Archives de l’auteur : Renaud Roubaudi

Quelle voiture choisir dans la gamme Renault 2018 ?

Quelle voiture choisir dans la gamme Renault de 2018 ? Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi. Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite. Bon dimanche à tous.

Detailing mode d’emploi

POA rencontre Axel de Sunday Automobile, un petit observateur qui a abandonné sa carrière de comptable pour se consacrer a sa passion, le detailing, autrement dit la rénovation et l’embellissement d’une automobile. Du lavage au polissage en passant par la décontamination, la correction, la protection le lustrage, le detailing est une véritable opération de cosmétique qui redonne l’aspect du neuf aux voitures d’occasion et/ou protège les carrosseries récentes des agressions extérieures. Le detailing répond à un cahier des charges précis divisé en plusieurs étapes et sous étapes qui prennent en compte l’état de la voiture, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. POA a voulu en savoir plus en confiant à Axel la Cadillac Allanté du président, une Cadillac gris métal âgée de bientôt 30 ans …

Souvenirs d’Autos (202) : L’apprenti bagnolard

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Cette histoire m’a été envoyée par Alexandre que je remercie et à qui je souhaite la bienvenue dans le monde merveilleux des adorateurs de la chose automobile.

Le Havre. Eté 92. J’ai 7 ans. Ma sœur a une paire d’années de moins. Mes parents roulent depuis peu en Peugeot 505 SR (phase 1). Certainement un modèle 83 ou 84. Berline, essence, vert métallisé, intérieur cuir beige. Après avoir masqué quelques points de rouille isolés avec un autocollant « F » judicieusement placé sur la malle arrière, la 505 était comme neuve.

Jantes alliages en TRX, vitres électriques, montre électronique sur le tableau de bord, réglages de l’inclinaison des phares, veilleuse éclairant le démarreur pour faciliter les démarrages de nuit, accoudoirs central arrière… autant de petits détails, qui font pour moi de cette 505, la nouvelle référence automobile à l’époque.

Cet été là, fait exceptionnel, nous partons en Vendée, avec une caravane prêtée par des amis. Il fallut équiper la 505 d’un attache-remorque. Ce fut fait. La veille du grand départ l’attelage était prêt. Stationné dans la cour.

Jour J. Soleil à peine levé, c’est le grand départ. La 505 démarre passe le portail mais… pas la caravane. Le crochet d’attelage heurte l’ergot de verrouillage du portail planté dans le sol et reste bloqué. Faux départ.

Au prix d’un désattellement et de quelques manœuvres, 15-20 minutes plus tard, on quitte le quartier pour de bon. Une mésaventure qui arrive même au plus grand.

Bref, Le Havre, Pont de Tancarville, Caen, Villedieu les Poêles, Rennes… Les kms s’enchaînent sous une forte chaleur. Un peu trop forte pour la 505. Les arrêts se font de plus en plus fréquents pour éviter la surchauffe.

À chaque arrêt ma sœur demande si nous sommes arrivés pour de bon. Il est vrai que les aires de repos ont de faux air de camping avec tant de caravanes, camping cars, et vacanciers en quête d’un peu de fraicheur.

La route continue. Vers Nantes puis les plages de Vendée. Les heures deviennent longues. En fin de journée, notre emplacement de camping est à portée de vue de la banquette arrière. Mise en place de la caravane et stationnement de la 505 en double file. L’emplacement qui paraissait immense ne l’est plus tant que cela.

Peu importe, les vacances peuvent commencer. Nous faisons connaissance avec nos nouveaux voisins. Un couple d’allemands, également équipé d’une caravane et surtout, d’une magnifique Mercedes 200 E W123, d’un rare jaune « sable » Le détail qui tue, elle était équipée de lave-phare à essuie-glace. Le petit détail qui manquait cruellement à notre 505. De quoi faire de la Mercedes une nouvelle référence !

Ma vie de bagnolard ne faisait que commencer…

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Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion. On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps… Et si possible, joignez à votre histoire des photos…. On adore ça chez POA ! Merci.

 

Mazda RX8 : ses secrets d’entretien

Découvrez le petit observateur Axel qui nous présente sa Mazda RX-8 R3 de 2009. ↓🚗↓ Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : lequipe@poa.tv Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Une 12 Gordini pour la vie

Par Patrice Vergès. Lionel avait seulement 16 ans lorsqu’il a acheté sa première Renault 12 Gordini. Prés de 40 ans plus tard, il roule toujours au volant d’une 12 Gordini préparée par ses soins.

La Renault 12 Gordini de Lionel ressort d’une restauration de carrosserie. Sous le soleil, le célèbre Bleu France 418 est éclatant !

