Voitures volantes : une mobilité mythique enfin réalité ?

Par Matthieu Lauraux. Mirage depuis un siècle et peuplant les films de science-fiction, la voiture volante va-t-elle enfin profiter de la nouvelle ère de mobilité, de la technologie autonome et des propulsions alternatives ? A quoi pourrait-elle servir et serait-elle sûre ? Si elle semble être toujours plus proche grâce à une certaine Pal-V, les drones risquent de tuer ses ambitions.

Roulantes, volantes mais rarement les deux à la fois, les voitures volantes n’ont jamais rempli le ciel malgré des décennies de rêve. Après de rares projets, il semble que nous assistions à un décollage du segment, notamment via les drones recevant des investissements colossaux. Une rupture technologique qui ne va pas sans s’interroger sur l’intérêt de cette mobilité en trois dimensions, sa sécurité, sa comparaison face aux autres transports.

Un fantasme centenaire

2037, New York City. Des gratte-ciels toujours plus élevés, une ambiance grise et fumeuse, percée par des voitures volantes…

Non, ce n’est pas une accroche d’un nouveau film d’anticipation, mais une constante trouvée dans nombre d’œuvres du genre. Or tous se sont passablement plantés : les bus volants de Star Trek (1979) à la DeLorean de Retour vers le futur II (1989) en passant par la chasse aux répliquants en Flying Spinner à Los Angeles en 2019 dans Blade Runner (1982). Et que dire de la science-fiction des années 50 et 60 nous les promettant pour l’an 2000, ou de l’utopique engin de Carl Harry Claudy imaginé de 1917.

On ne peut leur jeter la pierre, imaginer le transport à plus de 30 ans est un exercice périlleux, et l’aspect spectaculairement visuel des voitures volantes est plus que tentant. Certains plus réalistes les ont mis de côté, à l’instar de Minority Report (2001) ou Demolition Man (1990), privilégiant des véhicules roulants, mais autonomes.

Mobilité - Retour vers le Futur 2 - Owosso Pulse

Au fait, vous aviez remarqué la rare Owosso Pulse dans Retour Vers le Futur 2 ?

Pour finir en curiosité, dans le film « Ready Player One » tout juste en salles, la DeLorean ne vole pas vraiment. Même dans un univers virtuel de 2045, les voitures roulent. Les temps changent.

Le lent décollage de la voiture volante

En dehors du 7ème art, l’humain a toujours été drainé par la volonté de s’extirper de sa condition de terrien. Rapidement en parallèle des premiers avions, des projets de voitures volantes sont nés dont le plus connu Autoplane de Glenn Curtiss en 1917, qui n’a jamais vraiment décollé, malgré son envergure de 12 mètres.

Trente ans plus tard, une poignée d’avion peu adaptés à la route émergent : l’Arrowbile de Waldo Waterman (sorte d’Isetta aux ailes détachables, 5 exemplaires), l’Airphibian (première voiture recevant une autorisation de vol de l’aviation civile), dont l’arrière de la cabine roulante peut s’emboîter au reste du fuselage, les Convair Model 116/118 et Aerocar (ci-dessous) ressemblant vraiment à une voiture, chapeautées par les ailes et hélice (les deux n’ont pas dépassé le stade du prototype).

Suite à une ère de soucoupes volantes (enfin à peine lévitantes), la voiture volante a de nouveau émergé vers l’an 2000 avec la Skycar M400 de Paul Moller dont les quatre turbines permettaient un décollage vertical et promettait les cieux à 500 km/h. Or sans autorisation officielle de vol (ni de roulage d’ailleurs), son avenir a sombré, et ce malgré des dizaines de millions de dollars investis.

L’espoir perdu a repris vers 2010 avec Terrafugia et Aeromobil, projets simultanés venant des États-Unis et de Slovaquie.

Une première, probablement la dernière ?

En 2018, jamais les projets n’ont été aussi nombreux, passant d’une poignée voilà une décennie à une trentaine aujourd’hui. Cette escalade tient surtout dans l’apparition des drones à passagers que l’on doit clairement distinguer des avions-voitures.

Chez Terrafugia, le premier vol de la Transition (monoplace, 160 km/h dans les airs, 700 km de distance) date de 2009, mais aucune nouvelle de la plus moderne TF-X depuis plusieurs années, mais le rachat par le groupe chinois Geely pourrait amener du concret. Malgré le crash de la 3.0, l’Aeromobil est passée au modèle 4.0 (biplace, 260 km/h en vol, 750 km de distance) espéré en 2020, sa plus séduisante succession 5.0 (4 places, décollage vertical) étant attendu en 2025. Quant à la KrossBlade Skycruiser originaire de l’Arizona (8 rotors et 2 ailes escamotables, 5 places, 500 km/h en vol, 120 km/h sur route), il croise les doigts pour devenir réalité avant la fin de la décennie.

