BMW Série 3 : la loi des séries

Par Patrice Vergès. Je suis au volant de la 7eme série de la BMW Série 3 330 i qui interpelle une forme de nostalgie en moi. Comme on se souvient toujours de son premier amour, l’essai de la première Série 3 E21 en juillet 1975 vient frapper à ma mémoire.

Plus agressive avec son naseau élargi, plus longue, plus basse, la nouvelle Série 3 est devenue une grande voiture

Je pense avoir conduit toutes les Série 3 au cours de mes 1 600 essais presse mais c’est le souvenir de la première qui me revient à l’esprit. Une 320 i animée par un 4 cylindres 2 litres à injection de 125 ch comparable à l’actuelle G20 baptisée 330 i bien qu’elle soit également animée par un 4 cylindres 2 litres essence turbocompressé.(il existe une 320 i moins puissante de 184 ch).

En 1975, la Série 3 dessinée par le Français Paul Bracq n’était proposée qu’en deux portes. La 320 comptait 4 phares contre deux pour les 316 et 318

La planche de bord faisait vendre

En 1975, les conducteurs sportifs furent légèrement déçus par la nouvelle Série 3 qui apportait peu par rapport à la prestigieuse lignée des 1602/2002 excepté une esthétique plus moderne. Avec une puissance inférieure à celle de la 2002 Tii de 130 chevaux affectée d’une suspension qui s’était embourgeoisée, d’aucuns trouvèrent qu’elle avait perdu son âme. En revanche, sa planche de bord séduisit ses acheteurs. Avec une instrumentation originalement tournée vers le conducteur et sa large console centrale, BMW inventait un concept dont tous les constructeurs allaient s’inspirer. Raisonnement commercial dont se servait le vendeur BMW dans le hall d’exposition (on ne disait pas show-room) qui terminait son argumentaire commercial en allumant les phares qui embrasaient d’une lumière orange son instrumentation ! Une lumière inédite à l’époque. Autre solide argument de vente avec la superbe trousse à outils fixée sous le couvercle de la malle arrière à cette l’époque où on tombait encore en panne. Dans la version 2019, la trousse à outils a disparu.

Véritable cockpit, l’habitacle et la planche de bord de la nouvelle Série 3 sont de très haute qualité autant visuelle que tactile

Avec ses cadrans orientés vers le conducteur qui s’allumaient en orangé la nuit, la Série 3 de 1975 lança une mode reprise par tous

Équipement incomparable

La planche de bord de la nouvelle Série 3 au design octogonal me parait aussi séduisante que celle de 1975. BMW a fait appel pour la première fois à une instrumentation digitale proposée en deux formats avec ou sans navigation intégrée face au conducteur. Bien entendu, aucune comparaison entre les deux au niveau des innombrables informations, de la sécurité active, de la praticité et des gadgets aussi utiles que parfois qu’inutiles destinés à satisfaire les geeks comme, par exemple, le BMW Intelligent Personal Assitant qui permet d’échanger vocalement avec sa voiture.

Notons la qualité en nette hausse de la finition et surtout du confort des sièges comparés à ceux trop fermes voire inconfortables de l’aînée. Par rapport à celle-ci, le volant de 2019 semble minuscule avec sa jante très épaisse et ses nombreuses commandes intégrées. La direction de la 320 I qui n’était pas assistée était très démultipliée comparée à celle d’aujourd’hui assisté et bien plus directe. C’est un minuscule morceau de plastique aplati qui jouait le rôle de l’airbag et il n’y avait pas de glaces électriques ni de climatisation ni pas le moindre écran tactile. L’équipement à fait de fabuleux progrès et la nouvelle Série 3 n’a pas à rougir face à celui d’une Série 7.

La fluidité des formes de la nouvelle Série 3 est évidente mais le manque de protection de la carrosserie comparée à son aînée est manifeste

L’arrière jugé trop lourd de la Série 3 de 1975 vit apparaître peu de temps aprés une grille noire chromé rejoignant les feux arrière déjà horizontaux

BMW 3 Series, first generation 1975 – 1983 (03/2011)

Plus sûre

Rien à voir également au niveau du confort de la suspension entre ces deux générations surtout que la nouvelle Série 3 innove par des d’amortisseurs à butées hydrauliques que certains confrères ont critiquée en estimant sa conduite plus floue. Moi, mes reins aiment bien ! En mode Sport, elle se montre plus ferme mais plus précise dans ses réactions avec une sonorité plus mate qui rappelle celle des premières M3 4 cylindres.