Toutes les injections du monde, tous les meilleures synthétiseurs de son ne remplaceront jamais l’aspiration émouvante de deux carburateurs Weber DCOE de 45 qui alimentent le moteur de la voiture de Lionel. L’habitacle est transpercé par le râle rauque de l’admission plus celui très présent de l’échappement avec en prime quelques vibrations ici ou là. Ces sons vous transportent au sein d’une véritable voiture de course avec des sensations d’hier largement édulcorées dans nos véhicules d’aujourd’hui. D’ailleurs, la Renault 12 Gordini se muait en voiture de course tous les dimanches en participant à la célèbre Coupe Gordini.

En version Coupe, la Renault 12 Gordini était livrée sans pare-chocs. Les passages de roue AR ont été élargis sur ce modèle pour laisser passer des pneus plus généreux

Coupe Gordini

De 1971 à 1974, la Renault 12 Gordini succéda à la Renault 8 dans la Coupe. Si leur pilotage était totalement différent, le spectacle restait le même au sein spectaculaires combats. J’ai eu la chance de suivre la Coupe 1974 en accompagnant un participant sur les circuits et conduisant parfois sa Renault 12 Gordini et plus souvent sa DS tractrice. Cette année là, Lionel n’avait que 10 ans mais rêvait déjà devant la fameuse Coupe.  » C’est à 16 ans, en 1980 alors que je n’avais pas le permis que j’ai acheté ma premier Renault 12 Gordini que j’ai trafiquée esthétiquement. Puis, j’en ai acheté une autre que j’ai préparée avec un kit moteur qui développait 140 ch. Mais c’est finalement en 1985 que j’ai découvert ce modèle datant de fin 1971 achetée un bouchée de pain car elle ne tournait que sur deux cylindres « .

La Gordini reprenait la planche de bord de la R12 normale avec un compte-tours et deux manos supplémentaires à gauche. Le petit volant très à la mode dans les années 70 n’est pas d’origine

Chargée de succéder à la mythique R8 Gordini, la version Renault 12 dévoilée en juillet 1970 rencontra pourtant un succès mitigé. Cette traction avant fut jugée moins amusante à piloter que la précédente Renault 8 et plus difficile à conduire avec sa direction très lourde. Pourtant avec sa puissance plus que doublée par rapport à la Renault 12 de base, c’était pourtant une véritable voiture de sport. Elle accueillait en position avant, le bloc de l’Alpine 1600 S dérivé du moteur de la Renault 16. Alimenté par deux carburateurs Weber de 45, il annonçait 113 chevaux DIN contre, par exemple, 88 pour la R8 Gordini. Cette puissance lui permettait de frôler les 185 km/h avec des accélérations intéressantes (31,9 s). Rapidement, Renault la proposa en deux finitions ; une luxe avec l’équipement de la Renault 12 TS et une type Coupe Gordini allégée sans pare-choc avec un intérieur simplifié notamment au niveau des sièges tubulaires.

Arceau de sécurité, sièges baquet siglés Gordini. Les garnitures de portes sont celles de la Renault 12 TS contre celles en carton pour les Gordini type Coupe

156 chevaux au banc d’essai

Quand Lionel a acheté la voiture de ses rêves, bien que très rare (5188 seulement produites) elle n’était pas encore collectionnée, victime de sa mauvaise réputation qui avait entaché sa carrière très courte notamment à cause de la crise énergétique de fin 1973 qui fit exploser le prix des carburants. Avec près de 20 litres aux 100 en avoinant fort, la Gordini n’était absolument pas en phase avec son temps. Devenue invendable, les dernières furent soldées par Renault jusqu’à fin 1974.

Lionel est un fin préparateur et son moteur le prouve : couvre-culbuteurs chromés, carburateurs DCOE Weber au diamètre impressionnant. La Gordini avait de l’appétit !

Ce n’est plus le cas aujourd’hui où sa côte en collection ne fait que grimper. Fin motoriste, Lionel a préparé sa belle bleue aux petits oignons au fil des années.  » En fait, c’était à cause d’un carburateur bouché qu’elle tournait sur deux cylindres et je l’ai débouché en le trempant dans des bains d’acide et d’acétone. J’ai fait une préparation moteur AMS avec de pièces Condrillier : grosses soupapes, arbre à cames spécial, vilebrequin retaillé, bielles allégées, kit chemises pistons 1596 cm3, échappement quatre dans un. Au banc d’essai mon moteur donne 156 chevaux DIN avec beaucoup de couple à bas régime ! Nous allons aller l’essayer » invite notre hôte.

Gordini était encore un nom magique en 1972 que Renault abandonnera pour lui redonner vie à travers des séries limitées au début des années 2010

Sauvage !

