400 000 kilomètres en Lexus hybride

Patrice Vergès. Daniel vient récemment d’acquérir sa quatrième Lexus ; un coupé LC 500 h avec laquelle il a déjà parcouru 8 000 km soit au total près de 400 000 kilomètres en comptant les précédentes. Pour POA, il relate ses quinze ans d’utilisation de véhicules hybride de la marque japonaise.

Depuis le mois d’août, Daniel a parcouru 8 000 km au volant de sa nouvelle LC 500 h

Daniel est passionné d’automobile mâtinée de technologie par sa formation d’ingénieur. Sur POA il y a quelques années, il nous a déjà présenté sa grosse Austin Healey 3000 qu’il avait entièrement démontée puis remontée pour lui faire enfin tenir la route. Son amour de l’automobile l’a entraîné à posséder dans sa jeunesse une Porsche 911 S et une Sierra Cosworth. Mais l’apparition de l’hybridation a changé sa façon de percevoir l’automobile.  » Aux USA, j’avais déjà pu conduire une des premières Toyota hybride et apprécié la manière dont elle optimisait la perte de l’énergie cinétique au freinage en la récupérant. Je n’achète pas de voitures hybrides pour rouler en électrique sinon j’achèterais une électrique ! Une hybride est d’abord un véhicule éclectique et pas électrique qui permet de moins gaspiller d’énergie » d’après lui.

Le Lexus RX 400 h : premier SUV hybride

Fin 2004, il a acquis sa première Lexus RX400 avec laquelle il a parcouru 160 000 km. Ses émissions de CO2 étaient de 199 g/km contre 122 pour la dernière version RX 450 2018 de 313 ch !

En 2004, Lexus dévoile son RX400 h dérivé du RX 300 thermique sur lequel on a greffé la technologie hybride de la récente Prius. C’est le premier SUV hybride dont le V6 essence de 3,3 l de 167 chevaux est épaulé par deux moteurs électriques de 167 plus 67 chevaux cumulant ainsi 272 chevaux. « Je l’ai acheté fin 2004 en remplacement d’un gros Chevrolet 4X4 fonctionnant au GPL et après plusieurs Volvo 850 5 cylindres. C’est son concept hybride aidant à une conduite intelligente qui m’a séduit. Au positif, il faut ajouter également son confort et la qualité de sa fabrication et évidemment l’accueil parfait très VIP du concessionnaire Lexus de Bordeaux. J’ai parcouru avec 160 000 km en quatre ans de demi sans aucun ennui et quand je l’ai vendu il semblait comme neuf avec une consommation moyenne de 9 litres aux 100. Bien entendu, j’ai adopté ma conduite à ce genre de véhicule et assimilé le fonctionnement de la boîte de vitesse qu’il ne fallait jamais écraser « . Son train épicycloïdal bruyant reste le plus gros reproche adressés hier comme aujourd’hui aux Toyota et Lexus hybrides.

Lexus RX450 h : plus silencieux et plus économique

Daniel a roulé 180 000 km au volant de sa 450 h conservée plus de 5 ans. Elle était plus confortable, un petit peu plus puissante et moins énergivore avec une consommation moyenne de 8,2 l. Lorsqu’il l’a revendue ses plaquettes de frein étaient d’origine !

En 2009, Lexus présente le 450h revu et habillé d’une carrosserie plus épanouie, une amélioration de l’hybridation (poids réduit des batteries) avec une puissance totale portée à 299 chevaux obtenus avec un V6 poussé à 3,5 l (249 ch) plus toujours 167 chevaux et 67 pour les deux moteurs électriques. Rappelons que les RX sont des quatre roues motrices grâce au moteur électrique monté à l’arrière. Les qualités relevées sur son RX 400 h l’avaient incité à acquérir ce nouveau modèle.

