De Tomaso Pantera GTS : Mangeuse de Ferrari

La De Tomaso Pantera c’est d’abord une auto qui s’entend ! Son gros V8 Ford, le « Cleveland 351 » connu sous le capot des muscle cars US est ici monté en position centrale arrière. Autant dire qu’il n’y a pas beaucoup de place pour l’échappement réduit à 4 tubulures king size, juste de quoi laisser respirer les 390 chevaux de la bête. Cet exemplaire de 1980 a reçu l’une des préparations usine alors disponible qui permettait de choisir à la carte de 270 à 400 chevaux selon l’humeur.

Pour l’anecdote, le V8 de 5769 cm3 n’est déjà plus produit aux USA en 1980, et c’est depuis l’Australie, un pays où la fougue automobile s’exprime sans censure, que le bloc arrive pour être préparé à la sauce bolognaise.

Argentin d’origine, pilote puis industriel – et c’est bien dans ce sens qu’il faut le dire pour le comprendre – Alejandro De Tomaso a réunit dans la Pantera les ingrédients d’une voiture de course. Dire que la Ford GT40 a été son brouillon n’est pas un raccourci historique quand on connait les liens entre Lee Iacocca le père de la Ford et alors patron du sport auto chez Ford, et l’argentin alors occupé à courtiser le constructeur de Detroit pour obtenir le puissant V8.

De Tomaso Pantera : americano ou ristretto !

Par Alexandre Guirao – Ministre POA des voitures de Collection ( classicautoinvest). La De Tomaso Pantera est emblématique d’une époque où quelque passionné talentueux pouvait, en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire, réunir les talents de pilotes, ingénieurs et industriels, pour mettre au monde une machine de route proprement incivilisée et terriblement désirable. Pourquoi la De Tomaso Pantera est-elle la plus réussie des cocktails italo-américain des années 70 ?

La réponse du gaucho au Commendatore et au laboureur.

Pour comprendre la genèse de la Pantera il faut resituer Alejandro de Tomaso, son créateur, dans son environnement d’alors. Argentin d’origine, il pilote entre autres des Maserati et des OSCA lors de courses d’endurance comme les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nürburgring entre 1956 et 1960. Il commence à produire ses propres châssis à l’aube des années 60 en Formule 2, Formule 3 puis Formule 1, puis en vient tout naturellement à créer des modèles routiers, espérant ainsi dégager le cash nécessaire pour financer ses rêves de sport automobile !.. Vallelunga et Mangusta seront en toute petite série les premiers modèles d’une lignée de sportives issues de la course.

Automobili De Tomaso s’implante en toute logique à Modena en 1959, dans le triangle d’or de l’automobile haute couture italienne. Ici point d’animal fétiche, pour servir de symbole à la jeune marque, ce seront les couleurs bleu et blanc du drapeau argentin fièrement barrées du « T », initiale de la famille du fondateur et symbole du fer servant à marquer leur bétail. La « De Megalo » machine est en route ! Personnage haut en couleur, Alejandro de Tomaso prend domicile à l’hôtel Canalgrande de Modena où il passera l’essentiel de ses séjours en Italie, entre deux voyages d’affaires à Detroit.

De Tomaso a plus d’un atout dans sa manche. A commencer par son réseau dans l’industrie américaine. Il est proche de Lee Iacocca qu’il a fréquenté sur le bord des circuits. Alors executive Vice-Président de Ford depuis 1967 (puis Président en 1970), Iacocca a été l’habile promoteur du programme des véhicules performances de Ford dont la GT40 a marqué les mémoires.

De Tomaso Pantera GTS (1980)

A une époque où l’on ne galvaudait pas encore le mot start’up ni levée de fonds, De Tomaso réussit à séduire les dirigeants du groupe Ford avec un projet pertinent. Pourquoi Ford ? En 1963 le géant bleu négocie, par la voix de Lee Iacocca, avec Ferrari pour en prendre une participation majoritaire. Mais le deal capote suite au désaccord du Commendatore sur la partie compétition. Ford a soif de revanche et la GT 40 est mise en chantier avec l’idée de disposer d’une véritable rivale des pur sangs italiens. La victoire au Mans dès 1965 rendra très populaire cette Ford d’un nouveau genre mais le programme de routière de série sera avorté.  Lee Iacocca est pourtant bien décidé à disposer d’une gamme de sportives racées pour faire de l’ombre à la Chevrolet Corvette at au projet AMX du concurrent AMC. Le savoir-faire de De Tomaso va arriver à point.