La Gordini m’attend devant la porte. Elle vient de bénéficier d’une restauration carrosserie effectuée en grande partie par les sympathiques Fabien et Jérôme Labbé que les lecteurs de POA connaissent bien en tant que passionnés de Simca. Sa voiture a également subi une préparation de sa suspension très abaissée et fortement durcie avec carrossage négatif à l’avant, posée sur des pneus bien plus épais (195X13) que les 155 d’origine. Lionel me fait tâter de la suspension, c’est un bout de bois ! À l’intérieur, ambiance course garantie avec l’arceau de sécurité, les harnais et les magnifiques sièges baquet intégraux.

Le millésime 1972 adoptera cette prise d’air montée dans l’autre sens quand les carburateurs étaient coiffés du gros filtre à air. On l’inversait quand on l’équipait de trompettes d’aspiration

Moteur chaud, pression d’huile adéquate, Lionel qui aime ce qui va vite et fort me fait palper ses accélérations vivifiées par une boîte de vitesses aux rapports course. Une véritable fusée dont le train avant exige de gros muscles car la direction est très ferme (moteur en porte à faux) et il fallait tirer fort dans le volant pour la faire tourner car la Gordini (souvenirs) avait un peu trop tendance à aller tout droit…..

D’origine, la Gordini était chaussée de 155/13 remplacés par d’épais 195 à l’avant qui n’allègent pas la direction critiquée pour sa fermeté en 1970

Heureusement, les modifications de suspension effectuées par Lionel la collent au goudron et les roues avant ne patinent jamais malgré le manque d’électronique. L’opportunité de se rendre compte que la vision d’une Gordini parée de son fameux Bleu France 418 appelle les coups d’avertisseur et le regard admiratifs ou curieux des personnes croisées. Il est l’heure de se quitter.  » J’en suis amoureux, m’avoue Lionel. C’est un souvenir de jeunesse et j’ai avec un plaisir en solitaire en préférant de petites routes désertes où je peux tirer 7500 tr/mn. Mais mon plus grand bonheur a été de faire toute la préparation moi-même. C’est la voiture d’une vie ! »

L’année dernière sur POA, Lionel nous avait fait découvrir sa Renault 5 Turbo kitée. L’Homme aime les chevaux vapeur !

La Coupe Renault 12 Gordini a perduré de 1971 à 1974 avant de laisser sa place à la Renault 5. Les combats étaient toujours spectaculaires ! (photo Paul Lutz)

La Gordini lors de son lancement en 1970 avec ses roues d’origine, son bouchon spécifique de réservoir à gauche car sa forte consommation avait exigé un réservoir de 90 litres !

Amédée Gordini lors du fameux jour G en juillet 1970 qui a vu le lancement officiel de la Renault 12. L’année prochaine, on commémorera le 40e anniversaire de sa disparition.

Quelle voiture pour la Police ?

Quelle voiture pour la Police ? Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi. Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite. Bon dimanche à tous.

La Renault Megane RS est une allumeuse.

Julien et Renaud nous font découvrir la Renault Megane RS 4, la sportive française qui compte ses fans par dizaine de millier. Doté du même moteur que la nouvelle Alpine, nos deux compères la comparent justement à l’Alpine (souvenez vous POA a adoré cette voiture) et ils se posent la question de savoir pourquoi la Megane et une allumeuse et pourquoi elle ne leur fait pas le même effet que l’Alpine.

Souvenirs d’Autos (201): Un secret de famille enfin révélé…

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel. Ce « difficile moment » est écrit par Chapman, un habitué de POA, dont certains vous connaissez les fréquents commentaires. Merci à lui. Ce n’est pas toujours facile de se « mettre à table ».

Nous sommes à la fin des années 70, je viens d’avoir mon permis. Je conduis très régulièrement depuis l’âge de 12 ans ce qui me donne une assurance et une décontraction qui n’est pas en rapport avec mes qualités réelles de conducteur. J’emprunte la voiture de papa pour me rendre avec des amis à une soirée en banlieue parisienne.

La R16 TX est une voiture plutôt haut de gamme et performante qui m’encourage à montrer à mes amis l’étendue de mes talents.

Nous quittons la capitale par la porte d’Orléans en direction de l’autoroute du sud. Pour ceux qui connaissent cette sortie, ils savent la difficulté que représente le premier tunnel en S dont le dernier virage à droite se prolonge et se referme dangereusement.

Une vitesse excessive, une voiture chargée et un manque évident d’expérience ajouté à la force centrifuge pousse inexorablement la « 16 » vers l’extérieur du virage et c’est le mur en béton (heureusement biseauté) qui guide l’auto dans une formidable gerbe d’étincelles, vers la sortie du tunnel.