Aucune comparaison au niveau de la tenue de route. Une BMW de 1975 serait considérée comme terriblement dangereuse aujourd’hui avec un manque évident d’adhérence de train arrière déjà confié à des roues indépendantes. Dès qu’il pleuvait, il était conseillé à un conducteur de BMW de rester chez lui tant il était facile de se mettre en travers dans un virage en sollicitant trop l’accélérateur à cet époque où l’antipatinage n’existait pas. Ce manque de motricité donnait un parfum de danger aux BMW plutôt séduisant car il flattait les qualités de pilotage de son conducteur.

Si une Série 3 2019 ne doit pas être plus dégourdie sur la neige que son ancêtre, elle se révèle bien plusreposante et surtout plus efficace sur le mouillé grâce à l’adhérence de son essieu arrière (merci l’électronique) et un magnifique équilibre général (50/50) qui la rend plus agréable pour un conducteur qui aime piloter.

La 330 I de 2019 est équipée d’une boîte auto Steptronic de série à 8 rapports offrant plusieurs modes de conduite facturée 2 200 euros sur la 320 d livrée avec une boite mécanique à 6 rapports

Longue de 4,71 m, large de 1,83 m, la nouvelle Série 3 annonce un magnifique CX de 0,23 seulement !

500 kilos en plus

La 7eme Série 3 a encore grandi de 7 cm (4 cm d’empattement) en culminant à 4,71 m soit 35 cm de plus que son aînée, presque 25 cm en largeur hors rétros et 6 cm en hauteur. Sa silhouette est non seulement plus agressive mais pourtant plus pure en avouant un CX de 0,23 ! Coté dimensions, elle est plus proche d’une Série 5 de 1975 au grand bénéfice des passagers arrière car la Série 3 1975 était peu généreuse. BMW avoue avoir gagné 50 kilos comparé à la précédente en avouant 1550 kilos en ordre de marche contre seulement 1030 kilos à la 320 I. Un accroissement dû à une sécurité passive incomparablement supérieure, de nombreux accessoires supplémentaires malgré un moteur et trains roulants et des jantes en aluminium. Coté roues, 45 ans séparent les 185/13 de la 320 I contre les 225/17 de la 330 i. (19 pouces en option).

On ne connait pas le CX de la Série 3 de 1975 qui devait tourner autour de 0,43. Elle était plus courte de 35 cm et plus basse de 6 cm que la version 2019

Le dessin des phares de Série 3 de 2019 ne ressemble en rien avec celui d’un modèle âgé de plus de 40 ans où les équipementiers ne pouvaient offrir de telles formes. Les lasers sont optionnels (2050 euros)

8 vitesses contre 4 !

La 320 I était équipée d’une boîte de vitesses mécanique à 4 rapports de série contre 8 en automatique de série pour la 330 i dont le fonctionnement a été amélioré avec une rapidité accrue des passages. Si on m’avait dit en 1975 qu’un 2 litres essence de voiture de commerce développerait 258 ch en consommant 5,5 litres à 90 km/h, j’aurais crié au fou. Avec 125 chevaux, la Série 3 était la voiture la plus puissante de son segment avec l’Alfa Romeo, pointant son double haricot à 175 km/h et en engloutissant les 1000 mètres en 32, 5 secondes seulement. Il fallait y réfléchir à deux fois avant de s’attaquer à une 320 i sur la route. Aujourd’hui, avec son 2 litres essence turbocompressé qui délivre 258 chevaux, cette familiale pointe dans un silence bluffant à 250 km/h après avoir avalé le 1000 mètres en 27 secondes et le zéro à 100 en 5,8 s. Tout cela avec une consommation 40 % inférieure et une pollution (132g/km) certainement au moins deux fois inférieures (malus 210/613 euros selon la taille des jantes) .

La 320 de 1975 était équipé d’un 4 cylindres de 2 litres délivrant 125 ch en version injection. Ce même bloc poussé à 300 ch équipera des Formule 2 et Formule 1 Turbo en dépassant les 1100 chevaux !

La Série 3 de 1975 était équipé de sièges inconfortables ce qui n’est le cas de celle de 2019 qui tiennent bien le corps

Des tarifs… BMW

La 330 i est facturée 46 800 euros en finition Lounge un peu trop dépouillée, 50 500 en Sport correctement équipée et 56 000 euros en finition luxury (bois précieux, sellerie cuir, sièges éclectiques, Navigation Pro) qui correspond à ce qu’on est en droit d’attendre sur une voiture de ce segment pour culminer à 65 000 euros avec quelques accessoires (suspension pilotée, Hi-Fi Harman Cardon, conduite semi-autonome). Ce n’est pas donné mais c’est un prix au moins justifié par la qualité du produit et la plaisir qu’il procure. Comme il y a 45 ans, ce ne sera pas la version la plus vendue des Série 3. A l’époque, c’était la 316 90 chevaux, en 2019, ce sera la 320 d de 150 ch.