Ford fournira d’abord ses moteurs pour la Mangusta, puis signera en septembre 1969 un accord avec De Tomaso pour la production et la distribution d’une nouvelle nouvelle GT. La maquette de style est réalisée en quelques semaines par un jeune designer américain qui a l’avantage d’avoir fait ses classes chez Ghia et Pininfarina, Tom Tjaarda (VW Karmann-Ghia, Fiat 2300 coupé, Ferrari 330 2+2). Sa présentation à l’état-major de Ford est ponctuée d’applaudissements. De Tomaso repart pour l’Italie mettre en chantier la version de série bien secondé par l’ingénieur Gianpaolo Dallara (auteur du châssis de la Lamborghini Miura, la première GT à moteur central arrière de l’histoire..).

Une bête de course dans un écrin de velours.

Les gens de Ford et De Tomaso ont un point en commun : l’empressement. L’auto doit être présentée au salon de New York à l’été 1970 ! La dream car à 10 000 Dollars tiendra-t-elle ses promesses ?

Quelques compromis ont dû être trouvés. De Tomaso sait faire une chose : des bêtes de course, légères et agiles. Il n’a que fi des préoccupations des ingénieurs qualité de Detroit. Un certain nombre de composants grande série sont imposés, à commencer par ce qui se voit le plus, l’immonde volant plastique monté sur le commun des modèles Ford et Mercury ! Pour contrebalancer cela, la voiture aura droit à un train de jante en alliage de magnésium forgé du plus bel effet : De Tomaso a toujours su mettre l’argent là où le client le voit ! La philosophie du projet initial est préservée avec une berlinette au style résolument agressif, véritable show-car dans la rue, une masse contenue de 1300 kg qui lui permet un rapport poids-puissance respectable (4.2 kg/ch.DIN) avec le moteur initial (V8 351 Ci., 310 ch. DIN).

Certes l’aménagement intérieur est spartiate et les combinaisons de plastique et de skaï renvoient plus à la grande série qu’à la haute couture. Mais l’oncle Ford garde les yeux rivés sur le porte-monnaie et il n’est pas question d’aller plus loin pour respecter un prix de marché agressif et garantir des volumes. Ford voit grand avec une estimation à 5000 voitures par an ! Les ateliers de montage de De Tomaso sont dimensionnés pour 2000 voitures, mais cela ne sera découvert qu’une fois l’aventure lancée…

La première voiture roulante, jaune vif, est prête en mars 1970 et se prêtera aux séances photos à Rome avant de partir pour le salon de New York. Ce n’est vraiment que fin 1970 que seront produites les premières Pantera de série. Les essais par la presse seront très concluant malgré quelques sorties de route tant la voiture est vive et différente de ce que les journalistes américains ont l’habitude de conduire. Autant dire qu’à côté des muscle cars US elle est un OVNI avec son moteur arrière et sa boite de vitesse ZF transaxle héritée de la Ford GT40. Mais dès que le contact est mis il n’y a plus personne pour suivre, surtout quand le premier virage s’amorce…

Côté européen c’est une autre histoire. La De Tomaso Pantera ne sera commercialisée de façon régulière qu’en 1973 avec l’apparition d’une version GTS forte de 330 ch. DIN et profondément retravaillée dans sa qualité de présentation pour être plus crédible face aux références que sont la Ferrari BB 512 (190 000 Fr.) ou encore la Maserati Bora (142 000 Fr.) bien plus onéreuses que la De Tomaso (88 000 Fr. en 1973 pour la GTS).

Cela dit sur la durée de production (1971-1993) et le volume (7 258 exemplaires) la De Tomaso Pantera les enterrera toutes, forte du succès de sa première jeunesse américaine et de la puissance du réseau Ford !

Lendemains de fête et renaissance.

Les noces dureront 3 ans, période faste pendant laquelle Ford écoulera la Pantera aux Etats-Unis grâce à sa puissance marketing et un réseau de distribution plein d’entrain. Mais de campagne de rappel en pièce de rechange manquante, les membres du réseau vont commencer à s’en détourner. A titre d’exemple les 96 premières Pantera livrées en mai 1971 seront toutes démontées et reconstruites dans un atelier spécial de Ford à Detroit. Les dirigeants américains découvrent une voiture certes séduisante mais dont l’assemblage n’est pas tout à fait au standard habituel. Le contrat avec Ford est rompu fin 1973, le stock restant sera écoulé courant 1974, et au total 5262 Pantera seront écoulées par Ford tant bien que mal.

