Essai Renault Twingo (2eme partie) : Qui perd, gagne !

Par Patrice Vergès. Après avoir longuement décrit les originalités mécaniques et technologiques de la nouvelle Renault Twingo, passons à la conduite. Mais d’abord intéressons nous à son esthétique.



C’est vrai la nouvelle Twingo ressemble beaucoup à la Fiat 500. En plus haut toutefois !

Oui, c’est vrai la dernière Twingo ressemble beaucoup à la Fiat 500 avec sa bouille toute en rotondités même si elle se veut plus agressive avec des épaules arrière plus épanouies. On aurait aimé une personnalité plus affirmée mais son designer Laurens ven der Aken aurait eu tort de s’inspirer de la Citroën Visa plutôt que de la Fiat. Lorsqu’on monte à l’intérieur il ne s’agit plus du tout de la même voiture. Avec 6 cm supplémentaires en hauteur sur un empattement allongé de 20 cm, une longueur d’habitacle record de 2,31 m, la Renault est plus accueillante avec une largeur aux coudes supérieure à l’avant et surtout un bien meilleur accès aux places arrière grâce aux portes commandées par une poignée masquée dans le montant. La position de conduite plus élevée (siège réglable en hauteur dès l’Intens) semble plus naturelle à cause de la hauteur de son plancher et la visibilité meilleure grâce à la brièveté du capot.

Maniable en ville

D’abord, le plus étonnant est son rayon de braquage de seulement 4,30 m dû aux roues avant débarrassées de cardans et du moteur pour tourner jusqu’à 45 degrés. Dans les parkings de plus en plus étriqués (voir un prochain article), manœuvrer une Twingo est jubilatoire de même pour se garer ou se faufiler. Sa conduite est agréable avec une direction assistée plutôt vive (peut être un peu trop) surtout sur la 90 ch à démultiplication variable. Sa suspension est honnêtement moelleuse du moins en version 15 pouces car les 16 pouces optionnelles à 300 € gantées de 205/16 affermissent quelque peu ses réactions.   Je note, c’est mon obsession, que la Twingo offre des protections latérales de série indispensables dans la jungle urbaine.



La planche de bord au dessin épuré est bien lisible. Sur la version Intens, les décors sont laqués sont de série et optionnels sur les autres contre 200 €

Les sièges accueillants masquent la visibilité aux passagers arrière assis sur une banquette bien mince



Dans un premier temps, l’inédit 3 cylindres de 1000 cm3 SCe de 70 ch semble suffisant. Il se remarque par sa douceur et sa sonorité lissée agréablement musicale aux oreilles car il a perdu le son aigrelet de ce genre de mécanique aidé par une honorable isolation phonique. Mais il faut gentiment le cravacher en zone périurbaine. Si on a le malheur ou plutôt le bonheur d’essayer la version turbocompressée 90 ch du Tce 900 cm3 dérivé du moteur de la Clio, on perçoit vite son agrément supérieur que Renault fait payer 1000 euros (pas de malus). Malgré sa consommation théoriquement inférieure, il est évident que ce moteur turbo plus pétillant et davantage sollicité exigera une consommation supérieure au 70 ch qui reste amplement suffisant dans un cadre strictement urbain.



Le moteur couché à 50 degrés prend vraiment peu de place. Son accès est un peu compliqué

Oui mais….

A ce sujet, je sais qu’on ne bricole plus sur les voiture mais vu les tarifs exorbitant de la main d’œuvre dans les garages, on peut vérifier le niveau d’huile de temps en temps. Cela prend un certain temps sur la Twingo car il faut dévisser les 6 papillons de la plaque, enlever l’isolation phonique avant d’apercevoir ce qui ressemble à un moteur. Nous avons dit précédemment que nous trouvions aussi l’accès au capot pas très rationnel et un peu compliqué. La position centrale du moteur complique davantage certaines interventions basiques. Vous savez quand on a possédé une Matra 530 à moteur central comme moi, on a tout vu en matière d’inaccessibilité moteur. Mais c’était un autre temps.

L’habitacle est très intelligemment conçu avec des nombreux rangements (52 litres) dont leur particularité est d’être amovible. Sans avoir le sex-appeal et la délicatesse esthétique de la Fiat, le mobilier de la Twingo ne fait pas trop bon marché malgré quelques plastiques durs avec un tableau de bord évidemment connecté au dessin épuré et aux fonctions bien visibles. Enfin, on a rarement vu des enjoliveurs bi-ton de la finition Zen imiter si bien des roues en alliage. Il est vrai que BMW imite émerveillement les enjoliveurs avec ses roues en alliage.

Les vide-poches et bacs sont amovibles et donc transportables !

6900 versions

A 13 600 €, soit 2500 € de plus que la finition Live basique (10 800 €), c’est l’Intens qui devrait être la plus vendue en motorisation 70 ch d’après Renault. Elle est créditée de jantes en alliage, de rétroviseurs électriques, volant cuir, un décor ivoire et bien entendu de la climatisation et de quelques gadgets supplémentaires. Où je trouve que Renault charge un peu la barque c’est au niveau des options dont certaines sont cher payées et des offres de nombreuses personnalisations portant sur les décors intérieurs et extérieurs, les roues et quelques strippings parfois trop voyants. Soit 6900 combinaisons ! Il y a peu de chance d’avoir la même voiture que celle de celle de sa voisine. Las, ils hissent le prix d’une Edition One avec le toit souple électrique à pas loin de 18 000 € ! Comme par hasard, la Twingo se retrouve très exactement dans le créneau des tarifs de la concurrence des triplettes C1/Aygo/ 108 et autres Fiat 500.



Evidemment, on peut transporter une contrebasse !

Qui perd, gagne

Bien que peu encombrant, son moteur arrière lui enlève quand même de la modularité et la capacité à enfourner des objets encombrants comme un vélo par exemple comme dans l’ancienne Twingo. Même si dans sa communication, Renault montre qu’on peut glisser une contrebasse dans la nouvelle Twingo, j’imagine qu’il y a davantage de personnes qui possèdent un vélo qu’une contrebasse. C’est le jeu du qui perd, gagne. Cela dit, cette implantation mécanique profite à l’usager au plan de la manœuvrabilité et de l’agrément de conduite. Mais dans le passé on a vu d’autres progrès jugés pourtant décisifs abandonnés ou péricliter comme les berlines intégrales ou à 4 roues directrices. En matière de progrès, rien n’est moins sûr que l’incertain…..



Avec des épaules plus larges, la poupe de la Twingo est plus agressive que celle de la Fiat 500

 



Vérifier le niveau du lave-glace exige une petite manipulation un peu contraignante



Les dossiers qui s’abaissent augmentent le volume du coffre qui varie de 188 à 219 dm3 selon leur inclinaison

pour atteindre 980 dm3 en configuration abaissée