 » Il était plus lourd de 200 kilos que le 400 mais plus confortable avec un comportement moins agile mais aussi plus silencieux. Quand je transportais des personnes, il n’était pas rare qu’elles s’endormaient dans ma voiture. Grace au blocage de la transmission sur 6 rapports, il disposait d’un véritable frein moteur et se montrait plus agréable en montagne. Sa consommation était inférieure malgré sa puissance supérieure que je n’ai pas remarquée. Sur 180 000 km, la consommation n’a pas dépassé 8,2 litres. Quand Lexus me l’a repris, les plaquettes de frein étaient d’origine et les pneus avant avaient été changés à seulement 60 000 km contre 120 000 pour ceux de l’arrière. Jamais je n’ai eu le moindre souci avec !  »

Coupé RC300 h : plus belle et plus sportive

C’est la ligne de la RC 300 h qui a guidé son achat. Il a été étonné par sa tenue de route et son confort du moins pour un coupé.

Daniel le conserve cinq ans et demi avant de craquer pour le coupé RC 300 h en janvier 2016. Fini les quatre roues motrices puisque le RC 300 h est une authentique propulsion. En version hybride, (il existe aussi en V8) son 4 cylindres de 2,5 l de cylindrée donné pour 181 ch est assisté par un moteur électrique de 143 chevaux pour un total de 223 chevaux ;  » J’avoue que c’est sa ligne qui m’a séduit. Mais j’avais la crainte qu’il soit inconfortable mais un long essai m’a rassuré. Moins habitable que mes précédents RX, il offrait des sièges arrière qui permettaient de transporter des objets encombrants quand on les rabattait.   Ce qui m’a le plus bluffé a été se tenue de route assez exceptionnelle et la précision de sa direction. La boîte de vitesses qui faisait appel à une vraie CVT offrait davantage d’agrément que celle des RX. Bien sûr, coté sonorité, ce n’était pas un 6 cylindres et je trouve un peu bébête le générateur de son qui avait été ajouté car on achète une Lexus pour son silence. Je l’ai conservé deux ans et demi et parcouru avec 60 000 km en consommant 6,7 litres aux 100. Quand je l’ai revendu en en août dernier, les plaquettes et les pneus étaient d’origine.

La ligne très spectaculaire de sa RC 300 dans sa livrée rouge attirait bien plus les regards que sa LC 500 aux couleurs plus anonymes.

LC 500 H. pour sa ligne de concept-car

Daniel a récemment craqué pour le dernier coupé 500 h à la silhouette ébouriffante de concept-car malgré son tarif qui est le double ( 120 000 euros) de celui du RC 300 surtout en version Sport+ chaussée en 21 pouces avec toit carbone, autobloquant avec becquet arrière mobile comme la sienne. Mais il précise qu’outre la TVS gratuite pendant deux ans, la carte grise de sa LC 500 h lui a coûté seulement 2,76 euros !

Semblant échappée d’un salon de concept-cars, la LC 500 a une ligne assez époustouflante surtout au niveau des dessins de la poupe avec les feux rouges intégrant les ailes arrière dont les entrées d’air servent à la stabiliser à hautes vitesses.

Rappelons que POA a essayé longuement en février dernier ce modèle en version V8 atmosphérique de 473 chevaux. La version h a troqué son gros V8 contre un V6 de 3,5 l bi-injection (deux cycles de fonctionnement) délivrant 359 ch. Puissance composé de 299 chevaux pour le thermique plus 179 chevaux pour l’électrique. Comme la précédente RC 300, il s’agit d’une propulsion.

« Comme la RC 300 h, c’est sa ligne qui m’a faite craquer mais comme elle est grise, elle passe bien plus inaperçue que la précédente qui était rouge métallisé. J’ai essayé la V8 et adoré son bruit mais je voulais rester fidèle au mode hybride qui est d’après moi la façon la manière la plus intelligente d’exploiter un moteur thermique. Étonnamment confortable, son châssis est exceptionnel de précision surtout avec ses quatre roues directrices. Sa boîte de vitesses assez complexe à 10 rapports est très agréable. Sur 8 000 km, ma consommation moyenne est de 7,8 l aux 100 ce qui est peu pour voiture aussi puissante et aussi lourde. La finition est de très grande qualité et le son de sa chaîne HI-FI Mark Levison comme sur toutes les Lexus, est exceptionnel pour le musicien que je suis. Malgré sa silhouette de sportive, elle reste assez confortable en mode normal. Son gros défaut est son coffre trop exigu (172 litres) et son manque de rangements intérieurs.

Superbe planche de bord dont l’instrumentation change selon le mode de conduite. Les rangements sont trop rares à l’intérieur recouvert d’Alcantara rouge

Super toucher de route !