La vitesse est heureusement retombée et nous reprenons notre trajectoire dans un silence de mort. Soirée gâchée; je me demande comment je vais annoncer la nouvelle à mon père.

J’invente une histoire rocambolesque d’une voiture nous ayant doublé par la droite et poussé contre le mur. Papa est perplexe mais s’incline devant ma force de conviction.

Une quinzaine de jours plus tard des jeunes ont un accident très grave dans ce tunnel, poussés par une voiture qui les dépasse par la droite devant témoins.

Mon histoire est validée par ce drame et mon père se félicite que nous nous en soyons sorti.

Je ne suis pas spécialement fier de cette histoire.

Jusqu’à sa mort papa ne saura rien de ma duplicité et la R16 gardera la trace de cet incident sur son bas de caisse jusqu’à sa revente quelques années plus tard.

Je crois qu’à part ceux présent dans la voiture ce jour là, vous êtes les premiers à apprendre ce qui s’est passé ce soir là.

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Maserati Quattroporte V8 Evoluzione : ça déchire !

Découvrez le petit observateur Geoffroy et sa Maserati Quattroporte V8 evoluzione de 1999. Si vous aussi vous avez une voiture moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : lequipe@poa.tv Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Simca Rallye 2 :   le dragon crache toujours du feu

Par Patrice Vergès. En 1976, Alain a acheté une Simca Rallye 2 avec laquelle il a participé à de nombreux rallyes sous les couleurs du Simca Racing Team. 42 ans après, pour POA, il a ressorti sa voiture dans son « jus » d’origine qui affiche seulement 54 500 km.

Par rapport à la Rallye 1, la Rallye 2 avait vu son radiateur d’eau passer à l’avant pour améliorer son refroidissement

Lancée fin 1961, la Simca 1000 était considérée en fin de carrière au début des années 70 de par son architecture dépassée à moteur arrière. Simca eut l’idée d’en extrapoler une version sportive jugée plus amusante à piloter justement à cause de son moteur placé à l’arrière. Époque où on prétendait qu’une traction avant ne pouvait pas offrir de véritables sensations de pilotage. La Rallye 1100 cm3 forte de 53 ch vit le jour en 1970 suivie par la Rallye 1 dont le 1300 cm3 délivrait 60 ch accompagnée fin 1972 de la Rallye 2 poussé à 82 chevaux autorisant une vitesse de presque 170 km/h pas banale pour une 1300 cm3 il y a plus de 45 ans.

Le millésime 1976 se reconnaissait à son becquet arrière en composite, ses fentes d’aération, se chromes peints en noir et sa décoration différente liée à un choix accru des coloris

La voiture des apprentis-pilote

Proposée surtout à un tarif très compétitif, immédiatement, la petite Simca séduisit les jeunes sportifs et pilotes en herbes. D’autant que sous l’égide du club sportif SRT (Simca Racing Team), leurs performances étaient récompensées par des primes alléchantes dues à des sponsors (Kleber Colombes, Abex, Bardahl, Cibié) dont les stickers devaient être apposés sur sa voiture. Autocollants dont est encore décorée la Simca Rallye 2 d’Alain qui participe à son volant à des rallyes touristiques et diverses sorties retro notamment du club Simca.

Alain a commencé à courir au début des années 70 essentiellement au volant de Simca en rallyes, courses de côte et slalom qui faisaient florès à cette époque où aller vite en voiture n’est pas considéré comme un péché mais un élan de le bonheur comme le définissait l’écrivaine Françoise Sagan.

 » J’ai commencé à courir en 1969 avec une Simca 1100 puis une Simca Rallye 1 bien préparée acquise fin 1972 quand la Rallye 2 est sortie. J’avais horreur de l’unique couleur verte des premières versions. Après avoir eu une Rallye 2 d’occasion, j’ai craqué pour une neuve en avril 1976 quand Simca l’a proposée dans de nouvelles teintes, je l’ai choisie en blanc Tacoma avec le capot noir mat évidemment. Je l’ai payée 24 500 francs ».

Emprunté à la Simca 1100 TI, son moteur d’un dessin très conventionnel délivrait 86 chevaux en 1976. On regrettait que sa boîte de vitesses ne compte que 4 rapports

Le coffre situé à l’avant offrait une capacité réduite. Le pneu de secours est d’origine mais guère adhérent 40 ans après

Plus de 20 ans sous une couverture

Sous les couleurs du SRT, Alain dispute trois saisons de rallyes régionaux jusqu’en fin 1978 où de nouvelles activités professionnelles le contraignent à arrêter la compétition. Comme on lui propose une bouchée de pain de sa Simca, il préfère la conserver pendant 22 ans au chaud dans son garage, recouverte d’une couverture qui l’épargna de la corrosion. Au début des années 2000, aidé par un copain garagiste qui la lui remet en route, il reprend le volant de sa Rallye 2 lors de petits rallyes touristiques et de concentrations. Désormais considérée comme une voiture de collection, sa petite Simca attire tous les regards surtout parées de tous ses stickers d’époque, reflet roulant des compétitions automobile des seventies.

