La 2 CV a 70 ans (2/3) : d’où vient sa légende ?

Par Patrice Vergès. L’histoire de la 2 CV s’est transformée au fil des années en véritable légende un peu différente de la réalité d’hier. C’est bien connu quand la légende est plus belle que la réalité, il faut écrire la légende. Écornons la un peu….

La 2 CV ou une certaine idée du bonheur parfois virtuel

La 2 pattes  » comme on la surnommait affectueusement offre aujourd’hui un capital sympathie qui ne fait que croître d’années en années avec une histoire souvent idéalisée. Comment est-elle passée de son rôle de voiture à celui d’icone à 4 roues ? En fait, la 2 CV a connu plusieurs vies et plusieurs clientèles. Entre ses débuts il y a 70 ans, sa fin de carrière il y a près de 20 ans et aujourd’hui, ses contemporains ne sont plus les mêmes et n’affichent plus du tout le même affect envers cette voiture qui n’était au départ qu’un outil pour se déplacer avant de devenir cultissime comme de nos jours. Petits retours en arrière.

Qu’elle est moche !

Elle avait été destinée au monde agricole, vétérinaires, curés, infirmières, boulangers, etc. Elle intéressa une autre clientèle plus urbaine

Dans les années 50, une 2 CV ne faisait pas autant rêver. Son lancement en 1948 avait suscité pas mal de polémiques et de scepticisme autour de sa laideur, de sa sous-motorisation et de sa finition inexistante même si on louait son étonnant confort et son économie d’usage. Il suffit de lire le bilan de l’essai datant de 1951 signé par le journaliste André Costa dans l’Auto Journal (voir le fac-similé.) pour mieux s’en rendre compte. On lui préférait la 4CV Renault plus brillante et plus amusante à conduire et guère plus chère. La 2 CV n’était qu’un outil motorisé ou si vous préférez « 4 roues sous un parapluie ». Pour Citroën en quête d’argent pour développer la DS, il n’était pas question d’investir dessus le moindre centime malgré les critiques des utilisateurs. Le prochain essai d’un modèle 1958 sera significatif à cet égard.

Jeudi 7 octobre 1948, Pierre Jules Boulanger présente la 2 CV au président de la République Vincent Auriol. La 2 CV n’a pas encore de moteur et son capot est scellé

Il faut savoir que la 2 CV a toujours souffert d’un outil de production inadapté, construite dans les usines trop étriquées de Levallois. Elle a été victime de cadences de production trop faibles née d’une terrible erreur de marketing de la part de ses dirigeants. Pensée et destinée au monde tertiaire et rural avant la guerre (traverser un champ sans casser des œufs), elle attira surtout une clientèle urbaine et familiale dans les années 50. La complexité de son montage (plate forme) et également de son moteur ne permettaient pas d’énormes cadences comme celles de sa concurrente au losange.

Dès 1922 Michelin s’intéressa à une petite voiture bien avant Citroën. Michelin fut l’artisan de la naissance de la TPV (Toute Petite Voiture)

 

Succés ou demi-échec ?

Ses démesurés délais de livraison qui dépassèrent 2 ans dans les années 50 sont imputés aujourd’hui uniquement au succès qu’elle rencontrait. Pas tout à fait. Ils sont surtout le fait d’une production bien trop faible (53 000 berlines en 1954). Pendant ce temps, sa grande concurrente la 4 CV était livrables sous 6 mois, produite à près de 200 000 unités par an grâce aux machines transferts que Renault nationalisé avait achetées… avec nos impôts. Avantage qui avait provoqué la colère de Pierre Boulanger, patron de Citroën qui avait initié la naissance de cette voiture au coté de Pierre Michelin. Les deux hommes connaîtront la même tragique destinée, victimes d’un accident de la route entre Paris et Clermont-Ferrand.

Aujourd’hui, on évoque son fabuleux succès. Soit. Elle aurait largement mérité mieux que se 5 millions d’exemplaires produits en 42 ans. Presque un échec comparé à la VW Coccinelle qui a dépassé les 20 millions d’unités. Par son intelligence, son minimalisme, sa faculté d’adaptation, la 2 CV aurait dû conquérir le monde comme le fit la Ford T avant-elle. Mais victime de la gestion étriquée de ses dirigeants de l’époque notamment Michelin et Pierre Bercot, elle est passé à coté de la destinée mondiale qu’elle aurait mérité avec davantage d’investissements.