J’ai pu parcourir quelques dizaines de kilomètres au volant de la LC 500 h où effectivement l’analyse de Daniel s’est confirmée par un excellent toucher de route ( expression inventée par Peugeot) surtout en mode sport, un honnête confort, le sourd grondement du V6 lorsqu’on tire sur les régimes (1000 mètres DA en 25 secondes) en cumulant les puissances des deux moteurs (il y a un générateur de son uniquement en mode Sport). Gros progrès au niveau de la boîte agréable à manier et dont les dix rapports (virtuels) s’égrainent sans à-coups. On comprend la raison de la faible consommation puisqu’en roulant à 130 km/h, le compte-tours n’indiquait que 1 300 tr/mn et même parfois zéro quand le mode électrique à la transition imperceptible reprenait le dessus sur quelques kilomètres en dessous 140 km/h.

Le V6 3,5 l monté en position centrale avant délivre 299 ch auxquels il faut ajouter les 179 du moteur électrique.

D’affectionner les Lexus hybrides n’empêche pas ce passionné de regarder ailleurs. « Si Porsche avait sorti une 911 hybride, j’aurais peut-être regardé de plus près ». Évidemment le summum technologique proposé par la Honda NSX le séduit mais son prix est supérieur de près de 100 000 euros à celui de la Lexus LC500 h. Bonne route en Lexus hybride, Daniel !

Sa version Sport + comprend plusieurs modes de conduite, des roues de 21 pouces (275X35), un aileron mobile, un autobloquant et un pavillon imitant le carbone contre un supplément de plus de 10 000 euros

Il y a quatre ans, sur POA, Daniel nous avait dévoilé sa  » Big Healey 3000″ qu’il avait entièrement remontée. Pour la première fois, j’avais essayé une Healey qui tenait la route !

L’avis des Petits Observateurs !

17 commentaires au sujet de « 400 000 kilomètres en Lexus hybride »

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

  1. Alan Lambert

    Quel bel essai!!
    Les Lexus sont remarquables, je viens de revendre ma CT200h qui avait remplacé ma Prius3 (oui ce n’est pas le même gabarit ni la même puissance) de 2011 qui était remarquablement silencieuse et économe pour un véhicule de cette taille. En conduite normale il est souvent difficile de savoir si le thermique est allumé tellement il est doux et bien insonorisé.
    A l’utilisation, consommation + assurance + carte grise+ fiabilité, les Hybrides Toyota et Lexus sont très économes
    Je peux que recommander cette marque dont la fiabilité me fascine toujours…

    Répondre
  2. Grégoire

    Joli parcours en toute fidélité à un constructeur, chapeau.

    La dernière fidèle aux concepts en ligne de la marque est à mes yeux très réussi, sans que je sois pour autant très touché par ce ‘japan style’ très marqué.

    Seul information à remettre en lumière pour ce sujet, au vu de la consommation de plaquettes de freins et de pneus, Daniel ne doit pas titiller les pédales d’accélérateur et de frein, il doit même être en mode ‘pattes de velours’ ce qui fausse les consommations pour un conducteur lambda ou pour un conducteur comme moi qui aime les accélérations franches

    Répondre
    1. Daniel

      La faible consommation de plaquettes est très liée à la technologie hybride telle que mise en oeuvre par Toyota/Lexus et au fait de savoir s’en servir à bon escient. Un taxi parisien en Prius m’a affirmé avoir fait 300.000 km avec les mêmes plaquettes et disques.
      Pour les pneus, c’est aussi une question de qualité des châssis, certaines voitures « mangent » du pneu quelle que soit la conduite adoptée.
      Dans mon cas, je suis un malade des trajectoires léchées, du respect du freinage jusqu’au point de corde et de la ré-accélération après celui-ci, ce qui a pour effet de moins solliciter les pneus, tout un tas de détails appris dans ma lointaine jeunesse dans des écoles de pilotage animées par des instructeurs qui démarraient le stage par un cours de physique appliquée à un véhicule en mouvement (merci Alain Colombe et Christophe Bentivoglio).
      Pour les consos, le plus gros gain vient de l’usage intensif du régulateur de vitesse car je ne m’interdis pas de belles accélérations pour dépasser ou simplement pour le fun. Mais au vu des distances parcourues au régulateur sur mes 30.000 km par an en moyenne, la gestion de l’énergie par un cerveau (électronique) qui connait mieux le groupe motopropulseur que moi s’avère payante.