Sa voiture qui n’affiche aujourd’hui que 54 500 kilomètres est dans son jus d’origine comme on dit. Elle arbore encore tous les stigmates de la compétition ainsi que de sa préparation avec l’arceau de sécurité, le double câble d’accélérateur qui cassait souvent en compétition ou l’indispensable double bobine d’allumage.  » En la reconduisant, je retrouve toutes les sensations connues quand je faisais de la compétition et aussi pas mal de pilotes qui couraient avec à l’époque. Parfois sur petites routes serrées, je me laisse aller à aller un peu plus vite. Quel régal ! « .

Sièges baquet de série, habitacle tendu de noir, petit volant moussé, instrumentation fluo. On remarque les larges passages de roue imposant une conduite décentrée

Rallye 2 avouait 1294 cm3 et était alimenté par deux carburateurs double corps Solex, ceci expliquant cela

07 L’univers du coéquipier avec un chronomètre et tripmaster pour calculer la moyenne, horloge et extincteur à gauche

Retour vers un passé émouvant

Retrouver la Rallye 2 est un également pour ma pomme un moment d’émotion. La Simca Rallye 1 est la première voiture essayée en 1976 pour un journal et en tant qu’ancien président du SRT régional, j’ai beaucoup roulé dans cette Simca à la fin des années 70. Redécouvrir son habitacle uniformément tendu de noir si exigu aujourd’hui avec ses sièges baquet de série qui tiennent bien au corps, cet épais petit volant trois branche et surtout l’aboiement si particulier de sa mécanique gavée par deux gros carburateurs double corps dont la forte sonorité provient de l’arrière, réveille de nombreux souvenirs en venant taper à la porte de ma mémoire.

La Rallye 2 était une magnifique voiture école dont le rapport déséquilibré des masses exigeait un pilotage fin en virage ainsi qu’en ligne droite car très sensible au vent latéral. En compétition, elle connut une carrière extraordinairement longue jusqu’au début des années 90 dans des versions poussées parfois à près de 140 chevaux.

Alain a même le blouson aux couleurs du SRT. Le rétroviseur en forme d’obus est d’origine.

Le dragon, logo officiel du SRT, est d’origine sur sa voiture. Il fallait le coller sur le capot de couleur noire, mode venue des pays scandinaves évitant les reflets du soleil.

 

C’est pour ma fille !

La production de la Simca 1000 cessa fin 1978 après 1,9 millions d’exemplaires. En guise d’au revoir, Simca proposa une évolution de la Rallye 2 baptisée Rallye 3 poussée à 103 chevaux et produite uniquement à 1003 exemplaires. C’est une autre histoire pour plus tard si vous le voulez bien….

Une Rallye 2 de collection s’échange autour de 25 000 euros aujourd’hui mais pour Alain, absolument pas question de s’en défaire sauf s’il se retrouvait à la rue.  » Ma fille a roulé dedans quand elle avait 3 ans et ne veux absolument pas que je la vende. C’est pour elle, quand je ne serai plus là  » avoue notre pilote en faisant ronronner le petit 1300 qui hoquète un peu à bas régimes avant de partir dans une enivrante montée en régime qui m’a fait songer, à cet instant aux propos de Française Sagan.

Lancement de la Rallye 2 1976 qui côtoie la Rallye 1 60 chevaux dont la production continua en parallèle

Les fameux Michelin XAS FF (Formule France) à gomme hyper tendre amélioraient nettement la tenue de route mais s’usaient en moins de 5 000 km si on attaquait fort ! Michelin le refabrique vendu 180 euros la pièce

Quelle voiture pour Kylian Mbappé ?

Quelle première voiture pour Kylian Mbappé ? Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi. Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite. Bon dimanche à tous.

Souvenirs d’Autos (200) : j’ai eu moi aussi 19 ans…

Souvenirs d’auto fête son 200ème épisode, soit 4 ans de souvenirs ininterrompus. Merci au grand Commandant Chatel qui nous livre son 200ème souvenirs en vidéo avec la complicité de sa belle fille Louise 19 ans.

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BMW X2 : pas si marketing que ça !

Découvrez la BMW X2 du petit observateur Thomas . Si vous aussi vous avez une voiture, moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : lequipe@poa.tv Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.