Il y a 45 ans, BMW ne bradait déjà pas ses voitures puisqu’une 320 i coûtait 42 000 francs. Après l’avoir comparé avec certaines des concurrentes de l’époque et celles qui lui correspondent aujourd’hui, je pense que les tarifs de la Série 3 sont en nette inflation confrontés à ceux de 1975. Mais ce n’est pas un problème semble-t-il puisque avec plus de 2,1 millions de voitures produites, BMW a multiplié par dix sa production pendant cette même période. Quoiqu’il en soit, hier comme aujourd’hui, les BMW restent des voitures passion. Bientôt vous la découvrirez mieux en vidéo avec les beaux Renaud et Cédric.

Chiffres en numérique dans des cadrans en forme d’octogone en série sur la Luxury et en option sur les autres finition avec l’affichage tête haute ( 1650 euros) . C’est une BMW !

La 330 i est chaussée de roues de 17 pouces de série. En option, contre 1000 euros il est possible de monter des roues de 19 pouces

L’avis des Petits Observateurs !

19 commentaires au sujet de « BMW Série 3 : la loi des séries »

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  1. Christo

    Magnifique article qui m’a rappelé tant de bons souvenirs !

    J’etais sur le point de remplacer ma F31 par une Tesla Model 3. En lisant cet article, cela m’a remis les idées à leur place. Cette BMW est d’une telle qualité. Impossible de retrouver cela chez la Tesla. Je vais attendre la sortie de la G21 330e en fin d’annee…et GO !

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  2. aimelauto

    la série 3 c’est un mythe …
    ……la Référence absolue des berlines de caractere et ce depuis + de 40 ans ! …et ce n’est pas pour rien ! (Jaguar et Alfa s’y sont cassés les dents avec leurs Xe et Giuilia).

    Les ingénieurs et metteurs au point de la marque sont de vrais génies et d’une rigueur professionnelle absolue pour nous pondre des modeles aussi attachants et perfectionnés et qui évoluent d’années en années.
    quand aux technologies que l’on trouve aujourd’hui ….
    je voudrais revenir sur l’article cité, car c’est pas que faire plaisir à un geek bien dans son siècle, et de se retrouver avec un Gps sophistiqué qui obéit à la voix……mais c’est surtout ce qui ne se voit pas qu’il faut prendre en compte et qui fait tout ce qu’est une voiture d’aujourd’hui….. des matériaux ultra-légers permettant des resistance aux torsions inégalées, bras de suspensions élaborées qui ferait passer une voiture d’il y a 30 ans pour une « charrette »au volant, des capteurs un peu partout qui permettent d’actionner des pompes à eau electrique, des générateurs à la décélaration, des directions plus sensitives …….et pour Bmw des moteurs si performants et agreables tout en étant les rois de l’économie !
    on a oublié en conduisant nos voitures (surtout si elles sont un peu sophistiquées comme ces allemandes) tout ce que la modernité nous a permis d’accomplir…..en attendant une nouvelle page avec l’intelligence artificielle qui arrivera tres vite pour aller encore plus loin.

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    1. yaros78

      Je ne suis pas sûr que la Giulia (par exemple dans sa version Veloce de 280 ch) ait beaucoup à rougir par rapport à la nouvelle série 3 (330 e) en termes de dynamique et de plaisir de conduite. Ceci étant, je peux me tromper car je n’ai pas encore essayé la BMW mais je pense qu’il sera difficile de faire mieux que l’Alfa en ce domaine. En termes d’image de marque, c’est évidemment une autre histoire.

  3. Philippe

    BMW est comme audi. Des lignes dans tous les sens. Ça devient caricatural. Mercedes et opel sont les seuls allemand à faire encore des lignes assez simples. On sent que les designer n ont plus le talent d avant ou alors ils ont fait le tour. Il faudrait un autre format automobile peut être.

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  4. Marc B

    Superbe article !

    cette série 3 me semble très très réussie.

    Ce que je trouve aussi réjouissant dans cette proposition c’est qu’elle va à l’encontre des modes…Ce n’est pas un SUV, ce n’est pas une voiture électrique, peut être un truc hybride au fond du catalogue mais ce n’est pas ça qu’elle met en avant !