    2. joelMX-5

      Il y a quelques temps, Toyota proposait des essais découverte de sa gamme hybride. A cette occasion, j’ai essayé la précédente version de la Prius et l’Auris. Le principal conseil du commercial pour une conduite économique était d’accélérer le plus franchement possible pour atteindre la vitesse souhaitée et cela même en agglomération. L’inverse de ce que je croyais. Rouler en hybride ne serait donc pas incompatible avec de belles accélérations.

      Merci pour ce retour d’expérience. Rouler de manière apaisée est devenue pour moi une habitude et un jour peut-être j’opterai pour une Lexus en occasion.

      La LC500 est à mes yeux une des plus belles voitures actuelles.

    1. Daniel

      C’est vrai, l’exonération qui était totale pour mes premières hybrides s’est réduite comme peau de chagrin pour disparaître au 01/01/2018.
      Déjà pour le RC, j’avais eu la réduc sur 12 trimestres seulement

    2. Mat Ador

      Il faut que vous conte ce cas de figure administratif croustillant :
      Une des raisons qui avait emporté ma décision à l’époque, nous sommes en 2006, était de pouvoir passer le RX 400H en société puisque exempt de TVS.
      La législation évolue et deux ou trois ans plus tard les RX neufs ne sont plus exemptés que pour quelques trimestres.
      Le véhicule est fiable, il a perdu 50% de a cote, je ne m’en sépare pas.
      Seulement la grille de calcul se base sur un taux de CO2 de plus en plus réduit au fur et à mesure des années, et donc plus le véhicule prend de l’âge et plus cette TVS coûte chère.
      En 2010/2011 mon expert-comptable m’apprends que mon véhicule qui avait été purement exempté lors de son acquisition est maintenant soumis à la TVS.
      Je rachète donc ce véhicule à ma société et le met au nom de mon épouse pour échapper à cet impôt que je trouve injuste, ma vie personnelle et professionnelle étant intimement liées 24h/24, et passe depuis les frais kilométriques dans la société dans les limites de l’abattement autorisé de 15 k €.

  3. James

    Ça donne envie d’acheter une lexus du moins du coté de leur fiabilité. Le coupé LC 500 h n’est pas si cher que cela eu égard à ses prestations et comparé à une Porsche.

    Répondre
    1. Philippe Raguin

      Fiabilité probablement le v6 est connu et maîtrise depuis le temps chez le groupe Nissan. De plus ils ne l utilisent pas avec un rendement énorme donc il est préservé et il ne tape pas souvent les haut régime grâce à l hybridation.
      Après conduire des véhicules surélevés de 2T ou des berlines avec principalement des 4 cylindres et une boîte qui fait qu a chaque accélération j’ai l’impression qu un dyson s est mis en route dans le coffre. Très peu pour moi. Vive la giulia veloce et son malus de 7300 euros !!!! 🙂

  4. Georges Piat

    Faible consommation, entretien réduit jusque là tout va bien. J’aimerais quand même connaître le coût d’acquisition des 4 Lexus pour faire un vrai calcul… Ceci dit, les Lexus sont certainement de très bonnes voitures et un essai sur une si longue durée est très rare.

    Répondre
    1. Mat Ador

      Georges,
      Ta remarque me fait penser à un point faible que j’ai oublié de mentionner, probablement parce que cela ne me concerne plus.
      La faible tenue de la cote en occasion.
      C’est incompréhensible, pourtant un RX perd plus vite que l’un de ses concurrents teutons…
      Mon conseil : Acheter un RX d’occasion agé de 2/3 ans permet de faire 50% d’économie tout en roulant l’esprit tranquille.

  5. Mat Ador

    Je voudrai juste ici rétablir deux ou trois points sur le RX.

    Le 400H, RX de 2è génération possède un moteur thermique V6 de 3,3 litres de 211cv (et non 167 Oncle Pat’) secondé par deux moteurs électriques, un sur chaque train, de 167cv à l’avant et de 67cv à l’arrière. Le véhicule est donc un 4×4 sans liaison mécanique toutefois entre les deux trains.

