Toyota C-HR hybride  pour ou contre le style manga ?

Par Patrice Vergès. Le succès du Nissan Juke a sacrément dû imprégner les ingénieurs de chez Toyota qui se lance à son tour dans le coupé haut sur pattes à la position de conduite surélevée avec le Toyota C-HR, ou si vous préférez en Anglais Coupé High Rider. Initiales de CH-R.





Son pavillon très surbaissé s'oppose à des flancs hauts et musclés

Immédiatement la vue du Toyota C-HR fait songer au Nissan ou à une Honda Civic. Des lignes torturées, aux angles acérés taillés comme des diamants plus proches des formes gothiques avec ses arcs brisés s'opposant aux rotondités que celles romanes qui caractérisaient les Toyota d'il y 20 ans en forme de bonbon à sucer. C'est la mode diront les uns, c'est merveilleusement laid, affirmeront d'autres, c'est trop clivant penseront certains. En revanche, il est certain que le Toyota CH-R ne laissera pas indifférent. Si mon avis vous intéresse, j'ai la crainte que comme pour les Lexus, ces excès stylistiques se démodent très rarement.

Base de Prius

Cela dit, l'engin a du charme. Oubliez le Juke. La comparaison s'arrête au plan esthétique car le C-HR se veut d'un segment supérieur avec 4,36 m de long, plus habitable, plus cossu, plus confortable et évidement plus cher. Plus vaste à l'intérieur mais pas plus accessible pour une grande tige comme moi (1,87m) qui pour s'inscrire à bord, doit incliner la tête (ça fait mal !) à cause du pavillon écrasé qui obère aussi la surface vitrée latérale. Heureusement, la bonne position de conduite un peu plus basse que sur les autres SUV et la qualité remarquable des matériaux de l'habitacle incitent à faire un bout de chemin ensemble. Ce que nous avons fait sur les belles routes madrilènes
 

Il y a un antagonisme certain entre l'agressivité esthétique du Toyota C-HR (j'ai tout le temps envie d'écrire HR-V comme le Honda dont vous lirez bientôt l'essai longue durée) et sa conduite. Comme dans toutes les Toyota hybrides, il faut adopter un mode de pilotage apaisé, sinon, c'est la déception. Ce crossover reprend l'excellent châssis (TNGA) de la nouvelle Prius, ses motorisations et sur la version hybride toutes sa technologie très améliorée à travers des batteries et moteurs électriques plus compacts et sa transmission par train épicycloïdal plus silencieuse et plus réactive.



Zénitude

Petit rappel, en version hybride, le Toyota C-HR (j'ai eu envie d'écrire CHU) est animé par deux moteurs dont un 1,8 l de 98 chevaux plus deux moteurs électriques de 53 ch. Soit au total 122 chevaux pour seulement 86 g/km de pollution. Avec ses batteries au nickel jugées dépassés, une technique qui est toujours la même depuis plus de 15 ans, les puristes se pinceront le nez. Mais cette technologie bien améliorée a prouvé une étonnante fiabilité. Il est toujours jouissif de se mouvoir en silence en ville jusqu'à 50 km sur 2 à 3 km maximum. Avec les batteries qui se rechargent plus vite, en parcours essentiellement urbain, on arrive à rouler 50 % du temps uniquement en mode électrique dans un véritable agrément de conduite, en silence, sans à-coups grâce un Start-Stop très peu intrusif.

Le C-HR est plaisant à conduire au plan dynamique



En plus, sur route, ce crossover laisse percevoir une bonne tenue de route, une belle agilité et un généreux confort. Le tableau se gâte quelques peu lorsqu'on sollicite la pédale de droite car la mécanique donne l'impression de patiner. C'est le gros vice du train épicycloïdal qui, sur le papier, remplace génialement une classique boîte à vitesses. Vice atténué sur la nouvelle génération de Prius mais qui a retrouvé, me semble-t-il, de la voix à cause de son poids plus élevé entraînant des rapports plus courts.

Des convaincus

Mais encore une fois, la version hybride s'adresse à des convaincus voire des militants ce qui explique que Toyota pense vendre en version hybride, 85 % des 15 000 C-HR espérés en France en 2017. Ce malgré le bonus écologique de 750 euros qui sera supprimé par l'État, l'année prochaine, ce qui démontre encore une fois que ceux qui nous gouvernent n'ont rien compris à l'automobile en particulier et à d'autres choses en général. 85 % malgré une version 1200 de 116 ch (excellent moteur) non hybride moins chère de 3000 euros.



Conso moyenne de 5,4 l (3,8 l constructeur). On peut mesurer que sur le parcours 4, on a exploité les 122 chevaux et ça se voit !

A l'inverse des autres constructeurs et c'est plutôt bien, la version d'accès à la gamme baptisée Active est honnêtement équipée, ce qui laisse imaginer qu'elle représentera la majorité des ventes. Bien sûr, avec 3000 euros supplémentaires, on lui préférera la version Dynamic, comme par hasard, chaussées de jantes toujours en alliage mais d'un dessin moins pépère et de gadgets électroniques plus généreux. Une gamme néanmoins bien ficelée dont les tarifs de la version hybride s'articulent de 28 500 euros à près de 37 000 avec le pack Prémium qui recouvre les sièges de cuir et fait le bonheur des yeux avec une peinture nacrée et celui des oreilles avec une audio JBL... du moins quand on conduit en mode apaisé.