De plus, j’ai depuis mai dernier un Cadillac srx v6 3.6 258cv qui fonctionne sans aucun problème lui-aussi avec l’e85… Pour chacun des véhicules, la transition s’est faite sur 4 pleins de proportion croissante e85/sp95e10 et j’ai découvert à l’usage avec la volvo que lorsque les températures hivernales descendent un peu bas (mais j’ai la chance d’être dans le Sud-ouest alors rien de méchant…) je ne remets qu’une petite quantité de e10 en supplément ce qui suffira à rétablir un démarrage normal. Au début compte tenu de tout ce que j’avais lu, j’ai remis jusqu’à 33% de e10 dans le contenu du réservoir, mais je ne le fais plus et je ne rajoute jamais plus de 15% du volume restant effectivement. Pour finir, je vous invite à aller lire sur Caradisiac le sujet « e85 : retours d’expériences » que j’ai ouvert en 2014 et qui regroupe pas mal de témoignages d’utilisateurs de e85 sur des véhicules très divers mais toujours sans boitier…

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  2. claude loisel

    Je voudrais préciser que la betterave est une culture de rotation et qu’elle évite d’emblaver blés sur blé chaque année à grand coup de round up pour éviter les labours.
    Elle n’empéche donc pas la culture des autres céréales, mais contribue à en améliorer les rendements. En ce qui concerne le blé Ethanol cela ne se justifie pas et il vaut mieux garder ces emblavement pour le panifiable ou l’aliment du bétail. Donc à l’époque oû l’on matraque la consommation de sucre et après la suppression des quotas, l’Ethanol de betterave s’avère un débouché alternatif intéressant. L’Ethanol à été bridé volontairement par des intérêts contradictoires en limitant la distribution en station. Les fabricants automobiles ne jouent pas non plus le jeu en ne proposant pas où plus de modèle bioflex à l’exception d’un constructeur.
    Un constructeur fournissant des véhicules bioflex à l’export en Amérique du Sud, ne met aucun modèle sur le marché européen.
    On peut donc dire que personne n’à une véritable volonté de promouvoir le flex E85.
    L’état aussi n’y a pas intérêt car il ne perçoit pas les taxes sur l’E85 qui sont très juteuses sur les autres carburants.
    Pourtant ce serait un véritable débouché pour nos agriculteurs en recherche de revenu, n’en déplaise aux écologistes vent debout contre ce carburant malgré la faible pollution de l’alcool.
    Face aux excédents mondiaux de sucre de Cannes, le carburant Ethanol constitue un excellent débouché sans nuire à la production d’autres céréales à condition de rester dans un cadre de production raisonnable de multi cultures. Je précise que je roule avec un véhicule bio Ethanol d’origine depuis 2009 avec un kilométrage de 200000 km. Le surplus de consommation est de 20 à 25 % par rapport à un véhicule essence normal et qu’au pire de la crise des gilets jaunes j’ai fait un plein à 0, 55 Euros/litre.

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    1. Keepkool

      Peugeot 308 puretech 130 reprogrammée ethanol et depuis que des économies (budget essence mensuel divisé par 3). Aucun problème. Comportement de la voiture inchangée.

  3. Kia picanto 1.2 Sport

    Après 3 mois d’utilisation de E85 ethanol aucun problème moteur :ni de reprise ni au démarrage
    J’ai fait une reprogrammation flexfuel sans boîtier

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    1. Hamel

      J’ai tenté puis abandonné !
      J’y suis allée progressivement….15litres puis 20 puis 25….puis 50/50 sur plusieurs mois (4 ou 5 mois je crois )
      La veille d’un départ en vacances, j’ai fais un plein 100% éthanol histoire que le voyage me coûte moins cher.
      Le lendemain, PANNE !!!
      Elle n’a plus voulu démarrer ! J’ai du changé plusieurs pièces. Résultat, + de 400€ de frais pour la remettre en marche.
      Il y a encore des séquelles….je remplace les pièces, un peu chaque mois.