Publicité minimaliste comme tout ce que faisaient Citroën et Michelin lors du lancement de la 2 CV. Notez démarreur à commande mécanique signifiant qu’elle n’a pas été prévue avec un démarreur électrique ni de batterie !

L’immobilisme en marche

A la fin des années 60, les ventes de la 2 CV s’étaient sérieusement tassées sous la concurrence de la Renault 4 plus moderne carrément pompée sur la 2 CV. Mais en mieux. Tant copiée que le patron de Citroën, Pierre Bercot envisagea en 1961 d’intenter un procès à Renault pour plagia.

En 1968, les ventes de la berline Citroën avaient chuté à 57 000 unités opposées à 336 000 Renault 4 ! Victime d’un manque évident d’évolution depuis 1948, la Citroën n’intéressait plus que quelques retraités passéistes. Et encore, c’est sous l’impulsion de la Renault 4 née fin 1961 qu’elle avait évolué sous la forme d’une puissance accrue de près de 50 % (18 CH SAE) et d’essuie-glaces enfin électriques et, luxe du luxe, d’une jauge à essence ! Jusqu’à cette époque depuis 1948, excepté une cylindrée poussée à 425 cm3 en 1954, elle n’avait subi qu’un minimum d’évolutions.. D’ailleurs Citroën avait décidé de la remplacer par la Dyane lancée fin 1967 très étroitement dérivée (trop) de son aînée.

Banc d’essai de l’Auto journal en 1951. Les critiques nombreuses sont justifiées

Rajeunie en 1963 puis en 1966 (amortisseurs, sans des portes, 6 glaces, cardans homocinétiques), la 2 CV battit son record de ventes cette année là !

La 2 CV redevient jeune

Puis tout bascula. Au début des années 70, le directeur des relations publiques de Citroën, Jacques Wolgensinger eut l’idée de s’inspirer de la communication utilisée par VW pour vendre sa Coccinelle. Malgré son âge et sa conception très datée, grâce à une habile campagne de communication, la Cox séduisait la jeunesse ce qui était loin d’être le cas de la Citroën qui plaisait surtout au curés.

Avec une publicité plus jeune et tonique signée Jacques Segala (et surtout Robert Delpire), enfin de nouveaux coloris plus pimpants que le sempiternel gris, des phares rectangulaires en 1974 et surtout des raids organisés au bout du monde (Paris Persépolis Paris en 1971) destinés en priorité à la jeunesse, la 2 CV prit un visage plus culturel et moins daté. Fière de sa singularité, elle séduisit justement ceux qui détestaient la bagnole. De moche, elle est devint presque séduisante. De démodée, elle devient à la mode en se situant en dehors du temps. Du coup, ses ventes remontèrent dopées par la crise de l’énergie de 1974 où elle frôla son record de production de 1966 avec 163 000 exemplaires sans oublier les 54 533 fourgonnettes.

De nouvelles couleurs, une communication plus jeune, l’arrivée du publicitaire Jacques Séguéla réveilla la 2 CV dans le cœur des Français

De Bourvil à James Bond

Ce chef d’œuvre de minimalisme automobile devint une sorte de voiture culte symbolisant la France, l’accordéon, le béret basque et la baquette de pain. Après avoir séduit les hippies dans les années 70 et Bourvil dans le Corniaud, la fameuse sœur Clotilde dans la série « les gendarmes », James Bond (Rien que vos yeux en 1981 avec Roger Moore et Carole Bouquet) qui donna lieu à une série spéciale 007 percée de faux trous adhésifs, la 2 CV se mua doucettement en mythe. Sa popularité retrouvée fut appuyée par de nombreuses séries spéciales qui ne firent que renforcer son image cultivant la différence même si ses cadences de fabrications ne cessaient de baisser au fil du temps. Devenue iconique, sa légende se construisit en s’enjoliva, découverte par une jeune génération qui inventa une vie qui aurait dû aller avec.

C’est parce que la 2 CV rappelle fréquemment de bons moments de note vie que nous l’aimons

Une giclée de sang !