Alejandro De Tomaso repart en croisade, seul, sur ses bases italiennes. La liquidation proche de Maserati par Citroën va lui fournir très rapidement de quoi écrire un nouveau brillant chapitre de son histoire. Il raflera des mains de Citroën, pour une poignée de Lires et avec les subventions de l’Etat Italien, le joyau historique de Modèle en 1975.

Le potentiel de la De Tomsao Pantera est loin d’être atteint tant les fondamentaux sont sains, notamment le châssis et les liaisons au sol développées par l’excellent Dallara auteur de la Miura. La petite équipe de Modène travaille d’arrache-pied pour fiabiliser la Pantera, revoir certains détails de sa conception et surtout pousser plus haut l’escalade à la puissance. Version GTS européenne avec 330 ch. DIN, puis GT4 de 500 ch.DIN en 1972, et finalement GT5 S (S pour « steel » en référence à ses élargisseurs d’ailes en acier et non plus en matière synthétique comme sur les GTS et GT5). On verra courir la Pantera au Mans en 1972, 74 et 75 et 79, avec à deux reprises une honorable 16ème place au général.

La Pantera survivra encore à l’arrêt du vieux bloc V8 Ford et aux normes de dépollution modernes, s’équipant d’une version plus poussée du nouveau V8 type 302 à injection électronique(305 ch. DIN). Cette version dite « Pantera 200 » (sans doute pour les 200 miles / heures très optimistes de son compteur) fortement dotée en implants carrossiers n’est pas sortie d’une clinique esthétique californienne, mais de la planche à dessin du renommé Marcelo Gandini (Miura, Countach..). Certes à une époque où son talent s’était tourné vers la grande série (Renault Super 5, Citroën BX 2ème génération). Un succès d’estime, presque posthume diront certains, avec 41 voitures assemblées dont 4 transformées en targa. Il faut dire qu’entre-temps la concurrence a évolué. En 1991, la Lamborghini Diablo démontre sur le circuit de Nardo en 1991 que les 331 km/h ne sont pas une chimère pour une voiture de série !

Mettre une De Tomsao Pantera dans son garage, un acte plus raisonnable qu’il n’y parait.

Peu connue et peu vue sur nos routes, la De Tomaso Pantera est réellement une voiture de connaisseurs. Un signe qui ne trompe pas, les transactions restent rares tant les propriétaires y sont attachés. C’est une machine qui reste conduisible, efficace, et qui supporte sans problème les faibles kilométrages et les longues immobilisations, du fait de la conception rustique de son V8 en fonte à simple carburateur. Ce n’est pas le cas des pursangs italiens dont les remises en route des moteurs multi-arbres et multi-carburateurs sont bien plus onéreux.

Acheter une De Tomaso Pantera n’est pas une promenade de santé pour autant. Versions nombreuses, pièces interchangeables, véhicules modernisés au look de versions plus cotées se répandent comme les bulles de prosecco sur les moquettes des scènes d’enchères. Mieux vaut s’entourer de conseils experts. A l’heure actuelle nombre d’exemplaires plus vraiment matching numbers ne trouvent pas preneur, faute à des prix affichés souvent bien au-dessus du marché.

L’intérêt grandissant et la cote galopante du modèle a fait venir des Etats-Unis beaucoup de voitures ces dernières années. Il faut savoir les identifier, car leur cote n’est légitimement pas la même que les véritables GTS (GT5, GT5S) européennes. La De Tomaso Pantera n’est pas construite comme une Mustang et contrairement au homard, les belles autos font mauvaise vie avec des restaurations « sauce américaine ». Cela dit, pour une voiture vendue 10 000 dollars à l’origine, atteindre une cote de 60 à 70 K€ aujourd’hui est un bel exploit, et nous ne parlons pas des versions les plus cotées (une rare GT5S pouvant prétendre désormais à 130-150 K€). A ce tarif-là vous pourrez goûter à ce cocktail italo-américain plutôt relevé, et en profiter sereinement en regardant sa cote poursuivre son ascension dans le sillage de ses cousines d’Italie.

Une petite perle, la video de formation des vendeurs US :

 

https://youtu.be/36XAQ2YncNU

L’avis des Petits Observateurs !