  4. Jean-Luc Rose

    Bonjour ,je roule avec le Super éthanol avec une Opel Crossland x neuve sans boîtier ni reprogrammation et mon véhicule fonctionne très bien, pas de problème au démarrage le matin,et avant j’avais une C5 avec qui je rouler aussi au E85 sans rien faire et cela à toujours bien fonctionné (plus de 200 000 kms avec)

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  5. Ben

    Je souhaiterais connaître le rapport litre de gasoil consommé par les tracteurs pour la culture du blé et des betteraves pour la fabrication d’un litre de E85…

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    1. PhareOuest

      Egalement l’énergie pour la transformation et fabrication de l’E85. Mais également les engrais chimiques et pesticides pour cette monoculture qui épuise des terres arables. Que rejette vraiment la combustion de l’E85? On ne trouve que ce qu’on recherche et mesure……

    2. Philippe

      Ce que dit le monsieur c est que de toute façon ces betteraves et blé seraient de toute façon cultivés pour le sucre et l.alimentaire.
      L éthanol n est qu une utilisation de plus des récoltes.
      Mais c est sur que si la demande augmente la prod va devoir suivre.
      A voir la production de carburant à partir de déchets végétaux qui est e.core en stade de recherche.
      Quand on voit les tonnes de végétaux qu in emmene en déchetterie il y a un potentiel énorme.

    3. PhareOuest

      Oui sauf  » Ce que dit le monsieur » n’est pas parole d’évangile, et là en l’occurrence il ment (volontairement, par omission, ou prosélytisme?), les « déchets » ne suffisent pas loin s’en faut, il y a bien de la betterave sucrière , du blé et du maïs qui sont cultivés spécifiquement pour produire l’éthanol.

    4. Patrick LEFEBVRE

      C’est une partie de la plante qui est utilisée….
      Donc la comparaison est difficile a faire, de plus pour les carburants fossiles il faut ajouter l’énergie pour le raffinage, aussi pour l’ethanol.. Au pire le bénéfice en co2 est peut-être faible mais cela crée de l’emploi local, c’est pas bien ?

  6. Georges Piat

    Le prix du 85 montera sûrement en flèche lorsque tout le.monde sera équipé pour ce carburant, si tel est le cas un jour, c’est assez logique.
    Joli ce road movie dans cette campagne ensoleillée.

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  7. Nabuchodonosor

    Développement industriel de l’agro éthanol français ces dernières années, qui devient le leader en Europe. Homologation française d’un kit éthanol en 2018. Fin de la vente de véhicules à énergie fossile en 2040 votée à l’assemblée Nationale en 2019… La France à l’air d’être particulièrement en pointe, dans ce domaine, du moins dans l’union européenne, et c’est une… bonne surprise.

    Bien que j’y bett’rave que dalle, je prie pour que les vapeurs éthyliques ne se propagent pas trop dans l’habitacle au risque de fausser… les éthylotests de la maréchaussée.
    Ce qui nous ramène à une vieille spécialité française pour le coup : « Hé M’sieur l’agent, z’avez du pif… Tout comme vous je trouve que ma bagnole emboucane la gnôle à plein nez depuis que j’ai fait monter ce fichu kit à l’éthanol. Le toubib m’avait prévenu : Ca schlingue tellement qu’vaudrait mieux coller une licence IV à la place de la vignette Crit’air sur le pare-brise… Sinon adieu l’papier cirrhose hein M’sieur l’agent… »
    😉
    L’alcool oui, l’olé-gé-ahineux, non.

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    1. Maître Folace

      La friture n’est-elle pas la conséquence odorante de la combustion du biodiesel assaisonné à l’huile de palme, donc oléa-machin-truc-gineux ?
      Merci aux spécialistes ici de nous rencarder.

  8. François

    Bonjour,
    Plutôt intéressant comme souvent meme si un certain nombre de points sembles erronés.
    Il y a notamment un sur lequel je m’interroge, celui de la reprogrammation. Bien qu’elle ne soit légalement accepté, elle me semble techniquement bien plus rigoureuse lorsqu’elle bien réalisée que certains boitiers même homologués qui se montent sur une multitude de moteurs aux gestions et caractéristiques souvent bien différentes. On veut nous faire croire que ça fonctionne parfaitement alors que souvent c’est de l’a peu prés, la baisse du tarif du carburant faisant passer cet aspect au second…
    Francois

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    1. Guillaume D.