J’avoue ne pas avoir perçu ce nouvel engouement autour de la 2 CV. D’abord en tant qu’ancien utilisateur d’un modèle 1960 comme seconde voiture pour mon ex et ensuite comme journaliste. En juillet 1988, j’essayai une Charleston désormais construite à Mangualde au Portugal dont la fabrication était vraiment salopée. Les strippings qui couraient le long de la carrosserie n’étaient pas alignés, le pare-choc arrière n’était pas droit et surtout le bloc du dégivreur en plastique était coupant comme du verre. Au premier tour de volant, une giclée rouge balaya l’étroit pare-brise. Je n’ai pas réalisé immédiatement que c’était du sang jaillissant de mon index. Il avait été profondément coupé par ce bloc plastique situé trop près du volant. On m’a soigné car la blessure était profonde pendant que l’atelier collait une plaque de caoutchouc moussé sur le dégivreur. Je suis reparti de la concession où j’avais été chercher cette voiture prêtée avec une douleur vive au bout du doigt emmailloté dans un gros pansement m’obligeant à conduire l’index en l’air. En écrivant ces lignes je viens d’examiner à la loupe le bout de mon doigt ; la cicatrice se devine toujours.

Engagée dans de nombreux raids ouverts à la jeunesse, la 2CV se découvrit un nouvel univers

« Le passé décomposé »

L’essai publié dans AutoHebdo fut plutôt dur intitulé « Le passé décomposé ». J’avais désacralisé le mythe déjà bien ancré. « On n’a pas droit de parler ainsi de la 2 CV » me réprimanda, le ton culpabilisateur l’attaché de presse de Citroën. Elle était simplement une voiture d’un autre temps. D’ailleurs, les acheteurs ne se pressaient plus beaucoup pour l’acheter. Cela dit, pour être franc, tout son fascinant capital sympathie qu’elle dégageait m’avait un peu échappé en ne retenant que ses qualités intrinsèques qui s’étaient un peu diluées au fil du temps malgré tout l’indéniable respect que je lui portais. Rendez-vous bientôt pour l’essai d’une 2 CV 1958  » dans son jus » puis l’une des ultimes versions 1990.

Pour tenir sa carrière commerciale, Citroën lança de nombreuses séries limitées notamment la Charleston, la Cocorico, France 3, etc

En 1988, mon essai de la 2 CV déplut beaucoup à Citroën.  » On n’a pas le droit de parler ainsi de la 2 CV ! ». J’avais oublié qu’elle était déjà devenue iconique

L’avis des Petits Observateurs !

18 commentaires au sujet de « La 2 CV a 70 ans (2/3) : d’où vient sa légende ? »

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

  1. Pascal DeVillers14

    Bonjour,
    À chacun son point de vue , pesrsonellement j’ai eu une 2cv Charleston dans les années 85 à 92 et je la regrette encore.
    Ma première voiture ,mon premier job et plein de bons souvenirs avec .
    Pascal

    Répondre
  2. R2U

    Il fallait avoir vingt ans et un budget au raz des pâquerettes pour de contenter d’un engin pareil. Un freinage laborieux, les tambours étaient fixés contre la boîte à vitesses et non sur les roues, ce qui faisait fuir l’huile de frein sur les « ferodos » (on disait comme cela à l’époque pour parler des garnitures) du fait des vibrations abondantes du bi-cylindres. Le chauffage était pris sur l’air de refroidissement des cylindres, ce qui faisait que l’on avait de l’air chaud (sur les pieds uniquement) en montée et en descente on se gelait les mêmes pieds. Pas de désembuage pare-brise et pas de lave glace et sur l’Ami6 non plus. Un ouverture grillagée était sensée aérer l’habitacle mais en fait vous progetait au visage l’air de la route. Pas de point mort entre troisième et quatrième, dite « surmultiliée », qu’il fallait vite relacher à la moindre côte. Les essuie-glaces pris sur le compteur de viresse qui ne vous indiquait plus rien si vous aviez besoin de balayer le pare-brise, c’était l’un ou l’autre!. Autonomie misérable, 25L de réservoir et une consommation proche des 8L ce qui fasait à peine 300 km, il était prudent d’avoir un bidon de réserve ainsi qu’un bidon d’huile. L’échappement se faisait sous le moteur, aussi une forte côte par vent arrière vous faisait suffoquer, sympa la deuche!
    C’est bien beau la nostalgie mais ce n’est pas applicable à tous les véhicules…
    A l’époque les constructeurs faisaient ce qu’ils voulaient, pas de normes à respecter, une sécurité inexistante.
    Je n’ai jamais regretté de m’être rapidement séparé rapidement de cet engin dangereux et si peu confortable.