Peut-on moderniser une ancienne ?

Par Patrice Vergès. La question fait débat dans le petit monde des collectionneurs. Peut-on moderniser une voiture ancienne ? Certains sont farouchement hostiles à ce qu’on appelle « le restomod », d’autres, au contraire, y sont favorables. Vaste débat.

La Jaguar XK150 coûtait 3 millions anciens correspondant au prix d’un coupé Jaguar F V8 neuf soit un peu plus de 100 000 euros. C’est sensiblement le prix d’un beau coupé XK150 entièrement restauré d’aujourd’hui

La tendance « restomod » va souvent bien plus loin que d’adapter des accessoires d’aujourd’hui à une voiture d’hier puisqu’elle consiste parfois à la rajeunir aussi esthétiquement en mixant du design actuel à celui d’avant comme l’ont imaginé les Américains. Ce n’est pas le sujet aujourd’hui avec la très belle Jaguar XK150 d’Alain. Dans POA, nous avons déjà essayé ce coupé sportif il y a quatre ans. http://www.petites-observations-automobile.com/2014/09/la-jaguar-de-florence-portrait.html et nous ne reviendrons pas sur son histoire.

Rappelons que la XK150 a été produite de 1957 à 1961 à seulement 9 382 exemplaires en coupé ou en cabriolet dont la majorité a été vendue aux USA. Son fameux 6 cylindres en ligne de 3,4 l qui délivrait de 190 à 210 chevaux selon les modèles, a permis à la firme anglaise de s’imposer cinq fois aux 24 Heures du Mans entre 1951 et 1957. Comparée à la XK120/140 dont elle reprenait les dessous, la 150 embourgeoisée offrait surtout une meilleure habitabilité au prix d’un tempérament moins sportif générant une conduite plus lourde à cause de son moteur avancé.

02 La XK150 dérivée de la XK120 était proposée autant en cabriolet qu’en coupé. Plus large, elle était bien plus habitable mais en avait conservé la silhouette générale

« J’ai toujours aimé les Jaguar « 

Alain a toujours roulé en ancienne puisqu’à 15 ans, sans permis de conduire, il avait déjà acheté une Citroën Traction 15-6 qui valait à l’époque une bouchée de pain. Elle a été suivie d’une longue ribambelle d’anciennes, de la Vedette en passant par une Talbot 4 litres Major, Panhard sans soupapes, Amilcar, Packard et quelques autres pas banales aujourd’hui. Cet amoureux de l’automobile roule au quotidien en coupé Jaguar 4,2 l XK V8 en aluminium, digne descendante de la XK150 et se souvient avoir possédé une Volvo V70 avec laquelle il a parcouru sans aucun ennuis 750 000 km en la vidangeant seulement tous les 50 000 km !

Rouler en Jaguar moderne l’a incité à acheter une ancienne de la même marque.  » J’ai toujours aimé les Jaguar car ce sont des voitures qui me correspondent. Je trouve qu’elles ne se démodent pas et sont généralement très agréables à conduire. Je rêvais d’une Jaguar E mais comme je souhaitais la garder longtemps, j’ai pensé qu’une XK150 plus haute, plus habitable, serait plus facile à utiliser lorsque je serai plus vieux. C’est en Suède que j’ai déniché cette Jaguar datant de fin 1958. Importée des USA en 2001, elle avait été restaurée autant mécanique (moteur changé et adapté à l’essence sans plomb) que carrosserie et c’est sa couleur qui m’a séduit » .En effet, la XK150 d’Alain est d’un fascinant bleu nuit qui fait ressortir ses chromes épais.

Direction assistée, boîte synchronisée

Malgré tout le respect qu’on porte à une XK150, aujourd’hui c’est un véritable camion à conduire avec une direction à boitier Burman en béton et une boîte de vitesses Moss qui fait office de chauffage, hiver comme été. D’où le choix d’Alain de la moderniser sans altérer son esthétique ni sa philosophie avec des modifications réversibles.  » Je veux une voiture qui marche et donne du plaisir pas seulement en la regardant mais en roulant ». C’est un des ses amis spécialiste des anglaises, Thierry dit « l’ingénieur  » qui dirige le garage  » L’atelier des anglaises  » à Châteauneuf en Vendée qui s’est chargé de moderniser sa voiture.