      Bonjour François,

      ce que voulais dire le représentant de la SNPAA, c’est qu’en optant pour un dispositif de conversion homologué (boîtier additionnel), vous ne prenez pas de risques dans le sens où l’installateur a une obligation de résultat (si le véhicule ne fonctionne pas ou mal à l’E85, il devra retirer le boîtier et vous rembourser, certains possesseur du moteur 1.2l Puretech – Peugeot, Citroën, DS, Opel – peuvent en témoigner, quand l’installateur ne préfère tout simplement pas faire le montage d’ailleurs) et il y a une assurance qui couvre les dégâts en cas de panne inhérente à l’utilisation d’E85 (certes, ce n’est pas équivalent à une garantie constructeur, mais c’est déjà ça).

      La reprogrammation (on peut étendre mon propos si on fait le choix d’un boîtier non homologué) peut être problématique dans le sens où certains font n’importe quoi. Ils se contentent de récupérer une cartographie quelque part sur internet et après, c’est au petit bonheur la chance. C’est dans ce cas précis que la reprogrammation peut être dangereuse (au pire, avec un boîtier homologué, ça fonctionne mal ou pas, pas de risque mécanique, on retire le boîtier et tout redevient OK).
      Après, il ne faut pas mettre tout le monde dans le même panier. Il y a beaucoup de sociétés sérieuses qui font des reprogrammation de qualité (je parle ici d’adaptation flexfuel, les reprogrammation moteur pour gagner de la puissance, c’est un autre métier : vous pouvez exceller pour gagner de la puissance sans pour autant être un bon reprogrammateur pour le flexfuel) et dans ce cas, la reprogrammation sera effectivement plus efficace (mieux calibré) qu’un boîtier car la calibration permet d’aller beaucoup plus loin dans les réglages (le boîtier additionnel n’agit que sur le temps d’injection).

    2. Francois

      Bonjour Guillaume,
      Merci pour ces précisions qui corroborent mon propos succinct.
      Je faisais aussi allusion aux boîtiers pour les purtech/thp de PSA qui dégradent considérablement le fonctionnement de ces moteurs.
      Dans le cas d’une programmation sérieuse, il est toujours possible de réinjecter le programme initial ou mieux de faire cohabiter les deux.
      François..

    3. Blm

      Sauf que le véhicule une fois reprogrammé n’accepte que du E85 (évidemment il fonctionnera avec le SP mais de façon moins efficiente) tandis qu’avec le boîtier on peut passer de l’un à l’autre sans problème.

    4. Guillaume D.

      Bonjour blm,
      non, un véhicule reprogrammé fonctionnera tout aussi bien au SP95-E10 qu’avec de l’E85 et ce, dans n’importe quelle proportion : c’est « l’essence » même d’un véhicule flexfuel ! Pareil pour un dispositif de conversion.

      En fait, le seul cas où une adaptation à l’E85 ne peut pas aboutir à un fonctionnement de type flexfuel, ce sont les moteurs à carbu car le fonctionnement de ces derniers n’est pas ajustable en cours de conduite. Donc, pour ces moteurs, il faut choisir de rouler soit avec du sans-plomb, soit avec de l’E85 uniquement et régler le carburateur en conséquence.

  9. Daniel

    Bonjour, je roule sans boitier avec 60% d ethanol et 40% de sans plmob depuis un an sans problème. J économise environ 18euros a chaque pleins.

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  10. Guillaume D.

    Il y a quelques points erronnés dans les propos de votre interlocuteur, sauf erreur de ma part :
    – les véhicules flexfuel ne bénéficient pas d’abattement en matière d’émissions de CO2 à l’échelle européenne. Je n’en ai trouvé aucune trace dans les textes européens, contrairement à ce qu’évoque M. Demoures (il parle d’un texte datant de juillet 2019) et on imagine bien que si c’était le cas, les constructeurs ne s’embêteraient pas à investir des millions d’euros dans les hybrides rechargeables et les véhicules électriques, PSA n’aurait pas besoin non plus de faire un comité pour piloter la moyenne des émissions de CO2 au jour le jour. Et c’est aussi pour cette raison, en particulier, que les offres flexfuel n’abondent pas sur le marché.
    – les véhicules flexfuel bénéificient bien d’un abattement de 40% sur les émissions de CO2 en France, un avantage considérable pour éviter le malus écologique (le Kuga étant un très bon exemple)
    – il n’y a pas de possibilité d’homologuer un véhicule de plus de 14 chevaux fiscaux avec un dispositif de conversion (boîtier) ! c’est bien précisé dans l’arrêté du 30 novembre 2017 et son amendement du 25 mai 2018. Le site internet soutenu par la SNPAA reprend le même arrêté et ne dit pas le contraire ! Je ne vois pas du tout sur quels textes se base M. Demoures pour affirmer le contraire.
    – M. Demoures oublie de préciser que les véhicules équipés d’un filtre à particules (une majeure partie des voitures essence immatriculées depuis le 1er septembre 2018 et quelques mois avant) ne peuvent pas être homologués selon l’arrêté du 30 novembre 2017 !