26 commentaires au sujet de « De Tomaso Pantera GTS : Mangeuse de Ferrari »

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  1. Nabuchodonosor

    Quoi de neuf sous le soleil en cette première quinzaine de janvier ?
    Une limitation drastique à 80km/h sur route dans la first life et un nouveau marocain au pays de POA in my second life avec le Ministre qui va bien… Il y a là comme une sorte de rétablissement de l’équilibre naturel des choses. D’un côté un gouvernement qui s’en tient froidement aux chiffres et qui tente de les gérer comme il peut même s’il peut peu mais qui néanmoins nous éloigne de tout ce qui ronfle et plait à notre égo (qu’est-ce qu’on va sa faire chier…) et de l’autre un autre gouvernement qui nous ouvre en grand les portes du véhicule de collection, refuge des refuges pour les derniers bagnolards que nous sommes qui voyons grignoter chaque jour un peu plus notre espace de liberté qui se restreint à peau de chagrin… La cote est au vintage, ou plutôt au trintage; Putain d’époque !
    Bienvenue au Ministre et longue vie à POA
    Nabuderetour
    🙂

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  2. Hypergone

    Avant cette belle Detomaso il y a une petite Française qui ne joue pas dans la meme cours je vous l’accorde mais elle aussi avec un moteur central arrière. Matra jet 6 MB 855

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  3. Pascal DeVillers14

    Bonsoir,

    J’apprécie beaucoup tout le commentaire historique autour de cette auto.
    Les belles voitures sans leur histoire c’est comme une belle rose sans parfum.
    Merci Alexandre.

    Pascal

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  4. Pascal DeVillers14

    Bonsoir,

    Comme diraient certains dont je suis , je dirais  » Ah!!!! , ça c’est de la bagnole les gars.. ».
    Bon ça roule peut être pas longtemps faute de fiabilité , mais comme aurait pu dire Johnny Hallyday en paraphrasant une de ses chansons « T’as vu cette voiture là dit donc…, elle est terrible….. »

    Pascal

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  5. Brunetti

    Bel hommage pour cette « Panthère » italo américaine idéalisée une première fois dans mon enfance .C’était les années 70 dans une rue de Megève où de nombreuses pépites agrémentaient ce charmant village .Tout comme Alexandre mais dans une moindre mesure le virus des sculptures sur roue était bien installé et ne m’a toujours pas quitté .La réunion du Mans classic permet de revoir en de nombreux exemplaires cette De Tomaso même si l’effet sur mon imaginaire est moins vif ( sans doute du fait de leur surnombre ainsi que de leur aspect trop souvent bodybuildé …) . Merci en tout cas pour ce reportage touchant et parfaitement documenté par Alexandre .Les passionnés sont souvent des coupeurs de cheveux en 4 ; malheureusement pour moi je n’y échappe pas , alors je me permets d’apporter 2 minimes précisions : certains intérieurs de la Pantera rappellent fortement ceux des Maserati biturbo avec l’utilisation de loupe d’orme et de cuir froncé ( le groupe GEPI-de Tomaso réunissait le marques Innocenti , Maserati , Benelli et Guzzi , ainsi que la fonderie Bezzi ) .La première Ferrari de route à utiliser le moteur en position centrale arrière est la 365 GT4 BB ( prototype en 1971 , commercialisation 1973 ) . La BB 512 apparut en 1976 avec une augmentation de cylindrée mais une perte de 20 ch … Bonne continuation à ces reportages passionnants ainsi qu’au nouveau Ministre .

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  6. 'pablo

    Voilà une catégorie d’automobiles qui, bien que je les regarde avec admiration, ne m’a jamais donné l’envie d’en posséder.
    Et voilà un ministre qui arrive avec ses mots à transmettre la passion. Redoutable! Je signe où?
    Le costume était vraiment pour vous, voilà une belle valeur ajoutée à l’équipe.

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  7. Gérald

    Quel beau ministère pour un ministre passionné, passionnant et Alfiste en plus !
    Bonne continuation pour se nouveau mandat, loin de Paris, désormais…. en route !

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  8. landrebois

    Voilà une belle voiture qui me fait rêver… même si la fiabilité n’est pas de mise, qu’importe le flacon…
    Merci Alexandre pour vos commentaires et histoires, et quel décor !
    Dans Auto-Moto, nous avons pu revoir, il y a peu, l’usine DeTomaso abandonnée, Quelle tristesse.

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    1. Alexandre Guirao

      Pour une « bête » comme la Pantera il fallait un cadre tournage à la hauteur. Et quoi de mieux que le bois brut et les lumières rasantes de l’hiver dans une scierie. Merci à l’entreprise Landré Bois, d’Athée-sur-Cher pour son accueil.

