Autostad de Volkwsagen la suprématie Allemande

Bienvenue à l’Autostad, un parc de 25 hectares entièrement consacré au groupe Volkswagen qui résume la suprématie culturelle des constructeurs allemand sur le monde de l'automobile. par Renaud Roubaudi avril 2011

 



Deux tours de verre cylindriques abritent chacune des centaines de Volkswagen sagement rangées comme des pétales de marguerites les unes au-dessus des autres sur une hauteur de 48 m. Au centre, un immense bras télescopique s’élève doucement jusqu’à une trentaine de mètres, pivote sur lui même, et vient s’arrêter devant une Golf flambant neuve. Un plateau glisse sous la voiture pour l’emporter sur le bras robotisé qui redescend au son d’une valse de Strauss, clin d’œil à 2001 Odyssée de l’Espace, sous les yeux de client ébahi. Assis dans une petite cabine de verre qui monte et descend comme un ascenseur au centre de la tour, ils viennent d’assister à la livraison de leurs autos commandées quelques mois plus tôt. Cet étrange ballet mécanique se répète 550 fois pas jours. 

 

Bienvenue à l’Autostad, un parc de 25 hectares entièrement consacré au groupe Volkswagen, situé à Volfsbourg dans la région de Hanovre au nord de l’Allemagne. Chaque année, ils sont plus deux millions à faire cet étrange pèlerinage, certains n’hésitant pas à traverser le pays pour venir chercher leur voiture neuve ou tout simplement découvrir cette ville dédiée à Volkswagen. Ouvert en l’an 2000 lors de l’Exposition universelle de Hanovre, l’Autostad est un cas unique. 

 

À mi-chemin entre Disneyland et la cité des sciences à la Villette, c’est le temple de la culture automobile allemande. Composé d’une dizaine de pavillons thématiques au sein d’un parc paysagé, on y découvre l’histoire de l’automobile, les marques du groupe, les dernières recherches sur l’environnement, des ateliers d’initiations à la mécanique, un hôtel 4 étoiles, plusieurs restaurants, des boutiques, sans oublier la visite en petit train de l’usine d’assemblage de la Golf. Rien de tel pour éduquer de jeunes collégiens, qui débarquent quotidiennement par centaine, sur la supériorité du « Made in Germany ». Une telle approche pédagogique est impensable en France. Qui pourrait imaginer qu’un Marseillais se rende à Sochaux pour prendre livraison de sa Peugeot et passer deux jours à rêvasser devant une vielle 403 ou la dernière technique d’assemblage du tableau de bord de sa nouvelle 508. 

 

Cette différence culturelle fondamentale explique en partie pourquoi l’Allemagne domine la planète automobile. Au même titre que n’importe quel Français, même celui qui ne boit pas, a conscience de la domination des grands vins de Bordeaux ou de Bourgogne, l’Allemand a le culte automobile chevillé au corps. Depuis la Seconde Guerre mondiale, la fierté patriotique s’est reportée sur l’industrie automobile dont les intérêts ont toujours été largement soutenus par les gouvernements successifs, quelles que soient leurs orientations idéologiques. Alors qu’en France on passe facilement pour un ringard ou un anti écologique à trop vouloir défendre nos constructeurs nationaux, toute la classe politique allemande a des liens officiels avec Volkswagen, Mercedes ou BMW et s’affiche fièrement à leur côté dans le moindre meeting. Normal quand on sait qu’il s’agit des premiers employeurs et exportateurs du pays et qu’ils symbolisent la puissance de l’économie allemande si souvent citée en exemple. 

 

Autre détail révélateur, les dirigeants de PSA ou de Renault sont souvent issus des grandes écoles, ENA, polytechnique, tandis que les grands patrons allemands sont pour la plupart des ingénieurs sortis du rang avec une culture phénoménale du produit. Concrètement, le Français aime manier les idées pour donner naissance à des concepts novateurs comme l’Espace, l’Allemand préfère maitriser la technique qui donne naissance à l’Audi A8, considérée comme la berline la plus sophistiquée au monde. Le groupe Volkswagen incarne plus que tout autre cette culture du produit et l’applique méthodiquement aux marques passées sous son contrôle (Audi, Skoda, Bentley, Lamborghini, Seat...). 

 

Si le groupe a investi dans ces grands noms en leur faisant bénéficier d’importantes économies d’échelles, il a surtout respecté leur identité, en évitant le piège d’un simple rebadging. Plus personne ne conteste que Lamborghini, Bentley ou Skoda sont bien plus fort aujourd’hui qu’hier. 

 

L’exemple de Seat résume cet accompagnement bien rôdé. Pour relancer la marque espagnole dont l’image reste encore trop centrée sur un seul modèle, l’Ibiza, Seat s’est vu allouer de gros moyens. Après lui avoir défini un territoire propre, la jeunesse et la sportivité, les dirigeants ont fait appel à Luc Donkervolk, ex-patron du style Lamborghini qui a signé la Murcielago et la Gallardo (rien que ça), pour dynamiter le design. Si les lignes taillées à la serpe de la nouvelle Ibiza ont redéfini les codes de la citadine sexy, le nombre de projets à venir impressionne. Une mini-citadine, une sportive électrique, un crossover familial, une compacte remplaçante de la Leon… Dans deux ans, la gamme sera complètement transformée à l’image du concept car IBX présenté à Genève. Pour accompagner cette mutation, la chanteuse Shakira a été choisie comme ambassadrice et Seat est partenaire officiel de l’UEFA. Bref, quand VW veut Seat peut. Signe du soutien sans faille du grand frère allemand, Seat va intégrer la fameuse tour de verre de l’Autostad pour permettre aux clients de venir prendre livraison de leurs voitures dans des conditions privilégiées. Un privilège accordé à aucune autre marque du groupe, puisque, à ce jour, seules les Volkswagen y étaient autorisées. À l’heure où certains prédisent la fin programmée de l’automobile, la philosophie du groupe Volkswagen résonne comme un sérieux démenti. Avec plus de 7,2 milliards de bénéfice en 2011  et un objectif avoué de devenir numéro 1 mondial avec 10 millions de vente annuelle en 2018, le made in Germany signé VW a de beaux jours devant lui. Un exemple à méditer pour toute la concurrence.

 

Renaud Roubaudi - Petites Observations Automobile - avril 2011