    C’est une voiture qui reste droite dans ses bottes, elle perpétue la tradition, le classicisme, l’ADN de BMW sans bouder les évolutions…

    Si seulement le conducteur BMW moyen donnait une meilleure image de lui même sur les routes cela rendrait cette voiture encore plus désirable 🙂

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  5. Cyril A

    L »été 1983, j’ai 11 ans et demi et mon frère presque 8, nous sommes en vacances chez ma grand mère maternelle dans la Creuse, et les discussions vont bon train entre nous deux: Mon père va venir nous chercher pour nous emmener chez nos grands parents paternels, toujours en Creuse, mais selon les informations qu’il nous avait donné au début des vacances, il allait changer la Renault 14 bleu ciel ( avec son super toit ouvrant manuel ). Il hésitait entre l’Audi 80 et la BMW 320. Pour moi, la BMW c’était le rêve automobile, la sportive au 6 cylindres, j’étais déjà monté dans la 323i d’un copain à lui, celle là même qui l’avait sûrement contaminé. Le jour J, nous parions sur l’Audi 80 car on ne pensait pas que papa pourrait se payer une Béhème, c’était la gamme inaccessible… il est 16h, on goûte, le gâteau marbré de mémé, c’était quelque chose aussi dans le genre, on s’assoit dos à la maison, vue sur la mare ou les grenouilles coassent à tue tête et on attend…. puis on entend ce son inimitable, elle arrive, blanche un peu crème, magnifique avec ses pare chocs chromés, une 320 double carbu, 122 cv.
    Les bagages sont prêts, j’ai 11 ans et demi, et pendant 1 heure de route j’admire ce tableau de bord tourné vers mon père, le pilote c’est lui, et moi j’ai envie que ce voyage ne s’arrête jamais.

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  6. Dr ESTIPALLAS

    Superbe article Patrice, comme d’habitude !

    Me permets tu de penser que le profil de la Série 3 2019 est totalement déséquilibré ? Flancs trop hauts, surfaces vitrées trop faibles, habitacle ridiculement projeté vers l’arrière, nervures caricaturales… : BOF ! (mais j’attends de la voir en vrai pour la juger définitivement)

    Amitiés du Dr ESTIPALLAS

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  7. MICHAEL OUALID

    Au sujet des 500kg de différence, j’aimerai encore une fois alerter face à de potentiels amalgames.

    . Depuis 1975, la sécurité active et passive n’a évolué dans le bon sens que grâce à l’évolution phénoménale de la puissance informatique, qui permet aux ingénieurs d’optimiser les structures. (on peut y inclure le système ABS/ESP qui doit peser 3 kilos tout mouillé).
    Et ce malgré les 500Kg supplémentaires qui sont une catastrophe en terme de sécurité active comme passive.
    . Faisons l’expérience de rajouter 500KG (1200 boîtes de ravioli) sur notre scooter et mesurons les différences au freinage ou en tenue de route en virage. Encore pire au moment d’un crash où l’énergie à dissiper est directement proportionnelle à la masse. (Soyons scientifique épargnez-moi les références aux chocs TGV vs. maison en paille des 3 petits cochons. L’énergie à dissiper n’est proportionnelle qu’aux masses qui se rencontrent et au carré de la vitesse relative entre eux. Puis intervient le talent des ingénieurs pour que les véhicules absorbent cette intensité)
    . Idem pour les consommations et les émissions: 500kg de plus de matières premières à acheter, à transformer, à trimballer, à recycler.
    . Par contre, c’est le Marketing du « toujours plus de produit dans le produit » (survendu par 1.500€ de communication en moyenne par véhicule vendu sur la planète) qui a rajouté ces 500kg, +35cm, +133ch, +4 rapports de boîte.
    . Pour se donner un ordre de grandeur, il intéressant de se rappeler que la structure d’une voiture contemporaine ne pèse qu’entre 200 et 300kg.

    Imaginons les gains en Sécurité et en Consommation réellement exceptionnels si nous réussissions à installer aujourd’hui un autre business model, où les profits ne se feraient plus sur la vente forcée de kilogrammes de fausse modernité, mais plutôt sur l’usage, les services (assurance, carburant, entretien, péages, parkings, Auchan, Ikea, Tourisme,… sans parler du covoiturage et autres nouveaux services d’entertainment) .
    Il en résulterait non seulement des voitures plus sûres et moins polluantes (car plus légères), mais aussi plus solides et durables puisque les profits viendraient de l’usage à long terme et non de l’acte d’achat immédiat le plus souvent possible (comme si il était prévu que nous allions tous gagner au loto).
    Les proportions aussi redeviendraient plus élégantes, et les cicatrices de la guerre entre constructeurs à WallStreet ne se verraient plus sur le design de la carrosserie, mais sur les promos pour réduire nos coûts d’usages.
    De plus, il est beaucoup plus performant d’installer une motorisation « verte » sur une voiture légère, du fait de l’effet boule de neige provoqué par la masse des batteries.
    Les calculs montrent des profits colossaux grâce aux microcommissions prélevées sur les services, en comparaison des marges minables sur les ventes de bagnoles obèses.