  9. Ronan

    John Lennon qui fait plaquer sa De Tomaso en or me ramène directement aux paroles de la chanson « Le blues du businessman »:

    « J´aurais voulu être un artiste
    Pour avoir le monde à refaire
    Pour pouvoir être un anarchiste
    Et vivre comme… un millionnaire »

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  10. 24heures

    Avant que les petits observateurs sous le charme ne se mettent en quête d’une Pantera, qu’ils ne manquent pas l’occasion d’aller lire la littérature abondante de Patrice De Bruyne, ancien propriétaire de la chose, sur son site gatsbyonline… Au-delà du langage fleuri coutumier de l’individu, l’enthousiasme y est, disons… plus mesuré.

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    1. Chapman

      Merci pour gatsbyonline. Des heures de lectures et de découvertes à venir dans tous les domaines.
      Je partage le lien avec tous mes amis.

    2. Patrice Vergès

      ma petite expérience ( bref essai) de la Pantera plus mes rencontres avec quelques possesseurs vont dans le même sens que Patrice de Buyne; Moteur explosé car chauffant, suspension arrière effondrée, carrosserie pourrissante. Sa carrière en compétition fut aussi décevante à cause du manque de fiabilité de sa mécanique. Belle, musicale, certes mais pas à la hauteur comme beaucoup de voitures emblématiques adulées aujourd’hui. Que dire d’une Maserati Bora ? et d’une Miura que je n’ai jamais pu essayer pour la bonne raison qu’elles ont toutes pris feu avant que je puisse monter dedans. Mauvais souvenir au volant de la Ligier ( châssis coupé ) !

  11. Olivier111

    Merci Alexandre pour être ultra précis.
    J’en ai plus appris en vous écoutant silence lisant un Rétroviseur ou un Auto-Retro.
    Aller pour le prochain essai il faut essayer une belle Élise en version S1 et version S2.

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    1. Dubby Tatiff

      Si je peux prêcher pour ma paroisse … 😉

      Pourquoi pas des véhicules un peu rares, à côté, décalés. Je me doute que votre métier de consultant va vous amener à être confronté principalement à un tronc commun de modèles collectionnables, mais sans doutes déjà bien présents sur la toile, vus et revus dans les magazines.

      Une belle Panhard X77, une Tatra au V8 arrière refroidit par air et que l’on ne voit qu’en photos, une Trabant (il y en a à Saint-Cloud), une Fiat Dyno Spider (la dernière fois que j’en ai vu une, mon cœur s’est emballé) (il y en a une à Boulogne), une Lotus Sunbeam (il doit bien en rester quelques unes roulantes), une VW Phaëton, les premières Mercedes AMG qui étaient si outrancières, une AM V8 Vantage (je réalise qu’elles sont dorénavant sous les 50000 euros ce qui ouvre la voie à de bien beaux fantasmes pour les quinquagénaires encore bien de leur personne … pensent-ils, hem, hem, je m’égare ; les avis de propriétaires seraient bienvenus afin d’en savoir un peu plus sur la conduite et l’entretien de ces engins ; ou autre modèles du même genre qui deviennent accessibles), mais pourquoi pas également des visites exclusives de musées ou de collections privées, des reportages sur les clubs d’amateurs, il regorge en Région Parisienne de restaurateurs de véhicules de collection (il suffit de pousser la porte de l’un d’entre eux et on a de quoi faire des vidéos pendant un mois), des anglaises fabriquées à la main dans des arrières garage (j’ai vu des TVR prendre la poussière dans des parking parisiens ; ces modèles sont donc présents sur notre beau territoire), pourquoi pas des camions ou des tracteurs ou des engins agricoles stupéfiants de beauté ou de travaux publics hors norme en terme de taille et dont leurs conducteurs auraient des trucs à raconter (il n’y a pas que les chauffeurs de Taxi à interviewer), des grands-mères des années 20 car plus personne n’en parle maintenant que le web est lu par des gens qui sont nés après les années 70 , enfin vous saisissez l’idée : des trucs un peu moins vus et revus.

      Je sais bien que les gens adorent qu’on leur parle de ce qu’ils connaissent déjà, mais il y a une minorité de lecteurs qui aiment être surpris.

    2. Dubby Tatiff

      En revanche, pas la peine de nous parler des motos. Parce que les motos ça sent mauvais et ça tient pas la route. Mais ça , tout bagnolard est déjà au courant !

      🙂 😉

  12. LordJim

    Cher Alexandre vous êtes toujours aussi passionnant dans vos explications , et je pense faire appel dans quelques temps à vos services ayant certains projets en tête, et déménageant sous peu dans votre région.
    Et bien sûr Go POA

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