    Pour le reste, super boulot !

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  11. Jean-Marc

    Toujours instructif d’ entendre un avis supplémentaire sur le développement de la filière des biocarburants. Merci POA.
    Pour être précis sur ce sujet, puisqu’il concerne des véhicules non prévus d’origine, il faudrait entendre un ingénieur de chez Ford qui nous expliquerait si les pièces mécaniques sont toutes identiques.
    Pour cela il suffit d’abord de contrôler les références des éléments comme les soupapes, etc.
    Ont-elles finalement un traitement de protection sur le modèle Flexfuel? Le carburant est beaucoup moins gras et donc plus corrosif.
    Dans ce cas nous serions pleinement en connaissance des risques encourus ou non avec un équipement adaptatif post fabrication.
    Cette question est primordiale avant celle de l’économie à l’utilisation.

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    1. Ju44

      Suite à votre commentaire judicieux et qui a piqué ma curiosité, et étant fan de Volvo depuis de nombreuses années, j’ai fait une petite recherche concernant les Volvo S80 de 2010, et notamment les comparaisons de modèle 2.5T essence (moteur B5254T10) et son homologue 2.5FT Bioéthanol (moteur B5254T11). Ces deux moteurs présentent strictement les mêmes caractéristiques techniques et de puissances, hormis le goût spécifique de l’un pour l’alcool, et de l’autre pour le pétrole.

      J’ai fait mes recherches sur le site Skandix, très connu pour la vente de pièces d’origines Volvo et Saab.

      Il apparaît que les soupapes, joints de soupapes, joints de culasses et pompes à essence sont strictement identiques sur ces deux moteurs, les références étant les mêmes.

      Cela ne m’éclaire en rien sur les différences entre ces deux moteurs hormis que les caractéristiques d’injection et de combustion doivent certainement être différentes pour s’adapter à chaque carburant. Une chose à noter cependant, je n’ai pas trouvé d’injecteurs de remplacement sur ce site, et pour aucun de ces moteurs, et c’est peut-être là que se situe l’une des différences. J’ai déjà constaté que certaines pièces très spécifiques (notamment les radars anticollision, les régulateurs de vitesse adaptatifs,…) ne sont pas disponible sur ce site.

      Egalement il est possible que les pièces d’origines montées neuves sur ces deux versions soient différentes, mais que les pièces de remplacement proposées soient identiques, respectant les pires contraintes techniques des deux moteurs à chaque fois, afin d’être certain de fonctionner parfaitement dans les deux cas.

      Je laisse chacun se faire son avis sur ces éléments, et serait content de voir chacun y apporter ses lumières, même faiblardes, afin d’en savoir plus sur ce sujet qui m’intéresse beaucoup.

      J’ai déjà constaté qu’une transformation au GPL n’est clairement pas des plus rentables, et je m’interroge actuellement sur l’installation d’un kit éthanol sur ma prochaine auto, mais j’avoue avoir peur de la fiabilité.

    2. Guilaume D.

      Bonjour Jean-Marc,
      selon les dires de Ford et d’après mes recherches, sur le Kuga actuel, le 1.5l Flexfuel n’a qu’un seul composant différent par rapport à son homologue essence: les joints de queue de soupapes (et franchement, ça me paraît plus un changement pour la forme qu’autre chose, soit, je n’ai pas toutes les données qui ont conduit à ce changement !)

      D’autre part, il y a quelques années, Ford proposait déjà une version Flexfuel du 1.6l Ecoboost et dans ce dernier cas, le moteur était strictement identique à son homologue essence : seule la calibration moteur était bien sûr différente.