Ces voitures volantes sont donc rares, la faute aux très imposantes dimensions. La plupart taillent près de 6 mètres (imaginez le garage allant avec) et ont l’obligation de décoller depuis un aérodrome, limitant donc l’utilisation aérienne au quotidien. Ils nous promettent aussi le ciel depuis des années, mais sont toujours en développement.

Finalement la première voiture volante est le Pal-V, un drôle d’engin apparenté à un hélicoptère venu des Pays-Bas, ayant passé la barre de la production, limitée à 90 exemplaires. Roulant et volant jusqu’à 160 km/h, il se révèle compact avec la taille d’une 208 en mode route. Mais coûte 300.000 euros minimum, soit une Ferrari 812 Superfast. A vous de choisir.

Pal-V 2018

La PAL-V en mode volant

Si elle présente un aboutissement long d’un siècle, la Pal-V va devoir s’incliner face à une vague de véhicules bien plus attractifs.

Les drones prennent le relais

Face aux fantasques projections de voitures volantes, un autre type de véhicule a émergé à la frontière entre le drone, l’hélicoptère, et parfois l’avion. Lilium fut un des premiers engins engagés dans la course aux VTOL (Vertical Take-Off and Landing) ou ADAV en français (Aéronef à Décollage et Atterrissage Vertical). Compact, simple d’apparence, le Jet biplace aux quatre ailes et 32 turbines électriques s’autorise le décollage vertical et le vol jusqu’à 300 km/h, pour 300 km d’autonomie et un bruit inférieur à celui d’une moto (thermique bien entendu).

Or nous allons devoir arrêter ici le rêve de nombreux amateurs la considérant comme une voiture volante : à l’instar du drone d’Uber Elevate, du Volocopter 2X du Kitty Hawk Cora ou de l’eHang 184, les drones ne roulent pas. Sauf un.

Le seul projet de drone roulant vient de l’association Italdesign-Airbus où la Pop.Up (2017 puis 2018 avec Audi) consiste en une cabine biplace emboîtée sur une plateforme roulante électrique soit sous un drone à 4 rotors, or n’a aucun avenir en soi. Car entre ce taxi volant, le drone autonome Vahana et le presque hélicoptère CityAirbus, Airbus nous précise « développer les technologies pour ensuite faire un choix de véhicule qui nous paraitra le mieux adapté au marché ». Même Porsche y réfléchirait, afin de créer une version sportive.

Enfin, il faut s’attendre à un développement exponentiel des drones à passagers. Face aux voitures volantes quasi-artisanales, certains empires investissent lourdement dans les VTOL : Uber, Airbus, Toyota, Daimler via Volocopter, Boeing ou la NASA. Conséquence, « nous pourrions voir cette mobilité urbaine une réalité autour de 2022-2023″ affirme Airbus, Uber Elevate assurant que des vols auront lieu « en 2020 à Los Angeles et Dallas ».

Ça sert à quoi au final ?

Outre la dimension « cool » des voitures volantes, il va logiquement de leur intérêt. La question est donc : pourquoi ?

Les projets viennent souvent de pilotes d‘avion à l’image de Carl Dietrich, fondateur de Terrafugia, voulant « faire de l’aviation personnelle un mode de transport pratique pour tout le monde ». Plus qu’un gain de temps, « changer de plan à n’importe quel moment amène au final plus de liberté que d’avoir une voiture et un avion hautes performances » raconte l’Américain, « le confort et la polyvalence ont davantage de valeur que la performance pure ».

L’autre principal argument avancé dans le cas de services au particuliers est la rapidité, comparé à nos autos prises dans les circulations infernales (à Paris, un véhicule roule en moyenne à 24 km/h). Exemple concret avec l’Airbus Pop.up Next, nécessitant seulement 5 minutes entre les aéroports new-yorkais JKF et Newark (équivalent à un Roissy-Orly), contre une heure pour une voiture ou un train. Seuls les drones pourront se vanter de cette qualité grâce à leur faculté de vol vertical (si les héliports se multiplient).

Existe un domaine non-civil où cette mobilité se révèleraient utile : les secours. Au lieu de zigzaguer dans les bouchons et plus compacts que les hélicoptères, les véhicules d’urgence interviendraient bien plus rapidement, et même plus efficacement dans les lieux difficiles d’accès (montagne, grands immeubles).

Une solution sûre et régulée ? Sera-t-elle accessible ?

Étonnamment, le lancement d’une voiture volante ou l’imminence d’un drone roulant à passager coïncide avec l’arrivée d’un système « terrien » encore plus efficace. On vous en parlait, l’Hyperloop pourrait offrir l’avantage de la vitesse et sans leurs inconvénients. Elon Musk, porteur du projet, les critiquaient même dans une conférence TED en mai 2017 : « les voitures volantes sont particulièrement bruyantes, entraînent des turbulences d’air importantes ». Le thème des nuisances sonores est clairement questionnable, et l’on imagine déjà des manifestations de riverains envers les drones, face aux voitures se faisant plus rares et silencieuses via la technologie électrique et autonome. Détruisant au passage l’argument de l’évitement des bouchons et de surcroit la légitimité du drone et encore plus celle de la voiture volante.