    Le 450H, RX de 3è génération, pousse la cylindrée du V6 à 3,5 litres et la puissance à 249cv. Les moteurs électriques restent inchangés. Cependant la puissance ressentie n’en est pas améliorée car le V6 3,5 l utilise le cycle Atkinson couplé à un système d’EGR qui ont tous deux pour buts de faire baisser encore un peu plus la consommation.
    La puissance totale est de 272 cv pour le 400 H et de 299 cv pour le 450 H (313 cv pour la 4ème génération née en 2015). Contrairement à ce qu’annonce certains concurrents pour leurs propres produits, chez Toyota / Lexus la puissance totale n’est pas l’addition mathématique de la puissance de chacun des moteurs car ceux-ci ne parviennent jamais au sommet de leurs efforts au même moment, le couple des moteurs électrique étant quasi immédiat au départ arrêté par exemple alors que ces moteurs sont à l’arrêt à 220 km/h sur Autobahn.

    Possesseur d’un 400H depuis douze ans dont le totalisateur kilométrique émarge à 340 000 km sans aucun pépin majeur, je ne puis qu’abonder sur la qualité de construction, la fiabilité du produit et le service Lexus. Compte tenu des évolutions techniques et réglementaires actuelles trop rapides à mon goût, voir parfois contradictoires, je me laisse quelques temps avant de renouveler mon véhicule.

    Les points forts principaux du véhicule étant son silence et son confort (suspensions souples calibrées pour les Highways), sa simplicité d’usage, sa fiabilité donc et sa puissance suffisante en toutes circonstances. Le RX incite à une conduite douce et coulée plus en osmose avec la législation routière actuelle sur route ouverte qu’aux nécessités d’un rallye. Outre le grand soin apporté à sa fabrication, une des raisons de la fiabilité des produits à mon sens tient dans les choix techniques retenus, comme celui du HSD ou de la CVT qui ne font que rarement subir sa pleine charge au moteur (pas de downsizing ni de turbo).

    Quelques points faibles néanmoins qui, je le crois, ont tous été corrigés pour les générations suivantes, à savoir, suspensions trop souples sur petites routes européennes sinueuses et frein moteur quasi inexistant. Contrairement à ce qui est expliqué parfois par certains médias, la récupération d’énergie ne se fait pas au freinage mais à la décélération. Voilà pourquoi le 450H possède un système de pseudo vitesses séquentielles bien pratiques notamment pour graduer la décélération. Si la grosse batterie au nickel-métal-hydrure (Ni-MH) ne m’a jamais posé de soucis, la batterie de service (12 volts) reste un peu faiblarde. N’habitant pas en plaine, consommation de plaquettes et de disques de freins conséquente mais ni plus ni moins qu’un autre véhicule de plus de deux tonnes. J’anticipe les mauvaises langues qui me rétorqueront que son défaut principal est d’être un SUV, mais, à la tête d’une famille nombreuse et trimbalant sans cesse tout un tas de fourbis, j’assume pleinement ce choix.
    😉
    Lorsque mes enfants seront devenus indépendants et que, peut-être je pourrai à nouveau me la jouer égoïste, je reluquerai alors tout comme Daniel, du côté des sportives et pourquoi pas de la LC 500H qui me fait de l’œil et semble en effet très désirable…

    Mat Ador
    Lexus = Twelve points

    Répondre
    1. Mat Ador

      Petit détail qui peut avoir son importance à l’heure du choix :
      Le RX 400H de 2006 arbore une vignette mauve Crit’Air 1.
      Il est classé en Hydride Rechargeable (rechargeable en interne).
      Carte Grise : P.3 = EE / V.9 = Euro 4
      Les suivants sont Euro 5 ou 6 héritent de la même vignette

  6. pcur

    J’aime beaucoup ce parcours automobile que l’a fait passer d’un SUV à…l’une des plus belles sportives du moment. En tout cas cet article confirme une nouvelle fois la qualité et la fiabilité des Lexus !

    Répondre
    1. circonspect

      Petite correction: il n’y a pas de « vraie CVT » sur les Lexus hybrides. Il s’agit de différentes émulations du système HSD avec sur lC et la LS l’ajout de rapports plus ou moins artificiels (bien que mécaniques).