    3. Guillaume D.

      @joelMX-5
      Ce n’est pas si simple que ça. En effet, pour homologuer un véhicule flexfuel (officiellement dénommé véhicule à carburant modulable), il faut faire la plupart des tests d’homologation en double (une fois avec le carburant de référence SP95-E10, une deuxième fois avec de l’E85), ce qui a un coût et demande du temps.
      Et au final, les débouchés sont assez limités: il y a encore peu de pays en Europe qui proposent l’E85 et/ou qui ont un réseau de distribution suffisamment dense. D’autre part, au contraire de ce qu’affirme le représentant de la SNPAA, il n’y a pas d’incitant à le faire. Pour les besoins de l’homologation, on retient les émissions de CO2 mesurées avec du SP95-E10. Il n’y a donc aucun avantage avec une potentielle réduction des émissions de CO2 qui permettrait d’atteindre plus facilement l’objectif des 95 g de CO2 en moyenne en 2020.
      Il n’y a guère qu’en France où on vient enfin de décider d’un abattement de 40% sur les émissions de CO2, ce qui permet au Kuga, par exemple, de se passer du malus.

    4. Philippe

      Savez-vous qu’au Brésil les véhicules essence fontionnent au bioéthanol 100 (pas 85 ou 65). Non j’ai bien dis 100, avec des moteurs parfaitement identiques aux nôtres, seule la gestion moteur est différente. Et enfin savez-vous également que les Fourd T dès leur sortie étaient conçues pour fonctionner à l’alcool pur.

    5. Guillaume D.

      Philippe,
      il y a quand même quelques petites différences sur les moteurs brésiliens avec, notamment, un petit réservoir additionnel d’essence pour faciliter les démarrages à froid.

      Concernant l’essence plombée et le pourquoi elle a pris le pas sur l’éthanol au lendemain de la 1ère guerre mondiale, je recommande la lecture d’un bon bouquin : « l’histoire secrète du plomb » de Jamie L. Kitman.

  12. Neufcentdixespada

    Messieurs Freour et Rosburger étaient bien silencieux à bord de ce suv (suv qui ne paraît bien étriqué aux places arrières ,en effet messieurs Roubaudi et Demour ,aussi sveltes soient -ils ,semblent remplir la banquette arrière ,conçue pour trois passagers). Pour en revenir au sujet,je ne ferais pas trop confiance à la logique de nos gouvernants lorsqu’ils se penchent sur la chose automobile… l’E85 à 70 cts ,ça ne devrait pas durer très longtemps

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  13. Guillaume D.

    Il y a quelques points erronnés dans les propos de votre interlocuteur, sauf erreur de ma part :
    – les véhicules flexfuel ne bénéficient pas d’abattement en matière d’émissions de CO2 à l’échelle européenne. Je n’en ai trouvé aucune trace dans les textes européens, contrairement à ce qu’évoque M. Dermour (il parle d’un texte datant de juillet 2019) et on imagine bien que si c’était le cas, les constructeurs ne s’embêteraient pas à investir des millions d’euros dans les hybrides rechargeables et les véhicules électriques, PSA n’aurait pas besoin non plus de faire un comité pour piloter la moyenne des émissions de CO2 au jour le jour. Et c’est aussi pour cette raison que les offres flexfuel n’abondent pas sur le marché.
    – les véhicules flexfuel bénéificient bien d’un abattement de 40% sur les émissions de CO2 en France, un avantage considérable pour éviter le malus écologique (le Kuga étant un très bon exemple)
    – il n’y a pas de possibilité d’homologuer un véhicule de plus de 14 chevaux fiscaux avec un dispositif de conversion (boîtier) ! c’est bien précisé dans l’arrêté du 30 novembre 2017 et son amendement du 25 mai 2018. Le site https://www.bioethanolcarburant.com/ (qui représente le SNPAA évoqué dans l’interview) reprend le même arrêté et ne dit pas le contraire (voir cet article du 1er avril 2019 : https://www.bioethanolcarburant.com/nos_dossiers/la-pose-dun-boitier-e85-en-14-questions-cles/ ) ! Je ne vois pas du tout sur quels textes se base M. Dermour pour affirmer le contraire.
    – M. Dermour oublie de préciser que les véhicules équipés d’un filtre à particules (une majeure partie des voitures essence immatriculées depuis le 1er septembre 2018 et quelques mois avant) ne peuvent pas être homologués selon l’arrêté du 30 novembre 2017 !

    Pour le reste, super boulot ! 🙂

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