Musk parle également de « l’anxiété » à voir un nombre significatif d’aeronefs au-dessus de nos têtes, les comparant des potentielles « guillotines ». En réponse aux propos tranchés – le jeu de mot est voulu 😉 – les drones à usage civil seraient majoritairement autonomes afin d’éviter toute erreur humaine.  Attaquer la sécurité n’est-il pas simplement ringard ? Devant l’inconnu, le célèbre entrepreneur utilise le sentiment humain mais déraisonnable de la peur, alimenté par le vide règlementaire. Mais chez Airbus, on assure être « engagé dans des discussions avec les autorités » concernant les certifications nouvelles à créer pour ces nouveaux aéronefs.

Majoritairement électriques dont le taxidrone Airbus, les drones rencontrent un frein technologique : celui des batteries. « L’utilisation intensive en service d’autopartage est impossible aujourd’hui » indique Uber, la technologie actuelle n’autorisant pas de longs trajets – surtout au vu de la consommation d’énergie beaucoup plus importante qu’une voiture – et les recharges étant encore trop lentes. Peut-être les batteries stationnaires (ou « à l’état solide ») bien plus capacitives et rapides combleront ce point faible.

UberAIR vol San Francisco-San José

Simulation d’un trajet UberAIR face aux autres transports

Enfin un taxidrone roulant pourrait s’avérer élitiste financièrement, notamment à court terme. La simulation d’un trajet San José-San Francisco (80 km en 15-18 minutes) est estimée à 60 euros par Airbus Vahana et 105 euros en UberAIR, contre 12 euros en train (2h). Cependant, Uber Elevate estime qu’à long terme le tarif serait abaissé à 16 euros.

En résumé, la commercialisation de la PAL-V ne doit pas cacher que la voiture volante n’existera pas, car non pratique. Seul le drone à passager dispose d’un avenir, mais peu se révèlent roulants, et cette mobilité serait limitée à des services précis pour un tarif initialement peu accessible. Si vous comptiez délaisser votre Tiguan ou votre Clio pour un aéronef particulier, une seule solution : replongez dans Retour vers le Futur II et rêvez d’embarquer dans un taxi Citroën DS volant.

L’avis des Petits Observateurs !

6 commentaires au sujet de « Voitures volantes : une mobilité mythique enfin réalité ? »

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  1. Georges Piat

    Remarque : Le PAL-V n’est qu’un autogire moderne à la sauce automobile. Ce n’est pas un hélico, il lui faut de la place pour décoller.
    La sécurité aérienne passe par l’altitude et par des niveaux de vol attribués. En clair, pour voler secure, il faut s’éloigner de la planète et voler seul.
    C’est tout l’inverse des projets qui rasent le sol en tous sens. Je pense que la meilleure façon d’y arriver sera en mode autonome et sur des couloirs définis. L’humain a déjà des difficultés en 2 dimensions… Alors en 3 D !

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    1. Nabuchodonosor

      C’est cela Georges, s’il y a un espace pour le drone de la Gendarmerie et un espace pour celui de la Poste, il y a et il y aura un espace pour d’autres drones…

      Que ceux-ci transportent des outils de mesures et d’analyses, de la messagerie ou des personnes, la différence n’est en définitive qu’une question de moyens… Car pour ce qui concerne la sécurité un engin de quelques centaine de grammes suffit à inquiéter tout gaulois cloué au sol… On peut imaginer quelques privilégiés après-demain sur leur tour d’ivoire s’essayer aux sauts de puces de toits en toits, voir jusqu’à l’aérodrome où le Jet les attends, en ayant de temps à autres un regard condescendant envers les rampants…
      Mais rien n’empêchera d’être tout à la fois bagnolard et drone-setter ou Ifo-setter…

      A suivre…
      😉

  2. Chapman

    Moi qui vole un petit peu, je crains que la réglementation du transport et de l’espace aérien ne soit un rien complexe pour la circulation erratique d’engins volants à relativement basse altitude. Je rejoins aussi l’objection du bruit. Quand on connait les difficultés rencontrés par les aéroport et même les petits aérodromes avec les riverains qui ne comprennent pas qu’on leur interdise la tondeuse à gazon le dimanche quand des avions volent, je crains que nos contemporains ne soient (à juste raison) pas prêt à se laisser envahir par toujours plus de bruits venant du ciel.

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    1. Chapman

      Et nous nous redeviendrions nous pas gaulois avec la peur que le ciel nous tombe sur la tête si par malheur un fabricant faisait appel à Windows pour la gestion de sa flotte volante………….en cas de problème appuyez sur Ctrl, Alt, Suppr!
      🙂