Alain a monté un volant en bois d’un diamètre plus petit que celui d’origine en bakélite

Pour faciliter le démarrage, il a adopté un allumage électronique, un alternateur à look de dynamo à la place de celle-ci et un démarreur moderne bien plus puissant et un circuit électrique plus sûr Pour améliorer son éclairage, il l’a fait équiper d’ampoules H4 et de clignotants à leds. Pour aider son refroidissement, un gros ventilateur électrique a été posé devant le radiateur d’origine épaulé par un circuit d’eau sous pression avec un vase d’expansion. Enfin une boite entièrement synchronisée avec overdrive de Jaguar XJ-6 a remplacé la trop fameuse boîte Moss qui était l’accessoire qui avait le plus vieilli dans la XK150.  » Les vitesses   passent en douceur avec deux doigts dans une grille et plus précise avec un régime moteur abaissé de 600 tours liées une vitesse de pointe accrue » expliqua Alain en avouant que tout est rentré au millimètre.

Le levier de vitesses d’origine commande une boîte de XJ-6 entièrement synchronisée avec un overdrive abaissant son régime moteur

Plus sûre, plus agréable aussi

Pour la rendre plus sûre et aussi plus facile à conduire, il l’a équipée de ceintures de sécurité, d’un lave-glace électrique et aussi d’une direction à assistance électrique qui la rend bien moins lourde surtout en manœuvre que la Burman d’origine. Direction dont il peut modifier l’assistance et qui a imposé un volant au diamètre plus réduit que celui d’origine.

Sous une livrée identique à une XK 150 full origine, sa Jaguar est plus agréable à conduire, plus économique, plus fiable, plus sécurisante et plus performante. Parmi les possesseurs de Jaguar de collection, nombreux effectuent ce rajeunissement. D’ailleurs, de nombreuses officines spécialisées modernisent des anciennes au niveau moteur pour rouler au sans plomb, freinage, allumage. Ce sont les organes qui ont le plus vieilli. C’est assez fréquent chez les marques où il y a une filiation entre les modèles successifs comme chez Mercedes, Alfa Romeo, Ford Mustang, Land Rover, Porsche ou Renault sportives notamment Alpine.

XK150 signifiait 150 miles à l’heure (240 km/h), ce qui était très exagéré surtout en version 190 chevaux

Dans cette cylindrée de 3,4 l, le long 6 cylindres alimenté par deux carburateurs délivrait 190 à 210 chevaux. Certaines versions à 3 carburateurs annonçaient 265 chevaux en 3,8 l

Un crime pour les puristes

Bien que cette modernisation n’altère pas le caractère de la voiture, certains puristes sont farouchement contre en hurlant au sacrilège. Ils arguent qu’une ancienne doit rester strictement dans son jus et être identique à la fiche d’homologation de l’époque. Ils argument que c’est illégal au niveau de la loi et qu’en cas d’accident, un expert ne la remboursera pas à sa juste valeur. C’est surtout le cas depuis que les vocables « Matching numbers  » et « Matching color » se sont popularisés. Argumentaire de plus value pour des officines spécialisées dans l’ancienne et de commissaires priseur qui autorise à vendre bien plus cher des voitures de collection full origine en prétextant une historique plus limpide ce qui n’est pas toujours une évidence.

Derrière la calandre, devant le radiateur, on devine le gros ventilateur électrique.

Un sacrilège ou mieux partager la route ?

Ce n’est pas ma vision, pratiquant l’auto ancienne depuis l’âge de 17 ans à une époque où on les appelait encore tacot et coûtaient trois fois rien. Si les modifications n’altèrent en rien l’esthétique et la philosophie d’une voiture en permettant de l’utiliser plus souvent et plus agréablement et avec davantage de sécurité autant pour soi que pour les autres usagers avec lesquels nous partageons la route, pourquoi pas ? Même s’il fait chuter le prix de celle-ci. J’ai souvent remarqué lors d’essais que le prix d’une voiture ancienne est souvent inversement proportionnel au bonheur qu’elle apporte surtout depuis que certains commissaires priseur au verbe emphatique le laissent imaginer. Est-on plus heureux au volant d’une voiture « Matching numbers » à la batterie 6 volts qui ne démarre pas qu’une autre pas tout à fait d’origine qui démarre grâce à sa batterie 12 volts et son démarreur moderne ? Comme partout, en ancienne, l’argent est souvent la fausse monnaie du bonheur.

La colonne de direction est reliée à une assistance électrique variable

Ampoules à iode H4 pour les phares, leds pour les clignotants pour offrir un éclairage plus sécurisant

Alain a possédé près d’une cinquantaine d’ancienne et roule en Jaguar moderne

 

 

Quelle ancienne voiture GTI acheter ?

Quelle ancienne voiture GTI acheter ?? Voilà la question du dimanche matin que se pose le quatuor POA composé de Floriane Brisabois, Julien Rosburger, Cédric Fréour et Renaud Roubaudi. Chaque dimanche matin, POA se pose la question de savoir quelle voiture pour…, un jeu auquel vous pouvez participer en votant à la fin de la vidéo en cliquant en haut à droite. Bon dimanche à tous.