    Répondre
    1. Saint-Ofer

      Plus que la nostalgie, je préconiserai la recontextualisation.
      Sinon on va bientôt lire, sous la plume d’un auteur réputé ou sous le clavier d’un passionné éclairé,
      qu’une Bugatti 57 SC Atlantic est vraiment une grosse bouse car il n’y a pas de GPS, ni d’ABS, sur une Grande Routière c’est scandaleux !
      Poamicalement.

    2. R2U

      Je suis, certe, très sévère envers ce véhicule de légende, mais ce que je reproche aux constructeurs automobiles en général, c’est de nous avoir laissé aussi peu de choix. Le marché intérieur français était hyper protégé par des taxes douainières dissuasives, aussi n’améliorons rien tand que cela se vend et comme on n’avait pas de choix!… Combien d’années avant d’avoir des cardans qui « tounent rond » sur la 2CV?. Il a fallu l’arrivée des voitures japonaises « toutes options comprises » pour que les contructeurs français repensent leur gammes viellissantes et mal équipées, ce qui a provoqué la disparition des véhicules impossibles à améliorer, le moteur de la 2 CV était impossible à adapter aux premières normes anti pollution, d’ou sa fin!

  3. R2U

    Il fallait avoir vingt ans et un budget au raz des pâquerettes pour de contenter d’un engin pareil. Un freinage laborieux, les tambours étaient fixés contre la boîte à vitesses et non sur les roues, ce faisait fuir l’huile de frein sur les « ferodos » (on disait comme cela à l’époque pour parler des garnitures) du fait des vibrations abondantes du bi-cylindres. Le chauffage était pris sur l’air de refroidissement des cylindres, ce qui faisait que l’on avait de l’air chaud (sur les pieds uniquement) en montée et en descente on se gelait les mêmes pieds. Pas de désembuage pare-brise et pas de lave glace et sur l’Ami6 non plus. Un ouverture grillagée était sensée aérer l’habitacle mais en fait vous progetait au visage l’air de la route. Pas de point mort entre troisième et quatrième, dite « surmultiliée », qu’il fallait vite relacher à la moindre côte. Les essuie-glaces pris sur le compteur de viresse qui ne vous indiquait plus rien si vous aviez besoin de balayer le pare-brise, c’était l’un ou l’autre!. Autonomie misérable, 25L de réservoir et une consommation proche des 8L ce qui fasait à peine 300 km, il était prudent d’avoir un bidon de réserve ainsi qu’un bidon d’huile. L’échappement se faisait sous le moteur, aussi une forte côte par vent arrière vous faisait suffoquer, sympa la deuche!
    C’est bien beau la nostalgie mais ce n’est pas applicable à tous les véhicules…
    A l’époque les constructeurs faisaient ce qu’ils voulaient, pas de normes à respecter, une sécurité inexistante.
    Je n’ai jamais regretté de m’être rapidement séparé rapidement de cet engin dangereux et si peu confortable.

    Répondre
  4. Jérôme

    Effectivement, si on veut être objectif, à part la ligne sympatoche et le toit en toile, c’est affreux à conduire, d’une qualité immonde et finalement très mal conçu… Avec comme ligne directrice « faire quelque chose qui permette de circuler avec un panier d’oeufs sans les casser », on mesure le « génie  » des ingénieurs de chez Citroën…
    D’ailleurs, comme le rappelle Oncle Pat, la production était un enfer, compliquée, pas rentable pour deux ronds… On voit où ça a conduit Citroën…
    Ah si ! Quand même un autre plaisir de cette voiture, pour l’enfant que j’étais à l’époque (35 kg tout mouillé) : appuyer sur les parechocs pour la faire rebondir et la voir dandiner sur elle-même. Qu’est ce que c’était drôle !