    On veut un Monde plus responsable et juste, oui ou non !?!

    Bon, voilà, je me répète…

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    1. Michel Bovani

      Bon, OK ! 500 kg à gagner : on enlève quoi ? Parce qu’en vrai, des boîtes de ravioli, il n’y en a pas dans une 330i !

    2. MICHAEL OUALID

      Il y a un effet boule de neige, dans un sens comme dans l’autre.
      Si on rajoute +35cm, il faut rajouter un turbo, des suspensions plus lourdes et donc des pneus plus gros, alors une structure plus épaisse, etc….
      De même, une surpiqure bleue impose la clim’ ou le cruise control, et réciproquement. Cela a l’air ridicule comme raisonnement (surtout parce que ça l’est vraiment ridicule) mais c’est la réalité. Je reprend l’histoire vraie de l’intérieur de la C6 pour lequel on nous avait demandé de rivaliser avec les allemands en remettant au goût du jour le « Luxe à la Française ». Uniquement en changeant les couleurs de l’intérieur actuel, avec un marron chocolat foncé, vert, ou bleu marine, nous avions obtenu des résultats unanimement magnifiques. Tellement que la direction de l’époque, Mr Claude Satinet en tête, avait fait marche arrière car, disait-il, une telle impression de Luxe nécessiterait un moteur V8, impossible évidemment à financer. Tout ça pour dire que tout est lié, que le design est un outil primordiale pour valoriser une direction, disons simple et élégante, ou au contraire pour provoquer une boulimie d’équipement. Je le répète ici encore, la Jaguar XJ6 de 1980 à 3 boutons au tableau de bord, et tout se passe très bien.

    3. Benoît COLLETTE

      Excellent raisonnement ! Les véhicules même petits affichent un poids étonnant, avec tous les équipements proposés aujourd’hui ! Masse à déplacer au moyen d’une consommation d’énergie affolante. Masse à freiner, masse bélier : ce week-end en Belgique, 2 gamines (16 & 18nm ans) à bord d’une Aixam décédée après avoir été embouti es par un SUV de 2 tonnes. De plus. Ces nouveaux conducteurs…. ne conduiront bientôt plus. Poa cultive un art de vivre et de conduire mêlé à l’humour et la courtoisie. Il faut saluer et diffuser cette démarche constructive.

  8. Claude

    Belle comparaison entre deux générations et surtout deux époques. 45 ans, c’est énorme ! Ce qui aurait été intéressant c’est opposer la BMW de 1975 à une voiture de même cylindrée de 1930. GO POA !

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  9. Nabuchodonosor

    Complainte du béhèmiste des eighties :
    Il me revient le souvenir en noir et blanc d’un hiver rigoureux, d’une route passablement saupoudrée de neige et d’un train arrière récalcitrant qui ne parvenait pas à faire passer le moindre cheval au sol, clouant lamentablement la Béhème sur place au premier pourcentage de pente montante, et qui, par voie de conséquence, me fit manquer le rendez-vous amoureux le plus important de ma vie d’alors… Qu’est-ce j’ai pu lui cogner sur le volant de rage et de désespoir… Les fleurs gisant sur la banquette arrière se sont fanées, le temps a passé, lavé, essuyé mes larmes de crocodile et depuis – v’la t’y pas que – je ne roule plus qu’en Audi…
    Mais je m’égare, quand on Béhème, on ne conte pas.
    Merci Oncle Pat de faire remonter tous ces frissons de gènes bavarois sans gêne ni faux pli hofmeister avec le talent habituel qu’on vous connait.
    😉
    Nabueinprosit

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  10. Stephane

    Beaux véhicules , matériaux de qualité, assemblages parfaits, et La ligne est belle , dommage pour l’écran qui remplace de vrais compteurs, et surtout l’assistant de conduite ( heureusement en option) qui vous empêche de négocier les virages sur les axes importànts ( le volant se durcit et refuse de donner la trajectoire souhaitée ), c’est une cata !!!

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  11. Georges Piat

    A l’époque de la 2002, c’est le concessionnaire (ou son vendeur) qui venait à la maison pour proposer ses modèles à une clientèle choisie.
    Le cadeau de la maison était l’auto-radio ou les vitres teintées.
    Merci pour ce beau et touchant comparatif, j’ai adoré.

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