Café Garage Oct 18 : on n’a pas fini d’être emmerdé

Au menu de ce café garage d’octobre/novembre 2018, en compagnie de Floriane Brisabois, Cédric Fréour, Julien Rosburger et Renaud Roubaudi : l’arrivée prochaine de la Ford Mustang E, l’autorisation des péages urbains, la mise en place de la vignette Critère dans le Grand Paris, les promesses du graphène dans l’industrie automobile. En seconde partie POA reçoit Adrien Malbosc, rédacteur en chef adjoint de AutoRetro, pour parler des tendances du marché de la voiture ancienne et des avantages à passer en carte grise collection.

Souvenirs d’Autos (199) : La gueule de l’emploi 

Une rubrique pilotée par le Commandant Chatel.  Cette excellente anecdote « cinématographique » m’a été envoyée par Bernard, formateur en conduite avancée dans un centre équivalent à celui créé par le regretté Jean-Pierre Beltoise…

Une boîte de production de films cherche des conducteurs de précision* pour le tournage d’un film publicitaire AGIP avec de très nombreuses voitures et demande à notre centre de formation de lui fournir une vingtaine de conducteurs.

*Un « precision driver » est un, très bon, conducteur qui est capable de d’effectuer au volant exactement ce que le réalisateur lui demande.

Toute l’équipe est sur le pont pour 5 jours de tournage à Lisbonne.

On nous demande de nous présenter avec des vêtements sombres, si possible noirs, à 6 heures du matin dans le parking d’un hôtel 4 étoiles de Lisbonne ou la production a réservé un des sous-sols pour garer les véritables stars du casting : deux Audi A6 All-Road gris métal, une Alfa 166 V6, une Passat break TDi, une Fiat Tipo, une VW Coccinelle (la 1ere des modernes), une Nissan Micra, une Seat Ibiza, une Fiat Multipla et bien d’autres.

Des techniciens de la production sont en train de changer les plaques portugaises des autos pour des plaques italiennes car le spot est destiné au marché italien. Les autos sont attribuées aux différents moniteurs et en route pour le premier lieu de tournage à 10 minutes de là escortés par les motards de la police, car toutes les autos arborent de « fausses » plaques.

À 6 heures, dans un Lisbonne désert ce premier déplacement d’une vingtaine de véhicules se passe sans encombre. Arrivés sur le premier lieu de tournage on nous distribue des cagoules noires, pour que les conducteurs apparaissent le moins possible à l’écran.  Après quelques réglages et 3 ou 4 prises la première scène est dans la boîte et nous sommes en route, sans cagoule, vers le lieu de tournage suivant.

Mais en milieu de matinée lors d’un transfert la circulation devenant plus dense, des autos (dont les taxis) se moquent des instructions des policiers et insistent à s’intercaler au milieu du convoi au risque de perdre certains des moniteurs venus de Porto qui connaissent mal la ville et de retarder le tournage, voir d’avoir un accident avec un tiers, car avec la police le convoi ne s’arrête pas y compris pour les feux rouges.

À l’arrivée sur le lieu de tournage suivant je me dis que si cela se complique déjà un samedi alors que la circulation à Lisbonne est très fluide… qu’est-ce que sera en semaine ?

Je lance alors l’idée à mes collègues de garder les cagoules pendant les transferts et de regarder droit dans les yeux les conducteurs qui tenteraient de s’incruster.

À partir de là, chaque fois qu’un conducteur s’incrustait : un regard et un signe de la main devenait immédiatement très convaincant.

 

Cette rubrique est aussi la vôtre !

Racontez vos anecdotes au Commandant Chatel par mail (thibautchatel@icloud.com), il se chargera de les publier. N’oubliez pas que pour « Souvenirs d’Autos » nous cherchons de l’anecdote, de l’humain, de l’humour, de l’émotion.  On oublie un peu l’arbre à came et le Weber double-corps; Et si possible, joignez à votre histoire des photos….  On adore ça chez POA ! Merci.

 

 

 

 

 

 

Renault Clio V6 : Tout à l’arrière

Découvrez le petit observateur Christophe qui nous présente sa Renault Clio V6…
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Si vous aussi vous avez une voiture, moderne ou ancienne, que vous souhaitez venir présenter chez POA à ParisPour cela envoyez nous 3 photos de votre auto à et un bref descriptif vous concernant à : lequipe@poa.tv Si votre voiture retient notre attention, vous aurez 15 mn pour nous convaincre que c’est la plus belle et le tout sera diffusé sur POA.