    Répondre
    1. Saint-Ofer

      – « Affreux à conduire » ? Vous en avez conduit une au moins ou vous rebondissez sur ce que dit Oncle Pat’ ? Deux choses que l’on ne peut pas reprocher à la 2cv : sa tenue de route et son confort.
      – Vous confondez ligne directrice et cahier des charges, vous confondez cahier des charges (du TPV) et phrase marrante/publicitaire résumant (mal) le cahier des charges.
      – « Un enfer compliqué » ? Non vous avez lu trop vite, c’était compliqué au tout début de la production de la 2cv, pas après… Il y a quelques vidéos qui circulent sur la toile où l’on voit des portugais fabriquer les dernières deuches, regardez-les, vous verrez à quel point c’était un enfer compliqué :o)))
      – « Très mal conçu » ? Vous plaisantez ? Dans le monde entier les connaisseurs (ceux qui ont parfois les mains dans le cambouis) et les ingénieurs autos ne cessent d’encenser l’ingéniosité de cette auto ! Bon bien sûr, pour s’en apercevoir faut avoir déjà remplacé la roue de sa bagnole soi-même :o)))
      – Quand à affirmer que Paul Magès ou André Lefèbvre n’avaient pas de « génie », bref, passons… si vous avez 5 mn ré-étudiez la Voisin du Grand-Prix de Tours 1923…
      – « Où ça a conduit Citroën » ? Le sujet serait l’ID ou la DS ou la SM, je ne dirai rien mais là…
      Bon, avant d’écrire, renseignez-vous, vous êtes tout sauf objectif, vous avez même tout faux. Mais peut-être le saviez-vous :o)

      Après on a le droit d’aimer ou de ne pas aimer la Deuche, de la trouver moche, mal finie, de détester certains détails… oui pourquoi pas… mais dans l’ensemble, pour une auto conçue dans les années 40, si l’on tient compte de l’idée initiale, je trouve que le résultat n’a pas trop mal vieilli.

  5. Gran Turisto

    Bien sûr que cette voiture frôlait l’indigence en matière de prestations et d’équipements. Mais rares sont les véhicules qui peuvent se targuer d’avoir fait le grand écart entre déplaçoir pénible et mythe sur quatre roues. Comme à celà on ajoute nos histoires personnelles (bonnes et suffisamment moins bonnes pour en rire maintenant), une cosmogonie automobile assurera la légende. Pas si vilaine que ça, « la canard » comme diraient nos voisins germains…

    Répondre
  6. Fils de Pub

    « Un p’tit coin d’parapluie
    Contre un coin d’paradis
    Elle avait quelque chose d’un ange
    Un p’tit coin d’paradis
    Contre un coin d’parapluie
    Je n’perdais pas au change, pardi ! »

    Répondre
    1. Nabuchodonosor

      Assurément Jacques, Le Parapluie de Brassens aurait pu abriter une énième com’ lyrique sur cette légende.

      Une petite observation :
      Quand Serge Gevin dessina un ample mouvement elliptique sur les flancs de la Charleston pour démarquer le rouge Delage du noir, pouvait-il imaginer que son geste artistique et son choix de couleurs inspireraient Achim Anscheidt près de quarante ans plus tard pour parer la Chiron ?

      Ou comment deux extrémités opposées de la production automobile française se rejoignent dans la sensualité de leurs courbes intemporelles…
      😉

  7. Matthias Teich

    J´ai eu une deuche comme première voiture, il y a 36 ans. Il s´agissait d´une 2 CV 6 jaune du millésime 79. A l´époque, un ami avait une 2 CV Spécial. Elle m´a accompagnée pendant environ 2 ans et demie. Malheureusement, elle a donné pas mal de travail à mon garagiste et pas mal de colères à moi. Je n´ai pas l´intention de généraliser et de dire que toutes les 2 CV ne valent pas le coup, je crois que j´avais acheté un mauvais exemplaire qui en plus était abimé par un bricoleur qui ne savait pas ce qu´il faisait. En Allemagne, il y avait un bon nombre d´amateurs de 2 CV qui cependant était tous bricoleurs. Pas question de mettre une 2 CV au garage!

    Répondre
  8. Saint-Ofer

    L’article avait déplu à Citroën ?! J’avais découpé les pages d’Auto-Hebdo et je les ai conservées religieusement dans un cahier-portes-vues spécial « 2cv ». J’ai toujours trouvé cet article génial car oui il est critique, mais une critique sympathique, un peu comme les provençaux qui disent « Mais que t’es con ! » après que leur pote ait sorti une bonne blague… Et même encore dans ce « recadrage » là, il me semble qu’en fait vous l’aimez la Deuche… je suis sûr que vous êtes en train d’en chercher une à acheter, pour mettre à côté de votre Simca ;o) car en bon rationnel cartésien que vous êtes, en faisant fi de tout le folklore qui l’entoure, la 2cv est bien « Ce chef d’œuvre de minimalisme automobile », tout comme l’est, par exemple, le Biscooter de Gabriel Voisin ou la Vespa produite à Fourchambault. Personnellement c’est sous cet angle là que je regarde la Deuche. Si en plus elle représente une certaine France actuellement détruite par des politiques trans-nationales (comme beaucoup d’identités de pays européens), c’est la cerise sur le gâteau… quitte à passer pour un blaireau de franchouillard avec sa baguette, son fromage, son litron de vin et sa Deuche, pas grave, j’assume, pire, je revendique. Je préfère ça à un MacDo, un litre de Tsingtao et une Zoé :o)
    Une autre icône a la même vie : la Bleue de Motobécane. Un chef d’oeuvre de minimalisme ingénieux, des défauts horribles mais un tel capital sympathie qu’elle ne peut être que géniale… d’ailleurs sa côte monte, monte, monte… A quand l’essai d’une Bleue par Oncle Pat’ ? :o)

    Répondre
  9. Chapman

    Je n’ai jamais pu blairer cette bagnole du temps de sa splendeur. Aujourd’hui bien sur je la regarde autrement, mais je suis sur que si je devais en reprendre le volant, ses défauts, à mes yeux rédhibitoires, me reviendraient en pleine face (et je ne parle pas du coude endolori après la chute de la lourde demi vitre). J’ai pourtant appris à conduire (très jeune, je regardais d’ailleurs par la ventilation, mes yeux e pouvant atteindre le pare brise) sur une version camionnette, portes suicide, compteur de vélo à gauche du pare brise, pédales plantées dans le plancher et non pas suspendues comme dans les versions plus modernes.
    J’ai travaillé au début des années 80 à Paris comme commissionnaire en librairie avec une 2cv 400 . Je ne garde pas un bon souvenir de cet outil de travail épouvantable, avantageusement remplacé quelques mois après pas un combi VW puis un Toyota HiAce.
    Seul avantage: quand il s’agissait de traverser la place de la concorde encombrée, je quittais la rue Royale à fond de seconde pour faire hurler le bicylindre et le bruit et la vue de mes ailes avant chiffonnées, suffisait à écarter le flot de ceux qui voulaient préserver leur belle auto….. Imparable! je gagnais presque à tous les coups ha ha….

    Répondre
  10. Nabuchodonosor

    Excellent recadrage dans le contexte Oncle Pat’.
    Le temps passant on a toujours tendance à enjoliver les choses, c’est comme ça.
    Mais voilà ça ne prend pas pour vous qui avez souffert dans votre chair.
    Index ou Majeur on ne saura jamais vraiment, mais on vous pardonnera parce que 1500 essais et surtout 1500 articles pondus sur 9 doigts, ça reste un sacrée performance qui probablement n’a tenu qu’à un doigt (et je ne dis pas non plus que vous avez pris 1500 fois votre pied) et qu’il convient donc de saluer haut le pouce comme il se doit, enfin pour ceux qui en ont encore un en état…
    🙂
    Go DOA, euh POA.

    Répondre
  11. Michel

    On appelle ça « une voiture d’ingénieurs » c’est un pur produit de l’équipe technique de LEVEBRE – CADIOU (be) – BERTONI(design) – MERCIER (suspension) – BECCHIA et GIRARD (moteur) sous la direction de Pierre BOULANGER, qui ne voulait pas que les services commerciaux influent sur la conception de la voiture

    Ironie, maintenant chez DS, c’est la marketing qui pilote, mais pour quel resultat ?!

    Répondre